Estación Central de Valencia, Pont de Fusta.

Una estación muy querida para los valencianos, la Estación Central de Valencia de los Ferrocarriles Económicos, también denominada Pont de Fusta, Santa Mónica o simplemente "La Valenciana". En su época mas bella, desde 1912 hasta 1922, se erigió como un bonito edificio simétrico con una preciosa marquesina que ha perdurado hasta nuestros días, algo poco habitual en este tipo de edificios.

Como proyecto personal, me planteé hacer una reproducción a escala de este edificio en la época comentada, siendo el resultado el mostrado mas abajo junto a una pequeña reseña histórica

Por Real Orden de 10 de Noviembre de 1890 se concede a Sociedad Valenciana de Tranvías la concesión para servicio de todas sus líneas ferroviarias desde una nueva estación en Valencia, que se ubicará en los antiguos huertos de los conventos de Capuchinos y Hermanitas de los Pobres, expropiados por el gobierno en 1835 y vendidos a inversionistas burgueses. 

Después de las poco licitas variaciones en las concesiones de sus ferrocarriles... era lógico centralizar todas las lineas en una estación central lo mas próxima al centro de Valencia.

El edificio de la estación se proyecta recayente a la calle Orilla del Río. Su arquitecto es de renombre, Joaquín María Belda, y el coste de la estación construida ascendió exactamente a lo presupuestado, 818.259,50 pesetas.

Fue inaugurada el 8 de julio de 1892, con el nombre oficial de Estación Central aunque oficiosamente fue denominada como estación de Santa Mónica, estación valenciana (por ser la estación de la Sociedad Valenciana) pero sobre todo, era conocida como  estación del Pont de Fusta.

Según el diario Las Provincias, los contratistas son Bautista Riera y Felipe García, sin embargo según el pliego de condiciones firmado por la compañía los contratistas son Bautista Riera y José Codés. Es fuente habitual de errores, por parte de los investigadores tomar como ciertas las informaciones de los periodistas de la época. El contrato fue firmado el 19 de mayo de 1892 entre la compañía y ambos, no existiendo constancia documental de que Felipe García realizara trabajos para la Sociedad.

Prueba de la rapidez en la construcción de las líneas es que los relojes de las estaciones tuvieron que ser alquilados a Andrés Peris Larra, relojero de Valencia, por un tiempo ya que los encargados al extranjero no llegaron hasta octubre de 1893.

Para poder acceder fácilmente al centro de la ciudad, la SVT pensó ya en origen en la construcción de una pasarela sobre el río. 

Este puente de madera dio origen a que la Estación Central, llamada en menor medida también de Santa Mónica o Estación (de la Sociedad) Valenciana, fuera conocida como la estación de Pont de Fusta; el original fue destruido en la riada del 10 de octubre de 1897, construyéndose uno nuevo en el mismo emplazamiento el cual fue destruido por una riada en 1949, sustituido por uno que a su vez fue destruido en la riada de 1957; el siguiente, también de fábrica, ya no estaba orientado en línea recta con la fachada de la estación, sino ligeramente desplazado hacia el puente de la Trinidad.

La ubicación de la Estación Central fue un éxito indiscutible, si la estación del Norte (la original del ferrocarril Almansa a Valencia y Tarragona) se encontraba en la misma Plaza de San Francisco (hoy Plaza del Ayuntamiento) no es menos cierto que, en aquella época y hasta la década de 1960, el corazón comercial y popular de la ciudad era el barrio del Carmen y alrededores de la Lonja, barrios a los que la Estación Central permitía un rápido acceso; las demás estaciones de las diferentes compañías quedaban mucho más alejadas. 

En número de viajeros, la Estación Central simplemente multiplicó por mucho el número de viajeros de todas las demás estaciones de Valencia juntas. Sin duda alguna, siempre fue la estación más popular de Valencia, mientras que la nueva estación del Norte, de 1917 fue la más bella. Pero de belleza no vivían los accionistas, por lo que los de la SVT se regocijaban con su éxito.

Inaugurada el 8 de julio de 1892, con el nombre de Estación Central, poseía una altura sobre el nivel del mar de 14,82 metros. En la práctica siempre se consideró el origen de tres líneas distintas, por ello su pk es el 0, excepto para la línea de Grao, donde Valencia era el final de la línea. Su categoría fue siempre de estación de primera clase.

El 7 de Marzo de 1912 la firma valenciana Arfella Hermanos firma un contrato con la CTFV, rubricado por su director Rafael Amat para la colocación de una marquesina en la fachada principal de la estación central. La cubierta seria de chapa ondulada sobre tablones de mobila de 7 a 8 centímetros de ancho y 15 milímetros de espesor. Inicialmente decorada con motivos artísticos en su parte inferior, estos, se perdieron con el tiempo.

Las vías fueron señaladas con unos bonitos carteles de forja, con el nombre de cada destino en la cabecera de cada vía, en 1919. Estos carteles no duraron demasiado, ya que en la década de 1940 ya no estaban.

El 27 de julio de 1922, Rafael Amat presenta en el proyecto de ampliación de vías y anexos a la estación, la construcción de un despacho para equipajes con un patio para mercancías, además de variar el emplazamiento del local destinado a lampistería y retretes e instalación de nuevas vías. El proyecto fue aprobado el 22 de septiembre de 1922.

En 1922, además de las nuevas agujas que el tendido de la vía doble desde esta estación hasta Empalme precisaba, aún se amplió más el número de vías, ya que contra el extremo del andén Liria-Bétera y del andén Rafelbuñol-Grao se proyectaron dos vías muertas en cada extremo de andén; por lo tanto, se dispuso de cuatro vías de apartado más. 

Esta remodelación dio paso a un anexo que rompía la simetría de la estación y por tanto perdió la morfología de la maqueta que da pie a este post.

Por último, en 1948 se amplió el número de agujas y diagonales, con objeto de permitir más maniobra y acorte de las mismas en cuanto a recorridos.

Y básicamente así es como llegó a nuestros días, después de haber transportado a millones de pasajeros con sus penas y glorias a través de sus mas de 700 circulaciones diarias en algún que otro día de posguerra.

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