8 de septiembre de 2013

El subdesarrollo industrial ferroviario español.

Cuando empezó la construcción de los ferrocarriles en España, los legisladores se procuraron mucho de impulsar la nueva industria naciente, debido al interés que provocaba  por motivos de adelanto en el país y otros de índole más mundana.


La imparable progresión se llevó a cabo a través de grandes subvenciones y privilegios que impidieron el desarrollo de la industria ferroviaria en nuestro país. Estos privilegios incluían la franquicia absoluta arancelaria para la importación de toda clase de material para las líneas férreas, excluyendo a la industria nacional de la manufactura de puentes giratorios, locomotoras, vagones e incluso hasta traviesas y simples pernos por dos motivos, en algunos casos por la falta de la tecnología en el entramado industrial español para producirlos y en todos los casos debido a que resultaba más barato comprarlo en el extranjero que producirlo dentro de nuestras fronteras.

Es este el motivo por el que en los primeros tiempos ferroviarios que recorrió nuestro país, éste fue de la mano de empresas enteramente extranjeras, Belgas e inglesas principalmente, o como socios inversionistas en los consejos de administración de las empresas españolas. Como resultado de lo expuesto nadie en la España de la época se aventuró a la industria del material para líneas férreas, ya que las compañías podían obtener en ventajosas condiciones el material adquirido en el extranjero. Esta situación se daba por un motivo en especial, una compañía española que quisiera diseñar fabricar y vender un vagón, tenía que pagar por los muelles, ruedas o cualquier material que debía comprar en el extranjero por falta de tecnología propia para fabricarlo, un impuesto que la compañía a la que iba dirigido su producto obtenía sin él, al adquirirlo en el extranjero, completo y acabado, por lo que en algunos casos salía más beneficioso para una compañía comprar un vagón listo para rodar en el extranjero, que a una compañía española montarlo a piezas.

Las compañías extranjeras tenían muy claro, y por ende sus alumnas españolas no tardaron en aprenderlo y aplicarlo, que como material para vías férreas se entendía desde una locomotora hasta el papel de las facturas, pasando por el mobiliario de la estación, e incluso los botones de los uniformes.

Dichas prácticas que se podrían casi denominar de contrabandistas, fueron el motivo para que durante unas decenas de años, España viviese la eclosión y expansión de un sistema ferroviario enorme, sin tan siquiera repercutir positivamente en la industria nacional, llevándose las ventas y beneficios las empresas sitas en el extranjero.

A tal nivel llego el descaro de las compañías en su interpretación de lo que era material ferroviario, y por tanto adscrito a importantes rebajas impositivas que en 1864 el gobierno español emitió una ley que por Real Orden prohibía la aplicación de dichas ventajas a alfombras, papel, útiles de escritorio, mobiliario, objetos de adorno y otros tantos artículos.

Al parecer la mordaz prensa de la época insinúa que una sola compañía feroviaria”… introdujo en España tantas alfombras como para forrar los suelos de todos los palacios de Madrid y útiles de escritorio para surtir todos los bazares…”

La situación cambió al poco tiempo por otra ley parlamentaria, aplicada por Real Orden que derogaba la anterior, demostrando el carácter mercantil que poseía la cámara representativa del estado español, sin embargo a ciertos diputados nacionales que en sus escasos ratos libres ostentaban altos cargos de administración en las compañías ferroviarias, no les debió importar que el negocio de las “alfombras y lapiceros” denotara una caída en los beneficios cuando en la Ley de Presupuestos de 1877 a 1888 se derogó y esta vez de manera definitiva y completa la franquicia absoluta, imponiendo el pago del diez por ciento del valor de lo importado por las compañías férreas en concepto de tarifa especial.

Aun no termina la lucha intestina por el buen funcionamiento del negocio de “alfombras y lapiceros” y ciertos diputados, de esos que hemos comentado que ocupaban su escaso tiempo libre pasa administrar empresas ferroviarias, consiguen que en la Ley de presupuestos no se incluyan las locomotoras al incluirlas como máquinas, pagando tan solo un arancel del 2,5 por ciento. La pregunta correcta sería si las locomotoras fueron incluidas como "herramientas de tipo especial de difícil adquisición en el país". Inteligente metáfora planteaban los diputados en cortes.

Aun así algo se avanzó, y por esa época industrias metalúrgicas, como Altos Hornos y La Vizcaya en Bilbao, vieron el negocio en la fabricación de carriles y manufactura de material férreo para las líneas ferroviarias y así emprendieron dichas actividades. De igual forma también se abrió un abanico para que industrias como Materiales para Ferrocarriles y Construcciones en Barcelona, enfocase su producción hacia productos hasta ahora vetados a compañías extranjeras. La desilusión en cambio debió ser mayúscula para empresas como la Maquinista Terrestre y Marítima que aun veía como una locomotora extranjera era más barata de adquirir que una de producción propia y no pudo enfocar su potencial humano y tecnológico hacia la fabricación de locomotoras en masa hasta que los condicionantes económicos fueran mas propicios.

Al fin el 1880 el diputado Juan Navarro Reverter logro “colar” por medio de una adicción a una ley, que se reconociera a las casas constructoras de materiales para ferrocarriles con las mismas ventajas arancelarias que las compañías concesionarias. Puede que el Señor Reverter se dedicase en su escaso tiempo libre a la construcción de materiales para ferrocarriles y no al bienestar del negocio de “alfombras y lapiceros”, pero esta ley marcó el inicio de una época, que a través de la correspondiente adaptación a las técnicas de construcción de material ferroviario, hizo que floreciera una industria que llego a alcanzar muy altas cotas en producción y calidad en nuestro país.


Eso sí, con más de 30 años de retraso por que los políticos nacionales así lo dispusieron por ley y así fue sancionado por el Rey.

8 comentarios:

  1. Sino fuera por industriales visionarios como el malagueño Jorge Loring (fundador de la compañía de Andaluces),el MArqués de Salamanca (precursor del MAdriz-Aranjuez o Játiva-Valencia, entre otros), aún seguiríamos yendo en carretas :-)

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    1. Si en vez de ferrocarril, en la época de esta burguesía especuladora que tan solo le interesaban y movían sus intereses económicos, hubiese sido el boom del monociclo, ahora iríamos en vez de en AVE en monociclos.

      Tomamos unas cervezas y hablamos de historia en serio. :-)

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  2. Discrepo totalmente del comentario del señor Atalaya; el ferrocarril era un negocio, puro y duro, en una época en la que el liberalismo económico era simplemente salvaje. Los intereses económicos son los que mueven el mundo, por lo que usted podía afirmar perfectamente que gracias al dinero fácil no vamos hoy en carretas. Calificar de visionarios a unos capitalistas que invertían en mil empresas a la vez (el ferrocarril no era, ni mucho menos, la pasión exclusiva de estos señores, consulte la biografía de Campo, por ejemplo)es pasarse bastante, eran ricos ya cuando invertían en ferrocarriles para ganar más y no entiendo que hay de visionario en un negocio que ya estaba firmemente arraigado en Inglaterra, Alemania o Francia, y que en España tan solo necesitaba dinero, pues el talento lo importaron, ya que sabrá usted que ni los ingenieros que tendían las primeras líneas españolas, ni el material fijo y móvil utilizado eran españoles, sino extranjeros. Demasiada importancia damos a quien solo tenía mucho dinero, y cuyo objetivo solo era ganar más todavía. No cabe la menor duda de que todos nos beneficiamos a la larga, del mismo modo que si hoy abren un centro comercial nos vendrá a nosotros bien para hacer compras, pero es seguro que el objetivo del inversor no es otro que ganar dinero con nosotros. No veo donde está el derecho a tanto reconocimiento, a reconocimiento sí, pero no al extremo de lisonjearlos 150 años después de su muerte con las típicas frases hechas de "pro-hombres" "excelentísimos" etc etc cuando, si uno estudia con detalle sus acciones, vemos que gustaban de arruinar rivales, de ejecutar hipotecas, de despedir empleados, de traficar -incluso- con esclavos para Cuba y otra serie de barbaridades entre las que no hay que olvidar el golpe de estado y la financiación de grupos armados (estudie el papel de Campo en la restauración borbónica y el pronunciamiento del general Martínez Campo en Sagunto)- En fin, que sí, que grandes tiburones capitalistas fueron necesarios para tender el ferrocarril, que sí. Pero el reconocimiento moral no debería ser suyo, sino de las guardesas y de los obrerillos de la vía. Pero a ellos no les otroga usted que hoy no vayamos en burro.

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  3. Por favor, leeros un poco la biografía del Marqués de Salamanca, no le veo gran diferencia con el Bárcenas de hoy día.
    Como político sabía hacer bien la pelota a la realeza al construir su línea de ferrocarril para que los reyes, Isabel II i Cia., pudieran ir comodamente a su palacio de Aranjuez. No tenian ni que andar ya que la estación estaba ubicada dentro del palacio.
    podemos ver la diferencia de planteamientos entre esta línea y la línea de Barcelona a Mataró que se construyó principalmente para transportar la producción textil al puerto de Barcelona.

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