El Ferrocarril de Silla a Cullera, los inicios.

El 5 de Marzo de 1877 se constituyó la  Sociedad del ferrocarril de Silla a Cullera, y sin mayor pérdida de tiempo  se inauguraban las obras el 8 de Marzo.

Desde aquel día, no se cesó trabajar en el camino, expropiación, explanación, terraplenes, obras de fabrica, compra del material fijo y traviesas, asiento y nivelación de la vía, balastro, edificaciones y adquisición de material móvil, hasta completar los 26 kilómetros de la vía férrea los cuales fueron ejecutados con una gran economía y ahorro respecto a lo presupuestado.

Francisco de P. Formosa había obtenido con fecha 6 de Febrero del mismo año la concesión de la línea, y que traspasó a la Sociedad a la vez que le vendía la concesión del ferrocarril con todas sus consecuencias, pudiéndose observar la práctica especuladora de los, por algunos, denominados prohombres del ferrocarril que tan solo buscaban el beneficio económico de la operación.

Corte transversal de la plataforma. Archivo General de la Administración.

Además, Francisco P. Formosa fue miembro del consejo de administración, por lo que obtuvo un beneficio de la especulación y un elevado sueldo de su posición, no descartando que sus beneficios aumentasen en forma de acciones y obligaciones de la compañía.

Loa habitantes recibieron con ilusión el nuevo medio de transporte hasta el punto de que algunos llegaron a autorizar el comienzo de las obras en sus terrenos sin haber terminado el trámite de expropiación y pago, como el señor Mariano Ruiz, vecino de Sueca, al que en la memoria de la compañía, esta se deshace en elogios por tan “altruista” gesto.

La explanación y terraplenes se procuraron hacer por contrata o destajos debido a la facilidad de los trabajos. Según la memoria de la compañía la intención era el bien del país dando trabajo a los braceros, sarcástica metáfora cuando el pago no llego a 0,5 céntimos el metro cúbico de tierra movida.Al utilizar mano de obra no cualificada los terraplenes y explanación sufrieron de defectos constructivos cuya reparación fue encomendada a mismo precio y bracero, algo evidente debido al bajo coste de la contratación.

Para las obras de fábrica, se siguió el mismo económico principio anteriormente expuesto contratando y por precios módicos las obras de la tercera sección con Timoteo Andrés, de Sueca, las de la segunda con Vicenta Díaz y Francisco Mico, y las de la primera con Vidal Pérez Romero. Cumplieron exactamente el primero y último de los mencionados contratistas, no así Díaz y Mico, cuya contrata hubo de rescindirse para celebrarla de nuevo con Joaquín Ortiz y José Martínez Navalon, que igualmente dieron lugar a la rescisión. Evidentemente el precio no ayudaba a la realización de las obras sin embargo la compañía se vio forzada a acarrear los gastos que este contratista había dejado de cumplir.La compañía a través del ingeniero Jefe de de Provincia solventó el tema exigiendo una fianza solvente a los contratistas.

Proyecto Original de la linea de Silla a Cullera, Archivo General de la Administración.

Las obras de fábrica fueron muchas debido al carácter eminentemente agrícola que atravesaba la línea siendo el número total de obras de 603 incluyendo dos puentes, dos pontones, 84 caños, 43 alcantarillas, 499 tajeas y 11 sifones.

Para la compra del material de vía se decidió comisionar a dos personas de la compañía que viajarían a Inglaterra para su obtención. El carril y accesorios se compraron en la sociedad

Ibbotson Brothers & Co. de Sheffield siendo el carril de acero Bessemer y 17 kilos y medio de peso por metro lineal.

El primer cargamento de este material, empezó á desembarcarse por el puerto de Cullera el 11 Noviembre de 1877, precisamente el mismo día en que se cumplía el año en que se verificó el primer replanteo, y el 15 del mismo mes comenzó la colocación de los raíles en Cullera. No habrían trascurrido dos meses, y el vapor Sagunto, arribaba por segunda vez a Cullera con el resto del material de vía, de manera que las obras prosiguieron.

La adquisición de traviesas, nuevas y de segunda mano, fueron contratadas con la Sociedad comanditaria F. D. Yochet y compañía establecida en Carcagente, siendo  adquiridas de las clases de roble y pino, que resultaban las primeras a 3 pesetas, y las segundas a 2 pesetas 12 céntimos cada una, por término medio, puestas al pié de obra.

Las traviesas no llevaban ningún tipo de protección lo que unido al paisaje que atravesaba la línea, rodeados de arrozales inundados en algunas épocas del año, hizo que los primeros años fuese un constante quebradero de cabeza para las brigadas de vías y obras.

Para el asiento de vía el tipo de contratación fue por administración, sin embargo esta vez los precios fueron adecuados a la dificultad y pericia que se exige de los trabajadores que desempeñan esta función.

En cuanto al balasto, la zona carecía de canteras y piedra adecuada por la zona que atraviesa (arrozales) por lo que hubo que acopiarlo de una cantera en Cullera con el consecuente desembolso imprevisto. Según la documentación existente la inauguración tendría lugar en cuanto los trenes de balasto probasen la fiabilidad de la línea, con lo que es fácil deducir que la vía en algunos tramos carecía de él. Esta práctica era habitual en las inauguraciones de los primeros ferrocarriles, compartiendo el caso por ejemplo con el de la Junta de Obras del Puerto de Valencia a sus Canteras de El Puig.

Según documentos de la compañía las locomotoras fueron adquiridas a Sharp Stewart a 720 libras cada una embalada en Liverpool y los coches a la reputada firma Bristol, alardeando del bajo coste de la operación en la compra de dichos coches.

Respecto a los coches de Bristol esto tiene una explicación, en esa época Bélgica tenía más del 80% de su red en vía métrica, habiendo desarrollado una industria potente de material móvil de galga métrica, por lo tanto era el material más probado y reputado de esa época lo que conllevaba un coste elevado. Sin embargo, Bristol Carruages and Wagons, era un constructor de carruajes de tiro de caballos y vagones de mercancías que aprovechando su experiencia en carruajes y carromatos se introdujo en el sector ferroviario a precios más competitivos que los de probada manufactura belga y por tanto coste elevado para la compañia, lo que explica el alardeo de la economía de la adquisición por la misma en sus memorias.

Estación de segunda clase. Archivo General de la Administración.

En principio no fueron adquiridas todas las locomotoras que se previó en principio por lo que el esfuerzo y dificultad en el servicio recaló en el personal ferroviario al cual la compañía se encargó de motivar de manera explícita: 

“Por el momento el servicio se llenará con regularidad, y aun que ello exija mayor asiduidad y trabajo al personal, la Sociedad sabrá recompensarla premiando los esfuerzos de aquellos que se hagan acreedores por su comportamiento.”

En 1877 puede el lector imaginarse lo que para una compañía decimonónica significaba el retribuir a un empleado, aun así para suplir estas carencias la compañía justificaba el gasto extra en el telégrafo de la siguiente forma:

“Hemos acudido también al establecimiento de tan importante servicio, y créenos haberlo verificado con aquellas ventajas con que hemos podido enumerar los anteriores. Los postes telegráficos adquiridos con un beneficio de 30 por 100 sobre su valor corriente, y los aparatos obtenidos directamente de las fábricas, nos aseguran un beneficio no despreciable en esta región. El telégrafo, además de ser indispensable en toda vía con tracción de vapor, ha da ser para nosotros un poderoso auxiliar, mientras el material móvil resulte escaso con relación al servicio que está llamado á prestar.”

Sería interesante saber quien vendió los postes de madera y gestionó el cobre del telégrafo para la compañía. Habría que investigar más a fondo, pero era práctica habitual del nacimiento de muchas compañías ferroviarias que lo hiciese un accionista, o incluso miembro del consejo de administración, sin que mediara contra oferta.

Estación de Sueca. Biblioteca Valenciana Coleccion Huget.

La construcción se terminó y el material móvil se retrasó en su entrega, que según el contrato que firmo la compañía con los proveedores de material móvil, los coches y vagones debían estar en obra el día 23 de Mayo de 1878, y las máquinas locomotoras el 26 del mismo. 

Los coches llegaron el 13 de Junio de 1878, llegando los vagones mas tarde y las locomotoras fueron embarcadas en el vapor Niña en Liverpool, el día 26 de Junio, por lo que a mediados de Julio se pensaba disponer de material para balastar y probar la infraestructura terminada.

Este imprevisto lo justificaba la compañía ante sus accionistas de la siguiente forma:

“Esta es la causa porque ni hemos podido empezar la explotación en la época que nos propusimos, si nos atrevemos á comprometer fecha fija para tan deseado acontecimiento, que está en nuestro propósito no retrasarle ni un sólo momento, y abrigamos la confianza de poder verificarlo en el inmediato mes de Agosto.”

A este fin, no se perdió tiempo en solicitar el producto del cuarto dividendo a las acciones con fecha 23 de Junio, que algunos accionistas se apresuraron a satisfacer a pesar de los pocos días trascurridos, y de los que aún faltaban para terminar el plazo legal de su cobro.

El capital recaudado se utilizó en el pago de aranceles y gastos que provocaba la importación del material extranjero por el puerto del Grao y el trasporte de aquel al pié de la obra a través de la compañía de Almansa a Valencia y Tarragona.

Para evitar estos dispendios la compañía solicitó del gobierno el oportuno permiso para efectuar el desembarque en el puerto de Cullera, cuya aduana carece de habilitación para el efecto y librarse de gastos tanto por parte del puerto de Valencia como de la compañía ferroviaria ajena.

Según la memoria de la compañía, “…la patriótica y desinteresada cooperación qué en todas ocasiones ha dispensado á la empresa el distinguido diputado á Cortes por la provincia, Excmo. Sr. D. Manuel Danvila, y el favorable informe redactado por el ilustrado administrador de la Aduanada contribuyeron poderosamente al feliz éxito de lo solicitado, que se obtuvo por real orden de 20 de Mayo de 1877. La Junta aprovecha gustosa esta ocasión para consignar la gratitud que se debe a aquellos señores, muy especial al Sr. Danvila, que no sólo en aquel asunto, si que en todos, ha demostrado un Interés verdaderamente patriótico y propio del que dignamente representa á su país natal en el Congreso de diputados.” Lo que a falta de una investigación más profunda se traduce en que el Diputado Sr. Danvila seria obligacionista, accionista o simple comisionista de la Compañía debido a la rapidez de la obtención del trámite.

El comienzo de la explotación pendía de un hilo, el único umbilical que le comunicaba con el verdadero objetivo de su nacimiento, el puerto de Valencia a través de el transbordo en Silla con la Compañía Almansa Valencia a Tarragona del Marqués de Campo y la exportación de producción agrícola ademas del trafico de pasajeros entre Valencia y la Ribera Baja.

El mismo Marqués de Campo que no dudo en cobrar precios abusivos por el transporte y trasbordo del material de construcción por su línea desde el puerto de Valencia hasta Silla para ser entregado a la Compañía, recibía el reconocimiento de la misma a la espera de que su “benevolencia” y “acreditado celo” no fueran menospreciados por la Compañía que nos ocupa de la siguiente forma:

“El necesario y conveniente enlace del servicio de nuestra línea con la de los Ferrocarriles valencianos, la prudente y oportuna combinación de tarifas entre ambas empresas, las obras precisas para los transbordos en Silla y la cooperación en el trasporte desde el Grao, de aquella parte de material que por su volumen ó peso no fuese fácil de desembarcar en Cullera, asuntos todos del mayor interés para nuestra Sociedad, pendían de la resolución y de la voluntad más ó manos benévola, más ó menos amistosa de la de Almansa a Valencia y Tarragona. Su dignísimo Director gerente, el ilustre patricio Excmo. Señor Marqués de Campo, no podía desmentir en esta ocasión, su acreditado celo por las mejoras de su patria, así es que tan luego como la Sociedad le dirigió sus escritos, tuvo el placer de recibir los de S. E. ofreciendo toda su cooperación para cuanto pudiese redundar en beneficio de los adelantos de su país, añadiendo con ilustrado criterio que los intereses de nuestra Sociedad habían de estar en armonía con los de la que él había fundado, para dotar á su querida Valencia del elemento que más poderosamente había contribuido al desarrollo da su riqueza. Consignamos, pues, nuestro agradecimiento á la Compañía de Almansa á Tarragona y en especial á su Director, cuyo apellido ha ido siempre unido á los adelantos de nuestra provincia ha ya muchos años.”

Jose Campo Perez

Este mismo Marqués fue de la mano de la historia de la línea que nos ocupa, por méritos propios como hemos visto, a través de su sobrino que fue director de la compañía y la compra de la línea y compañía por la compañía Norte ya entrado el siglo XX, compañía que había adquirido la de Almansa a Valencia y Tarragona al poco de ser difunto el Marqués de Campo, aunque es evidente que el Marques ya tenia al Silla Cullera en el punto de mira antes de faltar.

Antes incluso de concluir la línea la compañía ya hacia públicos el coste real de la línea estipulando en 32.690 pesetas el coste por kilómetro  alardeando de lo correcto de las gestiones constructivas y lo económico de la realización, cuando en el fondo lo que estaban anunciando era el precio de venta al mejor postor, sin ni tan siquiera haber acabado la línea…

Al Sr. Marqués no le preocupaba el precio,¿para que comprar si es un simple ramal de mi linea? debería pensar...

Continuará….