15 de septiembre de 2013

El ancho ibérico que nunca lo fue, los seis pies castellanos y otras ironías sobre el ancho de vía.

Esta vez un pequeño articulo de Carlos Murillo, pequeño si, pero que no os engañe el tamaño, los perfumes selectos se sirven en frascos pequeños. Un buen ejemplo de como en pocas y acertadas palabras divulgar una tema que ha hecho correr tanta tinta. 

¿Sr. Murillo, para cuando el próximo?

El ancho ibérico que nunca lo fue, los seis pies castellanos y otras ironías sobre el ancho de vía.



Ante todo pedir disculpas ya que me vais a permitir que este cuaderno de historia sea un guiño la ironía dentro del máximo rigor histórico posible.



De todos es conocido que el ancho de vía Ibérico de 6 pies castellanos fue establecido por el informe Subercase (1), pues bien, ni los pies eran castellanos, ni fue ibérico ni (si somos muy estrictos) estuvo nunca implantado sobre el terreno.


Juan Subercase Krets
El informe indica en su artículo 6º que el ancho de vía debe ser de 6 pies, aunque a nivel coloquial se denominaban pies castellanos en realidad la denominación era “pies de Burgos” (27’86 cm) ya que tres pies de Burgos formaban una vara de Burgos (83’59 cm) también llamada coloquialmente vara castellana” (2).

¿Por qué este equipo de ingenieros tomó esta medida tan caprichosa?, podían ser 5 pies, ó 10 o incluso una docena…

La respuesta como casi siempre es, que es más fácil tomar un estándar que ya existe que discurrir uno nuevo y a nivel del transporte de la primera mitad del XIX quien “partía el bacalao” era el transporte marítimo.

¿Qué tiene que ver el mar con todo esto? Pues que una de las medidas más importantes, la profundidad, se medida en brazas castellanas (hoy llamadas brazas españolas). 

¿Y cuanto mide una braza castellana?, si, lo habéis adivinado, 6 pies ó 2 varas, es decir 1671 mm: nuestro ancho sugerido para la vía del tren.

La segunda cuestión es porque se le llama ancho ibérico. En multitud de publicaciones (algunas hasta serias) se asegura que Portugal se vio obligada por compatibilidad a adoptar el mismo ancho que nosotros sus vecinos.

Nada más lejos de la realidad, la primera línea portuguesa tenía un ancho de 1’44 m, hasta que se metió por medio nuestro viejo amigo El Marques de Salamanca que firma un convenio provisional para seguir con la construcción de la línea de Lisboa hasta la frontera, rebautizada entonces como Linha de Leste, y para el tendido de una nueva línea hacia Oporto (en tronco común con la anterior hasta Entroncamento), llamada Linha Do Norte, cuya concesión se hace definitiva el 12 de septiembre y dos días más tarde, José de Salamanca crea la Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses (CRP), cuyos estatutos se publican el 15 de diciembre. Una ley del 11 de mayo de 1860 da posteriormente carta de legalidad a su situación. El propósito era dar continuidad a la red española con ancho de vía de 1674 mm pero incomprensiblemente se realizó con un ancho de 1664 mm, posiblemente por un error de conversión se adoptó una aproximación a la medida más próxima, los 5 pies portugueses o Passo geométrico (1’65 m). (3)

Volviendo a España se nos plantea la tercera cuestión, si el ancho es de 6 pies, y un pie media 278’6 mm, 6 pies son 1671’6 mm, pero… nuestro ancho actual es 1668 mm, 

…esto cada vez se lía más.

La mayoría de las líneas iniciales eran concesiones a empresas inglesas que, como históricamente han venido haciendo campando por sus respetos, adaptaron los seis pies castellanos a una unidad que les era más familiar, siendo el cambio a pies ingleses y pulgadas, lo que causó las primeras oscilaciones con respecto a lo prescrito por las normas jurídicas (5 pies ingleses y 6 pulgadas = 1.674 mm) (4)

Y esto fue así hasta que se decidió unificar el ancho y convertirlo en ibérico, tanto en CP como en Renfe, esta última en 1955 decidió que el ancho de vía que debía implantarse en España se redujera en cuatro milímetros, situándose en los 1.668 mm. actuales. 

Conclusiones:

· Los 6 pies Castellanos en justicia eran Burgaleses

· El ancho ibérico solo lo fue a partir de la mitad del siglo XX

· Portugal adoptó el ancho más ancho por intereses comerciales del Marqués de Salamanca, empezó bien pero acabo mal.

· Nunca se instalaron vías a 1671 mm (6 pies) lo más próximo fueron los 1674 mm

· El único tramo que yo conozca que hoy existe con los 1671 mm de los 6 pies “Castellanos” está en Barcelona (L1 del metro). Ironías de la historia.


(1) Informe dado en 2 de noviembre de 1844 por una Comisión de Ingenieros de Caminos de la Dirección General del ramo, y adaptado por ésta al proponer a la aprobación del Gobierno las condiciones generales bajo las cuales se han de autorizar a las empresas de los ferrocarriles. Publicado en la Gaceta de Madrid, de 21 de enero de 1845.
 (2) Medidas fijadas por Carlos IV en 1801, fuente Álvarez, Juan. Temas de historia económica argentina. B. Aires, El Ateneo, 1929. Enciclopedia Espasa-Calpe.
(3) pt.wikipedia.or
(5) García Enseleit, Christian. «Sistemas automáticos de cambio de ancho de vía en España

Carlos Murillo

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10 comentarios:

  1. Bien, pero con independencia del valor teórico adoptado (obviamente, en la práctica, es lo mismo 1671, 1674 o 1668) lo realmente importante es ¿por qué más ancho que en el resto de Europa? esa es la verdadera cuestión;y la explicación reside en la errónea valoración que Subercase y compañía realizaron sobre las locomotoras de vapor. Como España es más montañosa que Francia o Inglaterra, se pensó que las locomotoras deberían disponer de más potencia aquí. Y para ello, se creyó que solo podría conseguirse con calderas más grandes que las europeas; por eso la vía es más ancha, ya que el diámetro de la caldera está limitado por la longitud del eje, con un ancho superior la caldera podía ser más grande. En la práctica, y ante la ausencia de fabricantes españoles, las locomotoras importadas nunca tuvieron mayores calderas, y no solo eso: lo hicieron tan rematadamente mal, que disponiendo de un ancho de vía mayor, el gálibo que se adoptó era el mismop que en Francia, por lo que la única ventaja (poder disponer de vehículos más anchos) no pudo realizarse. Luego se supo que el aumento de potencia en una locomotora de vapor no dependía tanto del diámetro de la caldera, sino más bien de su timbre. En fin, nuestros ingenieros iban de más listos que sus colegas europeos, y lo que demostraron es ser mucho más tontos.

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    1. Imagino que estas picando a Carlos para que haga un articulo del porqué... :-)

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  2. La investigación que muestra Carlos y que Anónimo (ya le he dicho que venza sus reticencias informáticas y salga del armario) unido al articulo de Subdesarrollo ferroviario en España de este mismo blog.... van trenzando una historia. interesante...

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  3. Yo le diría a anónimo que eso de que nuestros ingenieros iban de listos es mas que discutible, yo mas bien diría que cada uno aplicó sin una normativa definida, lo que mas les convino.
    Solo recordar el ancho Brunel inventado por los británicos y aplicado en la compañía GWR y que tenía "solamente" 2140mm de galga, vamos que el nuestro hasta parecía delgado a su lado, y sin olvidar que los estados confederados antes de su guerra civil tenían también un ancho de 5 pies es decir 1524mm y existieron en Canada y en otras zonas de los EE.UU. ferrocarriles de 6 pies que son 1829mm y todos estos casos en su mayoría implementados antes que nuestro ancho, por lo que Subercase no fue mas listo que los demás.
    En resumen el error no fue el escoger uno u otro ancho, si no mas bien el no corregirlo de la misma forma que en todos estos casos anteriores si hicieron.

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    1. Hombre, querido amigo... ni Inglaterra ni EEUU podían enlazar con el resto de Europa!!!! me sorprende que aún se intente justificar algo que unánimamente se considera hace ya más de 80 años una metedura de pata. Y no crea ud que no se intentó corregir el error, y además bien pronto; el ministro de Fomento Reynoso cambió la ley para imponer el ancho de 1,44, pero tan solo se terminó una línea con ese ancho, el ferrocarril de Langreo, antes de que los poderosos magnates del ferrocarril consiguieran el cese del ministro y su sustitución por otro más dócil. ¿el motivo? que Reynoso pretendía que el ferrocarril de Madrid a Irún (y Francia!)que estaba en obras se cambiase a dicho ancho internacional, pero a cargo de la compañía; por supuesto, ésta argumentaba que debía pagarlo el Estado. Y entre unos y otros, lo dejamos mal.. requetemal, sin justificación posible (porque debiera ud saber que el Fc GWR, con ese ancho enorme, por lo menos LE SACABA PARTIDO, ya que sus vehículos eran más grandes; aquí ancho grande, capacidad de carga normal. Un desatino completo.

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    2. Ya sabemos porque los portugueses no nos dirijen la palabra...

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    3. El comentario de Anónimo contiene una grave imprecisión, cuando afirma que "Reynoso pretendía que el ferrocarril de Madrid a Irún (y Francia!) que ESTABA EN OBRAS, se cambiase a dicho ancho internacional, pero a cargo de la compañía. En realidad, Reynoso fue ministro de Fomento entre octubre de 1851 y noviembre de 1852, mientras que la concesión definitiva del ferrocarril de Madrid a Irún no se otorgó hasta 1856. Por tanto, NO ESTABA EN OBRAS. Este tipo de imprecisiones pueden conducir a graves errores. En todo caso, aunque todavía está por estudiar con el necesario rigor, el proyecto de Reynoso no fue ajeno a que en Portugal optaran inicialmente por el ancho Stephenson...

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    4. Imagino que Anónimo se estará refiriendo al Santander a Alar del Rey, sin embargo no anda mal encaminado, ya que estoy acabando de montar un articulo que no desentona con lo que él dice y por fin sabremos porque los portugueses no nos dirigen la palabra "ferroviariamente" hablando. Mal orientado no va Juanjo.

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  4. Creo que Anónimo se refiere a que la justificación en la elección del ancho por las calderas fue totalmente errónea tal y como el máximo juez ha dictaminado, el tiempo.

    Si unimos que no teníamos industria propia ni intención de crearla (Subdesarrollo ferroviario en España de este mismo blog), igual pensaban insensatos que nos fabricarían Ingleses y Belgas las calderas a medida cambiando utillajes y aparamentas de sus factorías. con el coste que representa. Una caldera no se curva a martillazos, las matrices valen mas que algunas locomotoras.

    Por lo tanto con la perspectiva del tiempo, igual Anónimo tiene razón y los compañeros ingenieros decimonónicos pecasen de tontos, yo además opinaría que no fueron valientes al plantear correctamente lo que seguro sabían hacer bien por estudios y experiencia, cediendo a las pretensiones de los políticos, inversores, comisionistas, etc...

    Es duro igual afirmarlo, pero no por ello menos cierto, pero el ferrocarril en sus inicios fue un mercadillo de intereses donde lo que menos interesaba precisamente era el ferrocarril.


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