Para atender los servicios de tracción vapor, se construyó en la estación de Valencia (Jesús) un depósito de locomotoras, con su puente giratorio; en el interior de la cochera se encontraban los talleres de fragua y ajuste. El edificio era de diez metros de profundidad y con dieciocho metros de fachada principal y treinta metros de fachada posterior, con capacidad para cuatro locomotoras en el interior y una quinta vía a la intemperie; esta vía quinta sirvió en 1921 para conectar la línea ferroviaria con la red de tranvías de la ciudad, ampliándola 120 metros por delante de la fachada principal de la estación hasta buscar la línea de tranvía en la calle Jesús.
Cochera de Valencia-Jesús.
Entre 1912 y 1924 se instaló un segundo puente giratorio, para facilitar las maniobras de acceso al muelle del vino. El 15 de enero de 1934 se instaló un tercer puente giratorio en el extremo final de la vía primera, pues desde 1933 se prestaba servicio con los unidireccionales coches autovías; este puente giratorio en realidad era para estos vehículos diesel, pero naturalmente fue utilizado también por las locomotoras de vapor. Existía una aguada en la estación.
Plano de las cocheras.
Además de éstos puentes giratorios en la estación de Jesús, hubo puentes giratorios y aguadas en las estaciones de Torrente, Pìcassent, Carlet, Alcudia de Carlet, Alberique, Villanueva de Castellón y Nazaret. Hubo otro puente giratorio en Omet, pero este sí fue solo usado por los coches autovías. Además, hubo dos aguadas en Espioca y una en Masalavés, y cocheras en Nazaret, Villanueva de Castellón y Alberique.
Locomotoras de vapor
La documentación del Archivo Histórico de FGV deja bien claro que las locomotoras fueron encargadas directamente a Kerr Stuart, quien en aquellas fechas actuaba como agente de varios constructores de locomotoras, concretamente “Falcon”, “John Fowler” y “Hartley, Arnoux y Fanning”.
Esquema de las
locomotoras Kerr Stuart.
Los hermanos Sanahuja y R. Alcaide opinaron en su día que fueron encargadas a Hartley, Arnoux y Fanning y que las construyó Kerr Stuart bajo contrata, cuando en realidad fue exactamente al revés, se encargaron junto al resto del material móvil a Kerr Stuart, quien subcontrató la construcción de las locomotoras a Hartley, Arnoux y Fanning; ahora bien, en 1892 Kerr Stuart absorbió esta compañía, por lo que las locomotoras, entregadas entre 1892 y 1899, ya fueron construidas por Kerr Stuart.
Las locomotoras son del tipo 030T, de 6.874 mm entre topes, distribución plana Stephenson, con 180 HP de potencia. Diámetro de cilindros 305 mm. Recorrido de cilindros 508 mm. La alimentación de la caldera era mediante dos inyectores automotrices. Algunos autores afirman, sin citar la referencia que no es otra que J. Morley y K.P. Plant, que existió una locomotora más, la número 7, idéntica a las otras seis y también Kerr Stuart, que dicen fue construida en 1909 y que causó baja en 1935.
Locomotora CVT-2 en cabeza de las pruebas de carga en el nuevo puente de metálico de Carlet. Año 1900.
Lo cierto es que no hay fotografías ni documentos, ni aparece en los oficios y partes de taller que aún se conservan de la compañía, entre ellos el de reparaciones de locomotoras en 1910; de haber existido esta máquina, parece muy raro que cause baja siendo precisamente la más nueva; no he encontrado noticia sobre algún accidente en 1935 que hubiese podido producir la baja de una máquina.
La distancia entre ejes era
de 2.745 mm; diámetro de ruedas de 1.063 mm. Disponían de 107 tubos de
calefacción, de 47 mm de diámetro. Superficie de calefacción de 40 metros
cuadrados. Presión de caldera de 12 atmósferas o sea, 12 kg/m2,
rebajada a 9 atmósferas tras la guerra civil. Su capacidad de agua en tanques
era de 2.160 litros. Su peso en vacío era de 18.270 kg y en servicio, 23.345 kg.
Las seis locomotoras son del mismo tipo, máquinas tanque de tres ejes acoplados, aptas para mercancías pero que desde el momento de su compra se pensaban utilizar también para servicio de viajeros. Los inconvenientes de estas máquinas sin bisel o truck delantero para el tráfico de viajeros estriba en que las agujas deben ser tomadas a una velocidad muy reducida, al igual que debe reducirse la velocidad al tomar las curvas, ya que se producen fuertes golpes; por ello, la velocidad comercial se resiente.
Popularmente se afirma que tenían nombres de estaciones de la línea; esto no es más que una invención periodística de la época. En los documentos oficiales solo se las conoce por su número y jamás lucieron placas con nombre, y si una locomotora nunca llevó placas con nombre, es que no tuvo, sencillamente. De hecho, solo llevaban el número, ni siquiera las iniciales de la Compañía, que entonces era CVT (Compañía del ferrocarril de Valencia a Turis).
Las locomotoras adquiridas fueron solo seis, un número bajo para la longitud de la línea. A pesar de los numerosos requerimientos de la Inspección de Ferrocarriles del Estado, la compañía hizo siempre oídos sordos al aumento del parque; solo se aumenta el número de máquinas cuando la CTFV entra como accionista en el ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón, con el traslado de varias procedentes de CTFV.
Por citar un ejemplo, la Dirección técnica y administrativa del Ministerio de Obras Públicas, 2ª división, sede Barcelona, escribe el 31 de julio de 1899 a la dirección de la compañía del Fc Turís y le comunica que debe adquirir dos locomotoras más, ya que no cuenta con las suficientes para el servicio diario, y además diez vagones, seis de ellos cerrados.
Locomotora CVT-3 en Carlet, participando en la construcción de la línea. Año 1894. Aunque la locomotora no luce sigla alguna, en el furgón sí se observan las siglas CVT.
El 13 de julio 1900 el Ministerio de Obras Públicas vuelve a acusar a la compañía del Ferrocarril de Turís de tener escasez de material de tracción y remolcado, lo que unido a la incapacidad de ese ferrocarril de subsanar las deficiencias, “contribuyen poderosamente a la penosa situación de la compañía, y a sostener las numerosas deficiencias en el servicio que se observan”. El Ferrocarril de Turís no ha adquirido las dos locomotoras requeridas el 31 de julio de 1899, ni los vagones. Se da de plazo hasta el 18 de marzo de 1901. Creo que aún están esperando.
Al final, las locomotoras fueron las siguientes:
CVT-1. Tipo 030T. Entró en servicio oficialmente el día 18 de septiembre de 1893. En octubre de 1944 figura como “en servicio” y su estado se describe como “bueno”, habiendo recorrido ese mes 1.698 km. Esta locomotora tras la guerra civil solo prestaba servicio de viajeros, junto a la SVT-1 destinada en el mismo depósito de Jesús. Entre 1945 y 1946, con objeto de evitar la duplicidad en el número con la SVT-1, se le cambió el número por VVC-4, ocupando el hueco dejado por la baja de esa máquina. Causó baja en 1959.
CVT-2. Tipo 030T. Entró en servicio oficialmente el día 18 de septiembre de 1893. Es baja el 1 de mayo de 1957.
CVT-3. Tipo 030T. Entró en servicio oficialmente el día 18 de septiembre de 1893. Con objeto de alargar su vida útil, fue sometida a grandes reparaciones en Devis en 1943 y continuó en servicio hasta su baja en 1959.
CVT-4. Tipo 030T. Entró en servicio oficialmente el día 18 de septiembre de 1893. No está clara la fecha de su baja, R. Alcaide la sitúa en 1926 sin aportar referencias, y dice que es entonces cuando se renumera a la CVT-1, pero esto no es cierto porque hasta 1944 la CVT-1 conservaba su número y coincidía con la SVT-1 en servicio en el ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón.
CVT-5. Tipo 030T. Entró en servicio oficialmente en el año 1899. Es baja el día 1 de mayo de 1957.
CVT-6. Tipo 030T. Entró en servicio en el año 1899. Totalmente reconstruida en 1943 en los talleres Devis de Valencia, por el elevado importe para la época de 221.000 pesetas; le pusieron nueva caldera, donde los tubos no eran de latón como en origen, sino de hierro y de cobre, y cilindros nuevos; tras la reconstrucción, se puso de nuevo en servicio el 3 de diciembre de 1943, hasta su baja en 1959.
Mi opinión es que debe ser producto de una interpretación errónea de noticias en la prensa, puesto que en 1908 arribó al puerto de Valencia el vapor “Tambre”, procedente de Liverpool, con diversos recambios para locomotoras del ferrocarril de Turís, entre ellos tubos de cobre, placas para resortes, una caja de fuego para locomotora y seis juegos de llantas para ruedas. Posiblemente, muchos años después, leyendo esta noticia alguien creyó que se trataba de una nueva locomotora desmontada, cuando tan solo son recambios para las ya existentes.
Algunos autores afirman,
sin citar la referencia que no es otra que J. Morley y K.P. Plant, que existió
una locomotora más, la número 7, idéntica a las otras seis
y también Kerr Stuart, que dicen fue construida en 1909 y que causó baja en
1935. Lo cierto es que no hay fotografías ni documentos, ni aparece en los
oficios y partes de taller que aún se conservan de la compañía, entre ellos el
de reparaciones de locomotoras en 1910; de haber existido esta máquina, parece
muy raro que cause baja siendo precisamente la más nueva; no he encontrado
noticia sobre algún accidente en 1935 que hubiese podido producir la baja de
una máquina.
Locomotora 4 en el depósito de Jesús.
Además de estas seis locomotoras, algunos articulistas han incluido en los listados de material móvil de este ferrocarril a tres pequeñas locomotoras del antiguo tranvía de vapor de la línea de la Pobla de Farnals, asignadas a servicio de maniobras; se animan a decir que prestaron servicio de 1900 a 1935 y explican que una sufrió una explosión de caldera en 1917, pero sin ofrecer la más mínima cita. No existe documento alguno fiable que avale la presencia de estas locomotoras en este ferrocarril; quizá el futuro nos depare alguna prueba de ello, que de momento, no existe.
Los primeros años las máquinas Kerr Stuart daban problemas con la presión de caldera. La locomotora 4 tuvo problemas relativamente pronto; hubo un conato de explosión pues falló la válvula de seguridad, aunque sin consecuencias por la acción de maquinista y fogonero. También las locomotoras 1 y 5 presentaron problemas en la caldera. Estos problemas nunca remitieron del todo, ayudados por el sobrepeso que solían remolcar habitualmente, pero tampoco se agravaron, por lo que aunque siempre con alguna en el dique seco, el resultado de estas máquinas fue bueno excepto la VVC-4 (posiblemente fue en la guerra civil cuando se averió definitivamente) ya que el resto cumplieron entre 62 y 67 años trabajando en la misma línea. CTFV suprimió los areneros mecánicos originales, instalando un arenero de vapor situado justo delante del domo del regulador.
Locomotoras SVT en el ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón
A partir de 1924, con la toma del control accionarial del ferrocarril por parte de CTFV y la electrificación de las líneas de esta última, varias locomotoras de SVT son destinadas al ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón: las locomotoras SVT-1, SVT-6 y SVT-13 pasaron allí en 1924 conservando su número, aunque a la 13 se le cambió en 1944 cuando fue renumerada con el 8. Unos años más tarde, en 1929, la locomotora SVT-7 también fue destinada al Ferrocarril de Villanueva de Castellón manteniendo su número.
Locomotora SVT-13 en Alberique.
-Locomotora SVT-1. En el ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón desde 1924; tipo 220T. 44 m2 de superficie de calefacción; potencia de 180 HP. Baja en 1956 y vendida, sin saberse a quién, el 1 de mayo de 1957.
-Locomotora SVT-6. En el ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón desde 1924; tipo 220T. 44 m2 de superficie de calefacción; potencia de 220 HP. Causó baja en 1931.
-Locomotora SVT-7. En el ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón desde 1929; tipo 220T. 44 m2 de superficie de calefacción; potencia de 220 HP. Tras ser puesta a punto y equipada con los enganches de husillo, la locomotora entró en servicio el día 22 de enero de 1930 con un tren de pruebas entre Valencia y Alberique. Se fuelizó a modo de prueba en diciembre de 1939. Baja en 1956 y vendida, sin saberse a quién, el 1 de mayo de 1957.
-Locomotora SVT-13. En el ferrocarril de Valencia
a Villanueva de Castellón desde 1924, fue renumerada con el número 8 entre 1945
y 1946, curiosamente con las placas originales de la SVT 8, que tenían
guardadas desde 1929, cuando vendieron la 8 original al Fc de Tortosa; tipo
220T. 44 m2 de superficie calefacción; potencia de 220 HP. Baja en 1956 y vendida, sin saberse a
quién, el 1 de mayo de 1957.
Locomotras de otras explotaciones en servicio durante la Guerra civil
Las primeras locomotoras de vapor que son incautadas para prestar servicio en Valencia, en realidad lo son para el Comité de Explotación del Ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón, y proceden del ferrocarril de Alcoy a Gandía. Efectivamente, a principios de 1937 se traen locomotoras de dicho ferrocarril por orden del Director General de Ferrocarriles, Tranvías y Carreteras; no se conocen sus números ni la cantidad exacta, pero más de una; en la correspondencia entre CTFV y el ferrocarril de Alcoy a Gandía en 1939 dicen que se devuelven “sus locomotoras” entre los días 10 al 17 de julio de 1939; supongo que solo se trataría de dos ejemplares, porque más implicaría prácticamente el fin de la actividad durante la guerra en aquel ferrocarril.
Locomotora Beyer Peacock del Fc AG.
Estas máquinas eran del tipo 131T, construidas por Beyer Peacock en 1890, con un peso de 25 toneladas; medían 8.500 mm y su anchura era de 2.200 mm. Su caldera trabajaba a una presión de 7 atmósferas. Prestaron servicio de mercancías en esta línea durante toda la guerra.
Locomotora 208 de la CMSM.
Además a este ferrocarril se trajo una locomotora del ferrocarril minero de Sierra Menera, la número 208, una 220T construida en 1900 por Nasmyth Wilson; esta locomotora fue reclamada por la Compañía Minera de Sierra Menera el día 23 de abril de 1939, por lo que regresaría a Sagunto no antes de mayo o junio de 1939. Igualmente, prestó servicio durante toda la guerra.
Locomotoras adquiridas en la postguerra
A nombre de VASA, se adquieren en 1941 dos
locomotoras de ocasión, que se numeran VASA 1 y VASA 2, renumeradas entre 1945
y 1946 como VASA 9 y VASA 10. Ambas eran iguales, del tipo 030T.
VASA las adquiere a una empresa de renovación de vía, tras haber dejado de servir en 1921 en el clausurado ferrocarril minero de Villafría a Monterrubio, en Burgos, donde estuvieron abandonadas a la intemperie por lo menos hasta 1933; antaño ostentaron los nombres de “La Inglesa” y “La Burgalesa” y fueron construidas por Avonside Engine en 1897. Las locomotoras en origen eran del tipo “saddle tank”, es decir, con el depósito de agua sobre la caldera, o sea, máquinas 030ST; las fotografías de la inauguración de dicho ferrocarril así lo atestiguan. Disponían de dos areneros mecánicos, uno para las ruedas derechas y otro para las del lado izquierdo.
A Valencia vinieron en 1940, como ya he indicado, pertenecientes a una contrata de renovación de vía, encargada de renovar el carril en la línea de Valencia a Villanueva de Castellón; una vez finalizados los trabajos, CTFV propuso la adquisición de las locomotras, que fue aceptada. Aquí ya llegaron con tanques de agua laterales, y CTFV suprimió los areneros mecánicos y los sustituyó por uno de vapor, el mismo que había incorporado a las locomotoras Kerr Stuart.
Estas locomotoras tenían un diámetro de cilindros de 409 mm y la carrera del pistón era de 569 mm. Trabajaban con vapor saturado, con un timbre en caldera de 11 atmósferas. Sus ruedas eran de 1.060 mm de diámetro, siendo la base rígida (distancia entre ejes extremos) de 3.767 mm; entre la tercera y la segunda rueda la distancia era de 1.906 mm y entre la segunda rueda y la primera, de 1.831 mm.
Locomotora VASA 9 fotografiada en Torrente. Se ve bien el arenero de vapor.
Su peso en vacío era de 27.000 kilogramos, y en servicio de 34.500, los mismos que su peso adherente; las locomotoras ofrecían un esfuerzo de tracción de 5.000 kg. con una potencia total de 200 HP. Su longitud entre topes era de 7.700 mm, con una altura máxima de 3.800 mm y una anchura de 2.200 mm.
Locomotora VASA-10 en Carlet.
Se dedicaron exclusivamente al tráfico de mercancías. La locomotora 10 causó baja el 1 de noviembre de 1955, cuando CTFV la devuelve a VASA, y la locomotora 9 causó baja por igual causa el 1 de julio de 1956 (y no en 1959, como por despiste he escrito en el libro; aunque efectivamente este año de 1959 fue cuando cesó la tracción vapor en este ferrocarril, pero las únicas locomotoras que permanecían en servicio en esas fechas eran las Kerr Stuart números 1, 3 y 6.)
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