14 de noviembre de 2014

¿El remolque tranviario mas antiguo de España?

El pasado 23 de Octubre de este año, FGV y ADIF presentaban una exposición retrospectiva sobre los tranvías de caballos en Valencia con las que pretende celebrar el aniversario de la puesta en marcha del tranvía moderno en Valencia el 21 de mayo de 1994. Técnicamente, está englobada esta exposición en los actos del 20 aniversario del tranvía moderno en nuestra ciudad. A priori una iniciativa loable, en los tiempos de crisis que sufrimos.





Aparte de contenidos de escaso interés histórico y enfocada al público generalista, ya que la gran mayoría de fotografías son conocidas hace ya tiempo en Internet, el día de su inauguración los comentarios versaban desde lo inapropiado de la presencia de un carrito de soldadura inventada años después de la cronología de la exposición a la de una carretilla porta barricas de vino, cuando el tranvía nunca transportó dicha mercancía. Cosas sin importancia.



Pero las mayores críticas que se percibieron y que han sido motivo de divertidos comentarios en las redes sociales y en bambalinas de la afición ferroviaria, era el caballo de corcho, el “caballotabla” embarazado como ha sido denominado, intento de arte conceptual, demasiado atrevido para el tratamiento histórico de la exposición y el típico costumbrismo que profesamos por estas tierras de las flores, de la luz y del amor, que más intentaba que conseguía imitar el efecto de la tracción de la estrella de la exposición, un tranvía de caballos.





Responsables de FGV, ADIF y la Consellería de Transportes el día de la inauguración.

Estoy de acuerdo en lo que muchos compañeros comentan, sobre la posibilidad de explotar la capacidad de los artesanos falleros valencianos de crear unos caballos de tamaño real, con un efecto más realista, pero seguramente el personal encargado por FGV de montar el show habrá apelado a un estilo artístico más actual, atrevido y conceptual, que no haya levantado pasiones entre el público, es perfectamente respetable. Un compañero me pasa una foto de cómo lo tienen montado en un museo:


Respecto a la calidad de contenidos de la exposición, es una opinión subjetiva de cada uno, aunque las evidencias me hacen definir la misma como muy mejorable, siendo esta una apreciación personal.

Tampoco perderemos el tiempo en intentar dilucidar si lo que nuestros garantes del patrimonio ferroviario entienden por "transporte especial", es una manera "segura" de transportar un vehículo con 124 años de historia a sus espaldas con una furgoneta recoge-coches...



El caso es que a mi entender, considero que es perder el tiempo intentar dilucidar si es más apropiado un caballo de tamaño real y realista, en vez de una muestra de arte conceptual en corcho blanco pintado de gris; yo me he fijado en la numeración del tranvía, el 12, y algo que no cuadra, porque creo que se ha cometido un error.

Haciendo un poco de historia sobre ese tranvía, en la exposición se indica que es de la firma Bristol y fabricado en 1890. Hasta ahí correcto, también afirma la nota de prensa  que el “el eje central de la exposición es el remolque jardinera SVT 12, el remolque tranviario restaurado más antiguo de España”, como podremos comprobar más adelante, lo único cierto de esta afirmación es que el remolque es el eje central de la exposición.

Que es de la firma Bristol y fabricado en 1890 es lo mismo que se publicó en la revista Ferrocarril número 12 del ya lejano 1982, cuando este mismo tranvía recorrió las calles de Valencia pero esta vez tirado por coleantes equinos de carne y hueso, no de corcho.


¿Entonces? ¿Qué diferencias, aparte del “caballotabla”, vemos entre ambas fotos separadas 32 años en el tiempo? La numeración, el tranvía en 1982 era el 53 y en 2014 es el 12, ¿qué ha pasado? Veámoslo, a ver si podemos colaborar a descubrir la verdadera historia de este vehículo.

A principio de la década de 1980, Juan Luis Llop, conocido aficionado y documentalista, descubrió en unos almacenes de la diputación una carroza utilizada para cabalgatas y la batalla de flores de Valencia ciudad. Cuál fue su sorpresa, al descubrir que la carroza en realidad era la caja de un remolque de tranvía de tipo jardinera, de la antigua Sociedad Valenciana de Tranvías, montada sobre neumáticos de goma. Esteban Gonzalo Rogel, asimismo conocido documentalista y periodista, me corrobora que la inspeccionó y pudo comprobar que era un tranvía original de la Sociedad Valenciana de Tranvías, fabricado por Bristol Wagon and Carriages Works en 1890, aunque por desgracia, su número de serie había sido borrado.

Puesto en alerta del mundillo ferrotranviario, los diferentes aficionados de la época, acudieron prestos a rescatar la joya encontrada y consiguió un hito aún no superado hasta el momento.

Con el apoyo del Ayuntamiento de Valencia que permitió el acto en la calle Ruzafa (que todavía conservaba un tramo de vía tranviaria), de la Diputación que cedió el vehículo y de FEVE que lo restauró a su estado operativo, junto con la ayuda de los aficionados y asociaciones se puso en marcha el remolque tirado por caballos, cincuenta y cinco años después de que este tipo de tracción desapareciera.

En las revistas ferroviarias este hito fue plasmado por diferentes crónicas de Esteban Gonzalo Rogel y otros periodistas.


Como podemos observar en la fotografía, lucía en 1982 el número 53; ¿por qué motivo? Simple, los aficionados y expertos consultados en aquellas fechas, ante la imposibilidad de saber su número real, decidieron pintarle uno de los números supervivientes del listado del traspaso del material que se había hecho en 1964 de la anterior propietaria privada, la CTFV, a la nueva Sociedad Anónima Laboral (SALTUV) creada para gestionar tranvías y autobuses.

Estas listas, que figuran en publicaciones de diferentes autores, Domenech, Carbó, Alcaide, etc y en las memorias de Saltuv, incluyen los remolques de tranvía “jardineras” que pasaron a formar parte de Saltuv en 1964, y son exactamente los numerados 46, 47, 49, 52, 53, 55, 56, 57, 58, 59, 61, 62, 63, 64 y 65. Como podemos comprobar el 12 no aparece por ningún lado y sí el 53. ¿Por qué se escogió el 53? Según me comentan, al no tener la posibilidad de saber el verdadero número, de entre los históricamente posibles se escogió uno, que al menos no sería “falso” y sí lo más aproximado a la realidad, una posibilidad entre 15 de acertar; el 53 en concreto se escogió porque era el año de nacimiento de uno de los aficionados.

Realizado el bonito acto, con la única baja de la placa original del fabricante, que uno de los aficionados “cambió” por una réplica, el tranvía pasó a dormir el sueño de los muertos, en el Grao y luego en los talleres de Torrent. El caso es que actualmente el tranvía pertenece a FGV y en época de la poco productiva Cátedra Demetrio Ribes se decidió restaurar.

En la foto podemos ver el remolque jardinera “53” desposeído de sus ejes en Torrente; podemos observar que mantenía el número 53, mientras se preparaba para su restauración.


Y he aquí la duda, el remolque emergió como SVT 12. Sin explicaciones de ningún tipo.


La pregunta correcta sería ¿por qué? ¿Cuál es el paso para transformarse de 53 a 12, en que documentación histórica se basaron? Una Cátedra “teóricamente” cuenta con personal especializado, historiadores, becarios y demás, y no comprendo cómo pudieron cometer ese cambio que todo indica que es un error y que paso a documentar, a ver si entre todos colaboramos para esclarecer la historia de esta joya valenciana.

Un poco de historia es imprescindible para debatir la tesis que propongo, por lo que me vais a perdonar por esta exposición:

El primer tranvía que se construyó y explotó en Valencia fue el tranvía de Valencia al Grao y Cabañal, siendo la empresa promotora de dicho tranvía la “Sociedad Catalana General de Crédito”, perteneciente a un grupo de inversores capitalistas catalanes. La línea se concedió en 1875 HACE 139 AÑOS, y se inauguró el 23 de Junio de 1876, línea que se traspasó a la filial creada al efecto denominada “Sociedad Anónima del Tranvía de Valencia al Grao y Cabañal”.

El 16 de Enero de 1885, el mismo día de la fundación de la Sociedad Valenciana de Tranvías, ésta compra a la “Sociedad Anónima del Tranvía de Valencia al Grao y Cabañal” las líneas de tranvía de Valencia al Grao y de Interior. Práctica habitual en esta compañía que se creó para explotar líneas ya en explotación, como es el caso que nos ocupa o ya concedidas a terceros. La venta comprendía la explotación completa, incluyendo material móvil - coches tirados a caballos de dos tipos, imperiales fabricados por Bristol y cerrados de fabricación belga- el material fijo, personal e instalaciones, las cocheras y caballerizas.

Posteriormente SVT compró más remolques de tranvías para el servicio de tracción animal en esta línea y es precisamente el modelo elegido similar al superviviente que tratamos en el presente post.

Según Esteban Gonzalo Rogel, en artículo publicado en Ferrocarril número 12 de 1982, nuestra jardinera corresponde al segundo lote de tranvías adquiridos a Bristol, comprado en 1890 a Bristol Carriages and Works Co. Limited.

No hay que ser muy perspicaz para dilucidar que al heredar la SVT el material móvil de la Sociedad Anónima del Tranvía de Valencia al Grao y Cabañal, en las primeras líneas que explotó la Sociedad valenciana de Tranvías , de Valencia al Grao e Interior, tan solo cambió el anagrama de la compañía al material móvil, manteniendo los números; el resto de material móvil de nueva adquisición se iba numerando correlativamente, a medida que entraban en servicio, hecho que cualquier entendido en los ferrocarriles y tranvías valencianos puede corroborar.

Por lo tanto si la jardinera que nos ocupa fuera realmente la 12, podríamos concluir que la anterior propietaria de la línea, vendió las líneas junto a 11 remolques de tipo imperial cerrado y abierto, lo que resulta a todas luces escaso de por sí, y eso sin contar que como bien decía Gonzalo Rogel, el remolque que nos ocupa pertenece “al segundo lote” adquirido 14 años después de la puesta en marcha del material móvil original, por lo que su número sería mucho más alto que el 12. 

Hasta aquí las suposiciones, sin embargo un interesante documento conservado en el Archivo de FGV, y aprovecho desde aquí para reiterar las gracias a Pedro Catalán, Director de Gestión de FGV por facilitarme el acceso y el excelente trato recibido, incluye un listado de remolques para tranvías donde se aprecia que desde el numero 1 al 29 son remolques de tipo imperial modelos cubiertos y descubiertos y del 30 al 66 remolques jardineras.

Disculpad la calidad de las reproducciones, es lo que tienen los móviles.

Relación de los coches remolques para tranvías Archivo Histórico FGV Signatura 1/1.1/065/03:





Los remolques imperiales son del número 1 al 29, como el de la siguiente foto, por lo que el teórico SVT 12 no era un remolque jardinera sino un imperial descubierto, coche de dos pisos que nada tiene que ver con el remolque expuesto en la exposición y que hoy en día se persiste en el error.


La tesis que defiendo es plausible, ya que las jardineras sobrevivientes 46, 47, 49, 52, 53, 55 a 59 y 61 a 65 en 1964 cuadran con un guante en el listado de remolques del archivo histórico de FGV, el cual indica que en origen los remolques jardineras portaban los números 30 a 66. 

El remolque jardinera expuesto a fecha de hoy en el hall de la estación de Norte es, al la luz de este documento, imposible históricamente que tuviese el 12 como número original por lo expuesto, por lo que creo que lo más correcto históricamente hablando sería que fuera renumerado de nuevo como SVT 53, ya que el tranvía ya ha sido expuesto con ese número al público, y aun siendo un número “de fortuna” es perfectamente posible, a diferencia del 12 que no lo es.

Pero ante todo esto, por otra parte tan obvio, tan evidente, me pregunto ¿cómo es posible que de tantos estudiosos y aficionados tanto de la historia, como del ferrocarril, que hay en Valencia, ninguno haya dicho nada? ¿Cómo es posible que aplaudamos los aficionados, cuando lo exhiben como 53, y volvamos a aplaudir del mismo modo cuando nos lo presentan como 12? ¿Cuántos tranvías únicos en España, tenemos? ¿Imaginamos en el museo de Delicias, que la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, cambie de un día para otro la numeración de la locomotora confederación de 242-F2009 a 010-M9834? 

Ante esto, sospecho que igual resulta que el único ciego soy yo, y que la afición solo se fija en detalles ornamentales, como el caballo pop de la actual exposición o los carritos de relleno, son muchos los que conocen este cambio de numeración, pero no sabemos porque los doctos responsables de la inoperante cuasi extinta cátedra cambiaron el número, y los técnicos actuales de patrimonio de FGV lo mantienen; esto, no obstante, me extraña, porque intento encontrar la explicación al cambio, y no encuentro razón alguna sobre ello, por lo que agradeceré sobremanera que, si algo se me ha escapado, algún estudioso con más criterio que yo haga el favor, en estas páginas, de exponer un poco de luz sobre la historia de este venerable remolque.

A falta de explicaciones oficiales, y a diferencia de los datos que expuse antes, que se basan en documentos históricos y son realidades objetivas, permitirme que especule con las causas que han propiciado este desconcertante cambio de número, pues me han comentado varias fuentes una posible explicación, algunas de ellas de muy reconocida solvencia y que considero muy acertadas.

Según me comentan, cuando se creó la Cátedra Demetrio Ribes, se le asignó la creación del futuro “museo del transporte” donde estaría representado el ferrocarril y tranvías valencianos, y se hizo cargo de la importante colección existente en los talleres de Torrente proveniente de las compañías explotadoras de autobuses, tranvías y ferrocarriles de la comunidad valenciana.

Lamentablemente, su responsable, la profesora Inmaculada Aguilar, profesora de Historia del Arte, esposa de un alto cargo del partido gobernante en la época, prescindió de la experiencia y conocimientos del personal técnico sobre el material móvil conservado, ya que es posible que creyese realmente que ese cargo era debido a sus méritos y no a su relación conyugal; por ello, el personal técnico de FGV fue apartado deliberadamente de cualquier catalogación o actividad relacionada con la colección de vehículos, que pasó a estar gestionada en exclusiva por la cátedra, en concreto con el apoyo de una de sus becarias, colocada en FGV, también licenciada en Historia del Arte y que actualmente sigue dictando la doctrina "Cátedra Demetrio Ribes" en el departamento de patrimonio histórico de FGV. Naturalmente, a saber cómo se catalogó el material, visto lo visto, parece ser que basándose en artículos de revistas de aficionados al ferrocarril, sin referencias bibliográficas y, desde luego, sin estudiar el vasto archivo que en teoría tenían que catalogar e investigar.

La falta de experiencia y la negativa a solicitarla de quien profesionalmente conocía este material hace que posiblemente cometieran un error que paso a comentar.

En las existencias del momento estaba incluido el vagón SVT J-12, un vagón ferroviario de dos ejes, puesto en servicio el 6 de junio de 1888 y fabricado por Bristol, el mismo fabricante del remolque jardinera que nos ocupa. Este vagón fue traspasado al ferrocarril de Villanueva de Castellón en 1924, fue equipado con freno de husillo en fecha desconocida y por ello pasó a ser numerado como Jf-12. En la década de 1950 se adscribió al servicio de talleres como vagón-socorro, hecho que le permitió sobrevivir hasta FGV.

La siguiente fotografía muestra el Jf 12:


Sin embargo, éste vehículo, históricamente representativo de por sí y de gran valor histórico sufrió un curioso accidente, por desgracia bastante habitual en el material histórico por estas tierras, al incendiarse y solo quedar las partes metálicas, quedando en el siguiente lamentable estado y por supuesto, irreconocible su número, como desgracia añadida:


¿No es posible que confundieran el vehículo “SVT 12”, pues así figuraba en el listado de vehículos conservados, con el remolque jardinera que nos ocupa? Cuando los inexpertos, y faltos de formación ferroviaria y tranviaria, responsables de la cátedra estuvieron buscando el SVT 12, seguramente no lo encontraron; es evidente, un incendio acabó con el autentico SVT 12, sin embargo, como sus únicas fuentes de información eran confidencias de algunos aficionados y las revistas, y no los técnicos ferroviarios y tranviarios de FGV, sí sabían que el número 53 del tranvía era un número “de fortuna”, por lo que confiando en sus catedráticos conocimientos y licenciaturas, sabiendo que el SVT 12 era Bristol, llegaron a la conclusión de que no lo encontraban porque… ¡era el tranvía de caballos!, ya que era fabricado por Bristol, ¡genial! y encima ¡“supermegachuli”! porque el 12 es un numero más bajo que el 53 y resalta “su antigüedad". Eso es rigor histórico, si señor.

La verdad es que pueden parecer inverosímiles semejantes razonamientos en un país y en una cátedra que se enorgullecen de sensibilidad con su propia historia, pero habiendo comprobado que documentalmente es imposible que sea el 12 el remolque jardinera, parece ser que la realidad supera a la ficción. 

Espero que algún estudioso, curioso o estamento pueda ayudarme a esclarecer este error que, independientemente provenga de la prepotencia catedrática o del egocéntrico error provocado por el factor humano de querer aparentar saber lo que se desconoce, cosa que sinceramente me es indiferente, por no utilizar una frase más castiza, insto, solicito o ruego a que por favor, sea explicado o corregido el error en honor a todos los valencianos que utilizaron este medio de transporte y sobre todo, reitero sobre todo, a los trabajadores que hicieron funcionar, explotaron y repararon infinidad de veces este tipo de vehículos tranviarios, como mi padre que en paz descanse, que ingresó como aprendiz en 1953 en la compañía de tranvías, y que seguro trabajó en este mismo tranvía con el cariño que profesaba a su querida y humilde profesión de carpintero. 

Respecto a lo de que es el vehículo tranviario restaurado más antiguo tranviario de España… en otro post veremos documentadamente que también es un error, pero por hoy ya hay bastante errores...



30 comentarios:

  1. ¡Chapó!
    Muchas gracias por denunciar los errores históricos.
    Saludos. José A. Tartajo.

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    1. Gracias J.A. pero por desgracia este es el primero de unos cuantos que tengo documentados.

      Saludos y espero mas post tuyos de Saltuv y el trenet...

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    2. En fin Paco, que te voy a decir, puede que tengas razón, pero tu teoría de despropósito de parece igual de irraccional que la que denuncias...

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    3. Normalmente no admito comentarios anónimos, sin embargo hago una excepción contigo, te equivocas de pleno, el día que sepamos en que se ha gastado 12 millones de euros una cátedra, según la prensa, además de editar un montón de libros de sus miembros que se pueden adquirir de saldo en las librerías de ocasión, de restaurar unos pocos vehículos, la mayoría mal, y dejar que se pudran y se pierdan un montón de ellos, no hablemos de pagos a restauradores, conferenciantes, colaboradores y asesores... encontraremos el verdadero significado de irracional.

      También estoy de acuerdo contigo en lo irracional de lo que denuncio, pero es que precisamente es eso lo que nos quieren hacer parecer.

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  2. Hoy he podido leer la memoria de restauración del tranvía jardinera Nº 12 y, al menos por lo que a mi respecta, queda aclarada la cuestión de su numeración. Para empezar, había una cosa clara, que la misma entrada al blog reconoce: La atribución del Nº 53 cuando este coche se exhibió en el paseo de Ruzafa fue algo absolutamente arbitrario, al desconocerse en ese momento el número de matrícula que pudo tener ese coche. Dado que ahora no ostenta ese número, se intenta negar que pudiera haber un tranvía jardinera con el Nº 12 en Valencia, aportando para ello un inventario, del que se desconoce la fecha exacta de elaboración o, siquiera, la empresa que lo elaboró, en donde señala que el coche Nº 12 era un coche con Imperial (2 pisos). Sin embargo, no dice nada de la ausencia, en ese mismo inventario, de un hipotético coche Nº 53. Ni Imperial, ni cerrado, ni jardinera… Nada. ¿Quiere eso decir que jamás existió un coche Nº 53? Evidentemente, no. Sin embargo, como todos los inventarios, el que sirve de argumento principal para sustentar las virulentas críticas del blog, solo reflejaba la situación, probablemente exacta, en un momento muy concreto: el de la elaboración del inventario. Seguramente, antes y después del mismo, cambiaron muchas cosas.

    No hay que olvidar que, la red tranviaria de Valencia es el fruto de la sucesiva fusión de varias empresas tranviarias. Sin duda, cada empresa matriculó su parque de material móvil con sus propios criterios y, por tanto, a la hora de fusionarse, tuvo que ser frecuente que la empresa resultante se encontrase con vehículos con la misma numeración, lo que obligó a rematricularlos para evitar confusiones. El propio Paco Pons señalaba ayer en Facebook que la foto del coche cerrado de la SVT matriculado con el Nº 48 que yo aporto para demostrar las posibles imprecisiones del inventario, puede ser el fruto de una rematriculación. Si las rematriculaciones pueden ser excusa para justificar un número que no encaja en un inventario de fecha desconocida… ¿por qué no puede suceder lo mismo con otros coches?

    A la hora de afrontar la restauración del coche Nº 12, había una cosa evidente: la matriculación que ostentaba antes de iniciar los trabajos había sido puramente arbitraria. Por tanto, si algo se sabía con claridad era que, lo más probable, no fuera el coche Nº 53. De hecho, el único inventario de remolques disponible no ayudaba gran cosa ya que, como ya hemos señalado, según ese documento, sencillamente, no existió un coche Nº 53. Bien, pero… ¿sería posible saber su verdadera matriculación? Pues, la respuesta fue, afortunadamente, afirmativa.

    A medida que se desmontaban los diversos elementos del tranvía, se pudo ver que en el interior de molduras, montantes y otros elementos se repetía, constantemente, un número grabado en relieve: ¡el 12! En el pasado, era común marcar el número de matrícula, o el número de fabricación, en todas las piezas del vehículo ya que, como no se construían en serie, las medidas de una misma pieza podían variar entre un coche y otro. Así, para evitar confusiones a la hora de reparar el vehículo, para no colocarle una pieza ajena que, probablemente, exigiría trabajos para ajustarlo a su nuevo receptor, todas y cada una de las piezas se marcaban con el número de matrícula o el número de construcción. Por tanto, si se sabe que el número 53 es falso y, además, aparece por doquier el 12, mientras no haya un documento que lo desmienta, lo más lógico parece que este coche, al menos en algún momento de su historia, ostentó como matrícula el número 12.

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  3. No voy a entrar a valorar otros aspectos superfluos que el blog critica sin piedad, como el denomido “caballotabla” (se supone que lo interesante, lo que tiene valor histórico, es el coche del tranvía y, por tanto, solamente se pretendía simbolizar de forma sencilla y esquemática que la fuerza de tracción era un caballo sin distraer del objetivo principal al visitante) aunque, desde luego, visto lo anterior, creo que están de sobra las duras e injustas descalificaciones vertidas en el texto, especialmente ofensivas en lo que se refiere al trabajo realizado por los responsables de la restauración.

    En estos tiempos de crisis, iniciativas como las impulsadas por FGV para conmemorar el 20 aniversario del tranvía moderno resultan casi impensables. Por tanto, creo que en lugar de atacarlas sin piedad, más positivo sería apoyar esta clase de iniciativas y ejercer la crítica con espíritu constructivo. Solo así conseguiremos que, algún día (que espero llegue pronto) los responsables institucionales puedan constatar que, en efecto, el patrimonio histórico de nuestros transportes interesa a la sociedad, única vía para lograr que el museo del transporte que Valencia se merece, se haga realidad.

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    1. Gracias por tu aportación Juanjo, no sabes lo que me alegra poder saber algo sobre la memoria de restauración después de tantos años, podrías comentar a tus conocidos que las colgasen en la web las de todos los vehículos restaurados y así podríamos solucionar antes estos malentendidos.
      Por otro lado me entristece ya que corrobora la poca tarea de investigación que se ha hecho, pero primero te rebato tus afirmaciones y ya trataremos lo de la memoria.
      Dices que del inventario no se conoce la fecha ni la compañía y el tema de las fusiones. Eso es admisible para un documentalista que se limita a documentar pero no para un investigador como tu, tal y como en alta estima te considero, que investiga y aclara lo que otros o tu mismo documentas.
      Quien conozca en detalle los ferrocarriles y tranvías valencianos, y no dudo que es tu caso, sabrá que la SVT heredó el material móvil de las dos lineas mas importantes y con mas tráfico de Valencia a lo largo de su historia, Valencia al Grao e Interior en 1885, 5 años antes de la construcción de la jardinera en 1890, por lo que solo por ese dato, lo mas probable es que heredase mas de 12 remolques del antiguo propietario y por lo tanto la jardinera no sea la 12, ya que la SVT solo cambió el anagrama a los primeros imperiales, del 1 al que sea… mas de 12 evidentemente. No solo eso si no que antes de que se construyese la jardinera en cuestión (1890) inauguraron dos lineas más, Diagonal y Circunvalación y no olvidemos las dos pequeñas de Circunvalación de Pueblo Nuevo del Mar y la de Playa de Levante, por lo que debió ampliar el material móvil de la compañía. Por lo tanto no creo que dieran servicio a seis lineas con solo 11 remolques durante 5 o 6 años a la espera de que en 1890 se construyera la SVT 12. Aquí no se numeraba como en San Sebastián, tanto La Lyonesa como la SVT lo hacían de manera correlativa, créeme, no es un dato que me invente.

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    2. Por otro lado, a parte del tranvía de Godella (que recordemos poseía imperiales), la única fusión, unión, adquisición o como quieras llamarlo que tuvo la SVT fue en 1885 adquiriendo las lineas de La Catalana y en 1911 con la Lyonesa, y es un dato objetivo que la SVT fue la única compañía que dispuso de imperiales y estos fueron transformados en cerrados de un piso en 1908 porque no eran compatibles por altura con la electrificación. Yo entiendo e ilustrame si me equivoco que el listado es evidente que es de la SVT y el periodo temporal en que lo podríamos fechar entre 1900 y 1908 ya que como también dispones del documento, sabes que continúan y algunos de los últimos coches fueron puestos en marcha a principios de 1900 según el Archivo Municipal de Valencia (ese gran desconocido para la cátedra…).
      Si que tuvo muchas adquisiciones y fusiones La Lionesa, compañía que adquirió las lineas de Catarroja, Masamagrell, las de La General y otras tantas, pero no interfieren en el listado de los remolques de la SVT porque se numeraron del 101 para adelante y los 45 primeros coches motores del 1 al 45 (no del 1 al 42 como algunos indican) y estas adquisiciones se dieron en el periodo que no afecta a la veracidad del listado, por lo que en cierto modo, si siguieron un criterio de evitar duplicidades, al menos las dos compañías mas fuertes, aunque al final la SVT llego a superar la centena de remolques y por tanto si hubo duplicidad en unos pocos coches.
      Una vez aclarado tus tesis de fusiones, y compañía y fechas del listado pasemos a la foto del SVT 48, la cual justificas como prueba para no validar un listado en la tesis que propongo, hay un par mas de fotos que según tu lo invalidarían para defender la tesis que sostengo según he podido comprobar, pero tu que conoces bien los tranvías de Valencia sabrás que por cada foto que lo invalida, hay cientos de fotos por no decir miles que me parece exagerado, con números de matricula que cuadran como un guante con el listado. Me parece que hay te estas cogiendo a un clavo ardiendo.
      Y respecto a la memoria… vamos a ver porque tu mismo estás dando la clave del error de investigación del equipo responsable de la restauración. Como bien indicas cuando se fabrica un vehículo, era común numerar sus piezas por los motivos que explicas, pero el fabricante, no el explotador, por lo que el 12 en esa jardinera era la doceava jardinera que Bristol fabricó para SVT en 1890 osea el numero de serie de fábrica y no su matricula. ¿Que porque lo afirmo? Primero porque gracias a dos particulares que poseen vehiculos del mismo fabricante y fecha aproximada y he podido corroborar que si que llevaban numeración en sus piezas, pero en ninguno de los dos casos coincidía con su matricula a lo largo de la historia del vehiculo y segundo, pues muy simple, porque si investigas la correspondencia entre la SVT y sus proveedores de material móvil, Materiales y Construcciones, J.R. Banks y un nombre muy raro que no sabría escribir si no lo copio, proveedores e intermediarios de material móvil en la época que nos ocupa, a poco de faltar para la entrega del material, una vez construido, se carteaban con la compañía para que les indicase los acabados finales, de pintura y… numeración, repito una vez acabado, por lo tanto… difícil por no aseverar imposible que la SVT diera servicio a seis lineas con 12 remolques…

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    3. Esta práctica también era habitual con Lladro y Cuñat de la cual hay mucha correspondencia en el archivo, teniendo que ser la explotadora, la que marcara las piezas, no siendo así con Carde y Escoriaza, la cual tramitaba los pedidos de material móvil desde cero sabiendo la numeración de matricula que iban a llevar, sobre todo a partir de los años 20, conoces igual que yo el archivo de Zaragoza, estarás conmigo que esto ultimo es así, respecto a lo otro lo tienes en el Archivo de Valencia, seguro que tus compañeros de catedra y archivo te lo podrán corroborar si es que lo han investigado en profundidad.
      Siento que te haya parecido mi post crítico, sin piedad, duro, injusto, descalificador y ofensivo, yo solo preguntaba aportando datos y tengo que acabar dando explicaciones. Si lo que te parece es que el post es todo lo comentado igual es porque la verdad ofende a alguien. Espero no haberte ofendido a ti.
      Respecto a FGV, me parece impensable como bien dices que hayan hecho dos exposiciones sobre el tranvía de caballos y el eléctrico, mas que nada por que en estos tiempos de crisis como bien dices no se que hacen haciendo exposiciones que no tienen nada que ver con la compañía actual. ¿No debería de ser la Saltuv/EMT la que lo realizara?, al fin y al cabo fueron los herederos de la explotación e historia de los tranvías de Valencia y ni una sola mención a los trabajadores en las exposiciones. No imagino a la EMT de Valencia haciendo una exposición sobre el trenet, los bujías, los fabiolos y las locomotoras de vapor… aunque aproximándose elecciones cosas más raras se han visto.
      A mi lo que me ofende es que yo no trabajo de esto, ni cobro un sueldo por colaborar y llevo mas de unas horas de mi tiempo libre liado con un tema que otros que si trabajan de esto y que cobran por ello, no han hecho y encima teniendo que dar explicaciones. En todo caso si te puedo ayudar en alguna duda que tengas sobre este y otros temas que no sea la de consultarmela. Toda ayuda es buena y si es gratis, mejor, aunque la cátedra parece no aceptarlo. Tal y como comenta un compañero en un Foro, esa cátedra se merece una revisión en profundidad de sus conclusiones por no decir de sus cuentas, ya que nombras el Museo Ferroviario de Valencia que tanto nos merecemos, tu mejor que nadie convendrás que 12 millones de euros dan para mucho museo … ¿Dónde está? de entrada me conformo con que hagan bien el trabajo por el que les pagamos.

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    4. Dicen que no hay mas ciego que el que no quiere ver ni mas sordo que el que no quiere oír, pero por mucho que intentes defender las tesis de tus conocidos de la cátedra y de patrimonio de FGV, creo que como historiador que eres estarás de acuerdo en que mis tesis son correctas en mayor medida que las vaguedades que proponen los responsables de restauración de la catedra y que sigue defendiendo a capa y espada solo una persona en FGV. Intenta averiguar, a ti que te hacen caso, que tiene que ver el Jf/CTFV 12 en esto, algo me dice que los tiros van por ahí…
      Saludos
      Paco

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  4. Estimado Paco:

    En efecto, suena raro que un tranvía de 1890 se matriculase, en algún momento de su historia, con el Nº 12, cuando ya había tranvías en Valencia desde 14 años antes. Pero que suene a raro, no significa que no fuera posible. Como bien dice Javier Fernández en Forotrenes, el marcaje de las piezas con un número puede corresponder al número de fábrica o al número de parque y, desde luego, si raro es que en Valencia se numerase 12 un tranvía, tras 14 años de vida de este sistema de transporte en la ciudad, estarás de acuerdo conmigo que más raro aun es que un constructor tan prestigioso como Bristol, con clientes en medio mundo, solo hubiera construido 12 tranvías en 1890.

    Lo cierto es que el mundo del ferrocarril está lleno de estas situaciones que, en principio, parece que van contra toda lógica. Te voy a poner un simple ejemplo: imagínate, dentro de 100 años, un par de aficionados al ferrocarril intentando conocer la historia de los tranvías modernos de Valencia (los de ahora). En buena lógica, pensarán que la línea 2 se tuvo que inaugurar antes que la 4. Sin embargo, ahora estamos conmemorando el 20 aniversario de la línea 4 y a la 2, por desgracia, parece que todavía le queda bastante para que sea una realidad plena. La historia del ferrocarril esta llena de estas supuestas incongruencias que, en realidad, probablemente tengan una explicación tan sencilla como el hecho de que la línea 4 sea más antigua que la 2. Lamentablemente, no hay un documento fiable que nos relate la vida exacta del tranvía 12 pero, el valor de ese inventario es el mismo que el de la foto del SVT que lo contradice. Sin duda, cuando se elaboró era un inventario muy preciso (aunque tampoco sería de extrañar que tuviera algún error, algo muy humano) pero eso no quiere decir que ese documento contemple todas las realidades de los tranvías valencianos a lo largo del tiempo.

    Yo no he participado en la restauración del coche 12, pero sí, hace ya 30 años, en la primera fase del coche motor 216 y el remolque 206. Desmonté molduras, ventanas, asientos, etc. y, curiosamente, en el reverso, en la cara oculta, todas estas piezas estaban marcadas con los números 216 y 206, respectivamente, que no eran los números de construcción, sino los de matrícula del parque de la CTFV. Por tanto, a falta de documentos que demuestren con solidez lo contrario y dada mi pequeña experiencia en la restauración de tranvías valencianos, me parece más plausible que el tranvía en cuestión haya sido en algún momento de su vida activa el Nº 12 y no el 53, número en el que todos estamos de acuerdo se eligió de forma completamente arbitraria.

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  5. ¿Tu pequeña experiencia en restauración de tranvías valencianos? no seas modesto...Veo que vamos acercando posturas aunque no conclusiones, eso esta bien, pero hay una cosa que de verdad me sigue trastornando, ¿estas seguro de que la memoria de restauración dice que en la restauración de la Cátedra en el 2003, corrígeme si me equivoco de año, se encontraron los números doce en las piezas de la jardinera, no antes? entiende que yo no la he visto y no se exactamente lo que dice, ¿seguro que antes no se sabia? Esteban Gonzalo y Juan Luis Llop me dicen que en 1981 se volvieron locos buscando el numero por todos los lados posibles del coche, por si estaba en alguna pieza y no encontraron nada.

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    1. En efecto, en la página 7 de la Memoria, fechada el 16 de octubre de 2003 dice, expresamente "En la internvenció van aparèixer el seus montants numerats amb el 12" y hay fotos que ilustran esta afirmación.

      Saludos

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    2. Pero Juanjo, si en 1981 también se desmonto el tranvía, como puede ser que no lo vieran, si lo buscaban con tanto ahínco segun me dicen.

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    3. Ten en cuenta que, salvo uno de los "12", que está a la vista (pero que es posible que en 1981 estuviera oculto por el óxido o por numerosas capas de pintura), los restantes estaban en la parte interior de diversas molduras, por lo que no se pudieron ver hasta su completo desmontaje (cosa que no se hizo en 1981). De hecho, aunque los restauradores sabían que la atribución del Nº 53 había sido totalmente arbitraria, no supieron que podría ser el 12 hasta que no se inició su restauración en profundidad. Evidentemente, si no hubieran visto los diversos "12" que figuran en estos elementos, no se habrían molestado en cambiar el Nº 53.... ¡aunque este no apareciese en el famoso inventario! Pero, claro está, viendo tantos "12" habría sido una mala praxis, difícil de justificar, mantener el Nº 53, sabiendo que era totalmente falso y arbitrario.

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  6. Me parece, bajo mi modesto criterio, que además de ser totamente imposible que sea el numero 12 un tranvia de 1890, tras 14 años de explotación tranviaria en Valencia y seis lineas en servicio, eso es más que evidente. Pero lo que no parece que todo el mundo tenga claro es eso de poner el número a todas las piezas; esto no tiene mucho sentido al ser intercambiables, pero todo es posible, obviamente; pero lo que resulta absolutamente improbable es que el fabricante pusiese esas marcas, porque muchas veces me he encontrado documentos donde el fabricante, una vez construidos los vehiculos, solicita información sobre colores, emblemas y numeración. Por poner un ejemplo valenciano, las "blanques" de Carde y Escoriaza cambiaron de numero dos o tres veces ANTES de ser entregadas, durante la construcción. ¿que numero aparece infaliblemente en sus piezas, segun este señor Olaizola? si un señor que rige un museo se fia de marcas o graffittis que en realidad no sabemos si existen o no, o en todo caso no tenemos la certeza de que son apañados estamos. Con todo respeto a Olaizola, sus argumentos son totamente poco serios, no pueden convencer a nadie y más bien parece una defensa a ultranza de lo indefendible. Todo esto es muy raro, porque es tan evidente que no puede ser el 12 que en vez de aceptarse como un simple error de aficionado, tanta defensa apasionada mosquea, y mucho.

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    1. Precisamente es un tema que esta dando vueltas con listados y fotografías cuando lo realmente importante es que es imposible que con 6 lineas en funcionamiento en 14 años, a un coche de origen, uno de destino y uno lanzadera como minimo, osea tres coches, hacen 18 coches como muuuuuy poquitos que deberian estar en servicio, pero como ya he dicho no hay mas sordo que el que no quiere oir ni mas ciego que el que no quiere ver.

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    2. Estimado Herminio: No se trata de defender nada a ultranza, sino de intentar conocer la verdad. Volvemos al inicio: lo que está claro es que el Nº 53 fue atribuido a ese coche, en 1981, de forma completamente arbitraria. Por otra parte, el inventario que niega que existiera una jardinera con el Nº 12, también niega que el 48 fuera un coche cerrado (lo que contradice una fotografía en la que se ve claramente que el 48 es un coche cerrado) y, además, niega la existencia de un coche Nº 53. Mira por donde, luego, sabemos que si existió un coche Nº 53 (hay fotos). Por tanto, parece que un posible criterio de numeración fue el de rellenar números faltantes por cualquier circunstancia (coches desaparecidos tras accidentes, desguaces por mal estado, ventas a terceros, etc.). ¿Podría haber sucedido esto con el Nº 12? Esta era una práctica común. Por poner un ejemplo que conozco bastante bien: el ferrocarril de Bilbao a Portugalete adquirió en sus inicios tres locomotoras a Sharp Stewart en 1887. Sin embargo, poco después, vendió la Nº 1 "Bilbao" a hulleras de Turón. en 1895, el BP adquirió una nueva locomotora, de diseño más moderno que las anteriores, pero rellenó el "hueco" y la matriculó y bautizó como Nº 1 "Bilbao". Puede resultar extraño pero la Nº 1 era más moderna que la 2 y la 3...

      En definitiva. Sabemos que el 53 no era el 53. En todo caso, ante falta de otros datos, posiblemente se habría mantenido este número pero, al aparecer, y además varias veces, el 12, lo absurdo habría sido mantener el 53 siendo conscientes de su falsedad.

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  7. Señor Olaizola, estoy profundamente sorprendido y disgustado con usted. Usted no es sincero, nos engaña y duele ver como menosprecia nuestra inteligencia.Se empeña en defender lo que obviamente es imposible, y no solo atacándome a mi, que a fin y al cabo y a diferencia suya, no obtengo beneficios económicos del material histórico y solo pretendo esclarecer un evidente error de numeración, sino que arremete contra los aficionados que descubrieron este vehículo y los PROFESIONALES DE FEVE que lo restauraron en 1981.

    Usted nos está engañando, y eso duele. Nos ha repetido, por activa y por pasiva, que el famoso 12 aparece en 2003. Que antes no se sabia. Que en 1981 no se descubrió. Ruego a los lectores que repasen las intervenciones del Sr Olaizola. Que luego el malo soy yo, y se lo dice todo él, repasen por favor.

    Bien, si el numero "real" era desconocido y se seguía llamando 53 hasta que ¡eureka! en 2003 aparece el 12, haga el favor de explicarnos a todos como es posible que usted, en el anexo de tranvías rubricado por usted, del libro "El Trenet de Valencia" de Rafael Alcaide y en el que usted colabora, publicado el 1 de junio de 1998, ya lo numeraba como... ¡12!!! ¿Cinco años antes de que según usted se desmontase el coche y se descubrieran las piezas?

    Y esto solo se explica de dos maneras: que es adivino o que existe un plan premeditado para que, a toda costa, sea numerado como 12, algo imposible históricamente; se me escapan los motivos para semejante adulteración, pero ese numero estaba predeterminado desde hace años y no tiene nada que ver con "descubrimientos" en la restauración en 2003.

    Por cierto, en su listado aparece como propiedad de un particular, yo siempre he oído que era de la diputación y que ésta lo cedió a una asociación. Nada más me queda por añadir a este asunto; he demostrado la imposibilidad de que sea el 12 y usted ha demostrado que el supuesto descubrimiento de 2003 es más falso que un billete de seis euros.

    Si en 2003 aparecieron números, me imagino perfectamente cuando fueron realizados.

    Nada más tengo que hablar con usted hasta que no se disculpe, ante mi y mis lectores, por querer engañarnos. Luego tendré yo la culpa: usted es el que lo ha "explicado" todo, ya lo creo, no yo. Espero sus disculpas, no lo pretenda estropear aún más, si cabe.

    Queridos amigos lectores, sacad vuestras propias conclusiones. Nuestra propia historia es adulterada, por conveniencias, por ignorancia, por los motivos que sean, y si te atreves a preguntar, te ridiculizan, te menosprecian. El dinero público empleado es de todos, y no hay rigor, no hay control, no hay seriedad. Becarias y aficionados pasan como autoridades y expertos. Y si preguntas, el malo eres tú. No solo me ha decepcionado Olaizola. Nos engañan como a niños y aplaudimos. Estoy muy triste, mi padre, carpintero de CTFV en tranvías, que seguro trabajó en este mismo tranvía estando en servicio, y ahora cualquier advenedizo nos dice como se numeraba.

    Conclusión: no era el 12 ha quedado totalmente demostrado.

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  8. Precisamente fue restaurado por uno de los aficionados que lo descubrieron
    ...que yo sepa

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    1. Hola Enrique, te refieres a la restauración del 81 o a la del 2003? según cuenta Gonzalo Esteban Rogel en su articulo de 1982, la restauración de ese año la hizo FEVE. La de 2003, ¿Sabes quien la hizo?

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    2. Fue restaurado por Luciano Vaño en los talleres que el Museo tenía en las naves de Gay en el Grao. Este vehiculo no paso por Pont de Fusta nunca. la de 2003 la hizo First Class Train.

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    3. Yo no se en que año entro tu padre en Saltuv, pero en 1963 quedaban muy pocos remolques jardinera operativos, cosa que podemos comprobar en fotografias de Felix Zurita y Jeremy Wiseman de ese año y siguiente.

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    4. Yo personalmente no recuerdo haberlos visto circular, y las fotografias hechas por mi padre o amigos de los años 67-69 no circulaban ya remolques de ningun tipo, salvo excepciones puntuales

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    5. y el 12 no es el vehículo mas antiguo restaurado, sino la jardinera de caballos mas antigua restaurada. Siguiendo a la "posible confusión" con el JF12, en el mismo inventario de vehículos preservados que muestras, aparece reflejado, por lo que no hay error en eso.

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    6. Gonzalo, a pesar de ser un respetado colaborador en revistas y medios, tiene a veces lagunas en cuanto a investigacion, sin quitar merito a que en la época en que el escribia no existian los medios de comunicacion y archivos abiertos que existen. Esto no significa que todo este mal, sino que se podian cometer mas errores

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    7. Me comentan que la restauración de 1981 se realizó en Pont de Fusta siendo el jefe de talleres de FEVE el Sr. Gomez, el cual creo que aun vive, donde por cierto no apareció ningún 12.Los talleres de Grao no fueron ocupados hasta 1985/1986. Respecto a la opinión sobre Esteban, me temo que todos alguna vez tenemos lagunas, serán cosas de la edad.

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  9. Mi padre entro en 1953 de carpintero, mi tio en 1947 de electricista en CTFV aunque despues fueron asignados a tranvías, pasaron por Saltuv y se jubilaron en EMT. De ellos he consultado su ficha en el archivo de personal, sin embargo el caso mas curioso es el de el tio de ambos que segun me contaba mi padre era el "jefe de taller en los tranvias", Vicente Ferrer el cual pude encontrar su matricula en el libro de personal, pero por desgracia no su carpeta. Una pena.

    Entonces el "propietario" la jardinera en 1998 es el mismo que lo restauró en 2003. Peculiar... pero por mi Enrique este tema esta zanjado, estoy trabajando en nuevos posts.

    Saludos y gracias por tu información.
    Paco

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  10. Estuvimos hace un tiempo llevando algunos de estos remolques y son una pasada de ver, nos tomamos unas fotografías y fue un trabajo muy divertido, enhorabuena por el blog

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