De Valencia a Zaragoza con Trewor Rowe

Os presento un articulo que escribió Trevor Rowe en THE INDUSTRIAL RAILWAY RECORD No. 23 - páginas 24-28 © FEBRERO 1969 donde explicaba su viaje de Valencia a Zaragoza en vía estrecha realizado en 1961. Tan solo me he limitado a traducir lo escrito por él aunque no literalmente, por lo que se ve el espíritu aventurero y lo realmente buenos aficionados que eran los ingleses, sin los cuales no tendríamos este relato de primera mano, ya que por aquella época los aficionados españoles estaban ensimismados tan solo por la vía ancha de la que parecía ser única compañía ferroviaria en España, la RENFE, siendo ninguneada la vía estrecha por lo que hoy, nos es tan desconocida.

VALENCIA A ZARAGOZA EN VÍA ESTRECHA

D. TREVOR ROWE

Este articulo describe el viaje realizado en abril de 1961 y tanto los tiempos empleados, como peculiaridades y descripciones, se refieren a esta época. Los lectores deben tener en cuenta que el tren de Utrillas se cerró al tráfico el 1 de enero de 1967, mientras que las locomotoras Henschel Bo-Bo diesel trabajan la mayor parte de su tiempo en la compañia Sierra Menera, en el tramo sur de la Sierra Menera tren. Los detalles adicionales de los dos ferrocarriles se pueden encontrar en libros de bolsillo ES y SP. - Hon. Eds

Un viaje normal entre Valencia y Zaragoza se suele realizar por la antigua línea del central de Aragón, que ahora forma parte del sistema de galga ibérica de los Ferrocarriles Nacionales Españoles (RENFE). El servicio sólo es posible tres veces por semana con los automotores de segunda clase TAF (Tren Automotor Fiat) , que invierten cerca de siete horas en recorrer los 350 kilómetros  con doce paradas intermedias. Por el contrario, el tren diario Correo  toma casi doce horas y el diario Mixto lo  realiza  18 horas, el primero con cincuenta y siete paradas intermedias. Aunque es imposible viajar de Valencia a Zaragoza en todo el recorrido por vía estrecha, en 1961 había dos ferrocarriles privados de dicha galga que cubrían la mayor parte de la distancia, aunque sólo uno tenía un servicio público de pasajeros.

Para viajar desde Valencia, sólo un fanático absoluto aumentaría su kilometraje de vía estrecha iniciando el viaje en los ferrocarriles eléctricos suburbanos en su línea de Rafaelbuñol (12km), y luego caminar el kilómetro y medio de la línea de RENFE paralela y coger un tren a Sagunto. A los efectos de este artículo, vamos a permitir que los 25 kilómetros entre Valencia y Sagunto sean cubiertos por vía ancha. De hecho, hay un par de opciones, ya que tanto la antigua central de Aragón y la línea principal ex-Norte a Barcelona proveen de servicio comercial paralelo entre estos puntos. Curiosamente, el  Central de Aragón tiene una estación terminal en Sagunto en la cual, los trenes de pasajeros con destino Valencia tienen que invertir el sentido para continuar hacia Zaragoza.

En la primera parte de nuestro viaje de vía estrecha se hizo sobre la línea puramente industrial operada por la Compañía Minera de Sierra Menera. Existe este ferrocarril para transportar el mineral de las minas más allá de Teruel a los Altos Hornos de Vizcaya, situado en la costa, a la altura del Puerto de Sagunto. Entre RENFE Sagunto y Puerto de Sagunto existe un servicio de pasajeros que es operado por la acería, utilizando su propia galga de 5 pies 6 pulgadas con coches de bojes tirados por una locomotora eléctrica. Los precios son muy baratos, el billete toma la forma de un recibo de donación al Club social y deportivo de AHV.  Este servicio funciona irregularmente para adaptarse a los horarios de la acería, pero no es en ningún modo restringido sólo a los empleados.

Dentro de la acería, la circulación se realiza entre una muy interesante variedad de material ferroviario de vía métrica, alguno de los cuales han sido obtenidos de segunda mano de ferrocarriles de pasajeros de menor importancia, como el Alcoy-Gandia y el suburbano de Valencia. Para uso interno se utilizan locomotoras pertenecientes a la empresa AHV, pero dentro de las instalaciones se pueden observar los trenes del Sierra Menera cuyas locomotoras tanque se encargan de  manejar los cortes de constitución y disposición de los trenes de mineral. La clase principal de locomotoras de Sierra Menera en 1961 constaba de dieciséis North British 4-8-0 constuidas entre 1906 y 1913, que son las responsables de la línea principal de trabajo entre Sagunto y Puerto de Escandón.

Sierra Menera 4-8-0 No. 5 ISIDORO (North British, Atlas Works 17403 de 1906) en Barracas 6 de abril de 1961 retornando a las minas.

Cuando solicitamos el permiso a la compañía Sierra Menera para visitar las instalaciones en un tren de vagones de mineral vacíos la respuesta fue que solo nos permitían visitar las minas.   Sin embargo, una visita a la oficina a nuestra llegada aclaró el asunto y se acordó que un coche se uniría a la partida de las 09.30 de la mañana siguiente. Llegamos a tiempo y el tren salió rápidamente, arrastrado por 4-8-0 No.5 Isidoro. Nuestro coche de cuatro ruedas era un antiguo salón de inspección, equipado con una mesa y sillones cómodos, y para servicio de retorno de los guardafrenos en sus trenes descendentes. Fue un alivio tener un coche para los guardafrenos  ya que normalmente  tenían que viajar incómodamente encaramados en los vagones de mineral, habíamos salido dejando la acería atrás y, subiendo de manera constante, cruzamos la  línea principal de Barcelona ​​de RENFE, en la primera etapa de nuestro viaje a las montañas.

El libro de ruta de la compañía es un documento maravilloso, mostrando los tiempos completos para el servicio, con trenes que salen de cada extremo de la línea cada 2 horas 24 minutos durante todo el día. Se nos aseguró, sin embargo, por nuestros compañeros de viaje que un servicio tan intenso nunca se había hecho, y en el momento de nuestro viaje  cerca de tres trenes en cada sentido solían bastar diariamente para satisfacer las necesidades de la acería.

Sierra Menera 2-6-2+2-6-2 Garratt 502 (Euskalduna 190 de 1930) el 6 de abril del 1961.

La línea es, por supuesto, de vía única, y en el primer punto de cruce, tuvimos que esperar unos treinta minutos para dejar paso al tren descendente. El tren pasa por un terreno muy árido y poco poblado, y viajó muchos kilómetros sin ver ninguna señal de cultivo o población humana. Durante gran parte de la distancia recorrida, el Sierra Menera discurre a la vista de la línea de RENFE Valencia a Zaragoza y durante una parada para aguar, nos apresuramos ene fotografiar una Garrat de 1961 de RENFE  arrastrando un tren de carga. Nuestro conductor salió en su persecución y se puso a la par de su "hermano mayor", superándole en un punto donde las dos líneas se cruzaron por un barranco en viaductos independientes. Pero nuestro triunfo duró poco, ya que la Garratt pronto se perdió de vista y no fue vista nunca más.

El libro de ruta especifica 6 horas 43 minutos para los 130 kilómetros entre Sagunto y El Puerto de Escandón (la palabra "Puerto" aquí se refiere a un paso de la montaña, no un puerto) pero  sólo 5 horas 12 minutos en la dirección contraria. El tren sube continuamente hacia el Puerto, luego cae ligeramente hasta Teruel, antes de que una subida final nos lleve a las minas de Ojos Negros. Durante la Guerra Civil española hubo mucha lucha encarnizada en torno a Teruel, y durante mucho tiempo los extremos opuestos de la vía férrea se encontraban en poder de las fuerzas contrarias. El punto más alto alcanzado, en el Collado de las Fuentecillas, es 4.107ft sobre el nivel del mar.

Sierra Menera 0-6-6-0 Mallet número 302 PUERTO DE ESCANDON (North British, Atlas Works 18919 de 1909) en Puerto Escandon el 6 de Abril  de1961.

El Puerto de Escandón resultó ser un lugar desolado, donde un impresionante trazado de las vías permite a los trenes dividirse. Nuestros guardafrenos nos abandonaron para empezar su jornada de trabajo en el tren descendente, y se unieron a otro grupo. La carga se incrementó considerablemente y nuestra 4-8-0 fue reemplazada por un Mallet 0-6-6-0 y 2-6-2 +2-6-2 Garratt. El Sierra Menera es propietaria de cuatro de primer tipo, construido por North British en 1909 y 1911, y dos de este último tipo, español del año 1930. Después de los acoplamientos se puso en marcha de nuevo el tren, nuestro coche comenzó a rodar  con una tremenda sacudida que hizo que los sillones se deslizasen por el suelo. Con nuestras dos locomotoras potentes, iniciamos a una buena velocidad la ruta hacia  Ojos Negros que cubre el resto de lo 75 kilómetros en tres horas.

La oscuridad cayó una hora o así antes de llegar a las minas, pero el Coche estaba iluminado por las linternas que nos dejaron los guardafrenos. A la llegada a Ojos Negros, con una hora de retraso, nos encontramos con un empleado que nos llevó al edificio de descanso de la compañía para pasar la noche. Después de desayuno a la mañana siguiente nos recogió un funcionario en un Land Rover y nos llevaron  a las minas. Por desgracia, fue un día muy húmedo, pero sin embargo disfrutamos de nuestra visita a las obras, teniendo en cuenta el equipo británico, incluyendo locomotoras diesel Planet y excavadoras Rapier. Después volvimos al edificio de descanso para el almuerzo antes de ser llevados a la localidad de Calamocha. Aquí tomamos el bus por la noche (un Ford de 1929) de Montalbán, donde pasamos la noche antes de viajar por el tren de Utrillas a Zaragoza.

En el  Utrillas Railway en Plou, una 2-6-6-0 Mallet numero  204 encabeza un tren de carbon a Zaragoza el 8 de abril de 1961.

El  Ferrocarril de Minas y Ferrocarriles de Utrillas a Zaragoza fue construido para llevar el carbón desde las minas hasta Zaragoza. El tráfico de pasajeros se había reducido a un coche en días alternos en cada dirección y  el tráfico de carbón cada vez mas escaso, estaba dejando el futuro de la línea parecía incierto. Sin embargo, hace tan sólo unos años las perspectivas debieron de pensar lo contrario, ya que el tren reanudó su ímpetu mediante la compra de once locomotoras 2-6-6-0 tipo Mallet de los Ferrocarriles de Túnez. Llegamos a la estación de Utrillas a tiempo para el tren de las 08.00  y encontramos a la 2-6-6-0  Mallet No.204 a la cabeza de un largo tren de carbón,  y en la parte trasera era un coche mixto (1a/2a) el que nos iba a llevar. Antes de la salida, visitamos el pequeño cobertizo que alberga una serie de locomotoras de 60 cm  de la obra local en torno a las minas, había un coche abandonado de 60 cm junto con seis locomotoras, una de las cuales era una tanque 0-4-0 construida por Black Hawthorn en 1884.

Puntualmente, a las 08,00 estábamos lejos, el coche sorprendentemente estaba completo, incluso en la parte de primera clase una gran familia viajó hasta llegar a Zaragoza, pensativos de la  condición de los mortales en la "clase inferior", con acompañamiento de música de su radio portátil. No hay ciudades  en el camino, y pasamos una serie de pueblos que no estaban muy cerca de las estaciones que llevan sus nombres. Añadimos gradualmente vagones a medida que avanzaba el tren , hasta que nuestra Mallet traccionaba un tren muy largo, que requerió la asistencia de una locomotora 2-6-0 tanque N º 6 entre Azuara y Valdescalera. En Utrillas el ferrocarril esta a 886 metros sobre el nivel del mar, y la línea sube constantemente a su punto más alto en Segura (1054m). A continuación, se reduce a 439m antes de la subida a Valdescalera (641m), un último tramo descendiente hasta los 197m en Zaragoza, completan los 126 km desde Utrillas.

Durante el viaje, nos cruzamos con el tren diario en la dirección opuesta, pero no se observó otro tipo de tráfico. Esta fue un gran contraste con la línea de Sierra Menera, donde excavan medio millón de toneladas al año de las minas de Ojos Negros y la estimación es que a este ritmo habrá mineral disponible para los próximos cien años.La llegada a Zaragoza fue puntual a las 15:35 y nos quedamos encantados de encontrar que este, nuestro tercer intento de visitar las instalaciones ferroviarias, tuvo  éxito aunque no se nos permitió fotografías. La canibalización era común entre las locomotoras, y nos enteramos de que sólo diez de las once adquiridas habían sido puestas en servicio, las otras se utilizaban como repuestos.

Así terminó nuestro viaje de tres días por vía métrica de Valencia a Zaragoza. Sería posible en dos días si uno pudiera tan atrevido de recorrer por la noche las carreteras entre Ojos Negros y Utrillas. En cualquier caso, es sin duda una manera más aventurera de viajar de las llanuras fértiles valencianas a las montañas desérticas de Aragón, que por con el aire acondicionado, de una unidad TAF en la RENFE.

Quisiera concluir expresando nuestro agradecimiento a la considerable amabilidad mostrada por la Compañía Sierra Menera para facilitar nuestro viaje, y las opciones de alojamiento y transporte para nosotros en las minas.