Los tranvías belgas de Odessa y su conexión española.

A principios de siglo, la ciudad de Odessa a orillas del Mar Negro, a través de sus instituciones municipales, realizó una reordenación de su planimetría para adaptarse al gran crecimiento que experimentaba la ciudad.

Los medios de transporte eran pieza importante de la nueva morfología y así lo entendieron los ingenieros A.V.Gusev y V.A.Volovikovsky encargados de dotar de una red moderna a los tranvías de la ciudad.

Esta reordenación dió comienzo en 1908 y como parte importante que representaban el transporte ferroviario, era preciso la adquisición de material móvil tanto para sus redes urbanas como interurbanas. El mercado de compra elegido fue Bélgica, gran productor y de renombrada calidad y capacidad en la época que tratamos.

Los fabricantes escogidos fueron cuatro, debido a la amplitud del pedido, casi 200 unidades entre automotores y remolques. Los vehiculos motores fueron de dos tipos, siendo fabricados por tres constructores diferentes, la Société Anonyme des Ateliers de Godarville en adelante Godarville, Société Anonyme Franco-Belge pour la Construction de Machines et de Matériel de Chemins de Fer en adelante La Croyere y Les Ateliers Metallurgiques Société Anonime en adelante Nivelles. Mas adelante trataremos sobre ellos.

Remolques 

Los remolques fueron denominados 1601 a 1612 por los gestores tranviarios de Odessa y de uso exclusivo en lineas interurbanas y solo un fabricante, Baume & Marpen Usines & Fonderies Société Anonime en adelante Baume & Marpen, se encargo de la construcción de 12 unidades. Estos remolques eran de tipo abierto, lo que coloquialmente se denomina jardinera, aunque bien poco tardaron los gestores de los tranvías de Odessa de cerrarlos debido al clima y las rutas interurbanas por las que servían, principalmente la de cercanias denominada 18a. 

Remolque 1602 de Baume & Marpen en estado origen por las calle Pirogov de Odessa.

Remolque 1607 de Baume & Marpen en el deposito Nº 1 de los tranvías de Odessa

El cerrarlos con chapas metálicas no fue motivo para que en los años 50 sufrieran una gran remodelación estética para prolongar su longeva vida.

Tras el motor 905 vemos el remolque 1601 ya reconstruido en los años 50.

Estos remolques dieron un buen servicio a los tranvías de Odessa sin embargo no solo se fabricaron 12 sino que un pedido posterior no servido dio lugar a que cuatro unidades llegasen al ferrocarril del Carreño en 1921 sirviendo como RB fah 1 a 4, para mas información consultar este articulo.

Automotores de ejes

Respecto al material motor, este fue de dos tipos, tal y como ya se ha comentado, el de tipo urbano, eran de tipo tranviario con carro de ejes fijos y lujosamente terminados, de veinte pasajeros de capacidad con estructura de metal, caja de maderas nobles, chapado metálico en los costados y por encima de las ventanas, además de en los pilares de la estructura, el techo era de madera formado por una doble capa de tela sobre un revestimiento especial de laca. Se accedía por dos puertas a los laterales por donde se accedía a las cabinas de conducción y a través de una puerta corredera al habitáculo con capacidad para 20 pasajeros. Estas puertas de entrada y salida de los laterales estaban cerradas con cancelas de hierro estéticamente decoradas.

Automotor Godarville construido en 1910 y en servicio en la linea 32 de los tranvías de Odessa con el numeral 3.

El coche se montaba sobre un bogie rígido de tres metros de medida entre ejes con suspensión de doble muelle, siendo traccionado por dos motores General Electric modelo I- 104B de 27 Hp. Cada cabina de conducción estaba equipada con un controlador GE B30, válvula de freno del conductor y del freno de mano. Los asientos para el conductor no existían. Para proteger el equipo eléctrico contra sobrecarga y cortocircuito en los años 20, en uno de los pisos se instalo un switch de protección , y en el techo del coche el fusible. Estaban equipados con un curioso faldón de seguridad que cubría los bajos a modo de seguridad contra atropellos y que el conductor podía levantar al pulsar un pedal especial sito en cada cabina. 

Plano de los motores 59 a 129 construidos por Nivelles en 1911

En la explotación revelaron graves deficiencias de estos coches. Debido a la capacidad inicial de los motores de tracción de 27 Hp obviamente no era suficiente para la ruta original, debido a sus frecuentes aceleraciones y frenados, así como unas rampas bastantes empinadas que poseían las líneas. Por lo tanto, tan pronto como fue posible, estos fueron reemplazados por motores rusos más potentes. Dynamo PT-35 40 Hp. A principios de los años 40 la mayoría de los coches se actualizaron. Además de la instalación de motores más potentes se cambió el aspecto exterior. También las puertas de hierro de celosía se sustituyeron por puertas batientes de altura completa, pero todavía con funcionamiento manual. La cabina del conductor recibió por fin un asiento . 

Durante la segunda guerra mundial algunas unidades fueron desplazadas a Constanza en Rumanía sin embargo al finalizar el conflicto retornaron a sus lineas originales de Odessa. 

Los fabricantes escogidos fueron dos, contabilizando 129 unidades, siendo fabricados por Godarville Motores 1 a 58 entre 1910 y 1911 y puestos en servicio entre Abril de 1911 y enero de 1912,  y por Nivelles construidos en 1911 y puestos en servicio entre enero de 1912 y octubre de 1912 como motores 59 a 128. Como habrá podido apreciar el lector de la suma de ambas cantidades, falta el motor 129, el cual era un Nivelles que se uso experimentalmente y al final fue reconvertido en automotor estándar.

El constructor La Croyere, fabricó 29 unidades del mismo modelo en 1911 y puestos en servicio entre Diciembre de 1911 y febrero de 1912 con la salvedad de que se destinaron en principio a rutas interurbanas. Tomaron los numerales 251 a 280.

Plano de fábrica de La Croyere. Coches 251 a 280 de los tranvías de Odessa.

Al ver estos coches resulta digno de atención el foco sobre el parabrisas. Su objetivo era evitar dejar pasajeros sin servicio por la noche. Si la lámpara estaba encendida con luz blanca indicaba el servicio normal. Si la luz lucía verde significaba que era el último coche de la línea pero no del servicio de todas las líneas. Pero cuando lucía rojo indicaba que era el último coche del día en recogerse a cocheras.

Con el tiempo algunos coches fueron traspasados a otras poblaciones limítrofes donde en algunos casos no existía línea métrica y fueron adaptados a la vía ancha rusa en los años 60. Hoy en día, uno estos coches al igual que el esqueleto del coche con el número 58 se encuentran en el Museo del Memorial de la batería 411, aunque no en estado original ya que es uno de los reformados.

De estos coches, ningún modelo, perteneciente a un pedido posterior no servido, como en el caso de los remolques, sirvió en el Ferrocarril del Carreño ni en los tranvías de Vigo.

Automotores de bogies

Ademas de estos coches de ejes sobre carro rígido, La Croyere sirvió 23 coches que pronto adquirieron el sobre nombre de "Pullman" por los trabajadores de los talleres de Odessa. Esto era debido a que poseían bojgies y recordaban a los coches de origen estadounidenses mencionados.La historia de estos coches y de como llegaron a servir en el ferrocarril del Carreño puede ser consultada en este articulo.

Un pedido posterior a Nivelles de 30 coches del modelo de ejes sobre carro rígido anteriormente tratado, fue retenido en Bélgica. La salvedad técnica es que a estos coches se les sustituyó el carro rígido por el sistema de ejes Kamp. Puede consultarse mas información en este articulo de mi autoría o en este otro de Juanjo Olaizola.

Estos 30 automotores fueron finalmente adquiridos por la SNCV belga y puestos en servicio en sus lineas, por lo que tampoco fueron los que vinieron a tierras españolas hasta entrados los años 60 reconvertidos como tipo S.

Sin embargo, a falta de perfilar una investigación en curso, el pedido no servido a Odessa no solo contemplaba esos 30 automotores sino que varias unidades, es posible que fueran a los tranvías de Vigo.

Hasta ahora no se tenía constancia de quien era el diseñador de estos modelos de tranvías, sin embargo todas las informaciones inéditas y datos referentes a ellos consultados, corroboran la tesis de que el diseño es de La Croyere, el cual ante el numeroso pedido de unidades para los tranvías de Odessa, mas que subcontratar, formo lo que hoy denominaríamos una Join Venture con Nivelles y Godarville.

Este convencimiento se basa en que por el momento tan solo hay planos constructivos originales de este tipo de vehículos de La Croyere (ver mas arriba) siendo el de bogies la unión de dos unidades similares al de ejes con la adicción de los susodichos bogies. 

Lastima que compañeros investigadores posean planos inéditos de estos coches de bogies que según me comentan tienen la razón social borrada por motivos puramente comerciales.

El misterio continua, pero cada vez estamos mas cerca.

Coche 79 de los tranvías de Odessa, construido por Nivelles.

Coche 402 de los tranvías de Odessa, construido por La Croyere.

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