El Ferrocarril de las canteras del Puig (Puerto de Valencia)

Situado en el golfo de Valencia, el Puerto del Grao se halla junto a la desembocadura del rio Turia en una playa de finísima arena. Este hecho fue el constante rompecabezas de sus gestores para conservar la profundidad necesaria para el fondeo de los barcos.

En 1611 según el licenciado Gaspar de escolano, el muelle de madera se conservaba con mucho esfuerzo y coste debido a un gusano llamado “broma” que se comía la madera. En vista del mal resultado del muelle de madera, Tomás Guelda presentó un proyecto de espigones construidos en piedra. Este proyecto se financió con un impuesto especial de cuatro maravedíes por libra de mercadería y llegaron a construirse 210 palmos de estacada y 300 de argamasa, pero estas obras no resistieron los temporales mediterráneos.

Nada se hizo por el Puerto hasta 1792 en el cual se restableció el impuesto, esta vez por un real  sobre cada libra de seda vendida en Valencia y se continuaron las obras. Estas siguieron por el mal camino y en 1796 se abandonaron las obras.

Continuaron los intentos por establecer unos muelles firmes, pero el Mediterráneo y las finas arenas siempre daban al traste con los intentos, hasta que en 1833 por Real Orden, simplemente se dieron por vencidos, anulando cualquier trabajo de consolidación.

En 1851 el ingeniero D. Juan Subercase Krets redactó un proyecto para el Puerto que fue aprobado en 1852. Las primeras subastas quedaron desiertas debido al poco margen de beneficio que dejaba la licitación y en Junio de 1858 se modificó para hacerlo más “atractivo” a los empresarios. En Octubre de 1858 ya estaban disponibles los nuevos pliegos y en noviembre de 1859 en pública subasta quedaron adjudicadas a la Sociedad de Crédito Valenciano. D. Juan Subercase Krets no vio realizado su proyecto ya que falleció el 25 de marzo de 1856.

En esta subasta la Sociedad de Crédito Valenciano le gano la partida al omnipresente D. José Campo el cual también se presentaba a la licitación, con un sobrecoste sobre la oferta de SVC lo que hizo que la perdiera.

 D. Juan Subercase Krets

La Sociedad de Crédito Valenciano quedo constituida por Real Decreto de 6 de Junio de 1858 siendo promovida por D. Gaspar Dotrés Gelabert y otros comerciantes del ramo de la seda, miembros todos de la alta burguesía valenciana, con la intención de potenciar las obras públicas que dieran salida a sus productos. D. Gaspar Dotrés había perdido la partida con D. José de Campo hacia unos años cuando redactó el proyecto del ferrocarril de Valencia a Murviedro, el cual no se llego a realizar, a favor de la solución de D. José de Campo, formalizada en la compañía Almansa – Valencia – Tarragona.

           

No es objeto del presente estudio la construcción del Puerto del Grao, ya que ello implicaría un trabajo más extenso que el expuesto, sin embargo, fue necesario acopiarse de piedra para su materialización, y es ahí donde se proyectó, instaló y explotó una línea de ferrocarril desde el Puerto hasta las canteras del Puig, más concretamente un montecillo de rodeno denominado “coves” por los habitantes locales y Montaña la Pedrera por las instituciones.

Con las obras concedidas, la Sociedad de Crédito Valenciano contrato a D. Augusto Debergué como ingeniero jefe de las obras y del ferrocarril, trasladándose desde Barcelona en diciembre de 1859 para hacerse cargo de su puesto.  En ese mismo mes una comisión de la compañía enviada a Londres para negociar la compra de materiales para el proyecto, daba por concluida su misión satisfactoriamente y retornaba a Valencia, el trato incluía la llegada de los materiales sobre Marzo o abril de 1860.

A mediados de enero de 1860 se terminan los estudios del ferrocarril, deseosa como estaba la compañía de iniciar los trámites de expropiación y la explanación de la vía, surgen problemas con el acceso a las instalaciones del Puerto. Los interesas de la Comandancia de Marina chocan con la ubicación de la vía de las canteras del Puig en el interior del Puerto.

Aun así las obras continúan sin perder tiempo y en febrero de 1860 llegan al Grao las primeras remesas de madera para las traviesas, quedando solucionado el problema con la Comandancia de Marina por Real Orden que da carácter de prioritario al ferrocarril de las canteras sobre cualquier otro.

Esta Real Orden y la solución, momentánea, de los problemas con la Comandancia de Marina, dan el pistoletazo inicial al trazado del ferrocarril de las canteras del Puig, dando comienzo en febrero de 1860 la expropiación y explanación.

Se nos hace curioso comprender como podían expropiar y explanar a la vez, sin embargo tenga en cuenta el lector que para comprender una situación histórica debemos situarnos en la época que tratamos, debemos pensar con el razonamiento de la época, siendo la época que nos ocupa la de mayor expansión del comercio y las infraestructuras, por lo que la propiedad privada, en aquella época, no estaba tan valorada como en la actual.

En tan solo el mes de febrero de 1860, 300 operarios explanan 5 kilómetros de traza, semejante rapidez es debida a la llanura que comprende el Grao de Valencia y el recorrido paralelo a la costa. No olvide el lector que todas las tareas se ejecutaban a mano.

En Marzo llegan al Puerto tres buques cargueros con los raíles para el ferrocarril, que había contratado la delegación en Londres y se inician los trabajos en las canteras con la intención de proporcionar piedra lo antes posible. La montaña de la pedrera del Puig, era el último reducto hacia el este de la sierra de Espadán y su roca era arenisca silícea compacta con algo de mica y de color rojo, más conocido popularmente como rodeno. Se comenzó con la limpieza y desbroce de la montaña, y una vez comenzada la explotación, las laminas de mica que aparecían, hacían que se produjera mucho material de desecho o ripio, que era preciso limpiar para continuar la explotación.

Locomotora Sharp Stewart 020T del ferrocarril de las canteras de Burriana, se puede observar empujando por cola una composición, mas adelante sabremos porque.

En Abril de 1860 la mitad de la traza ya se encuentra explanada y en ese mismo mes, son entregadas al representante de la compañía en Londres tres locomotoras a vapor 020T de la firma Sharp Stewart números de fábrica 1193, 1194 y 1195, eso sí, a piezas, las cuales serán montadas definitivamente para el servicio en los talleres de la compañía en el Grao. Estas locomotoras no poseerán nunca numeración en la compañía, sin embargo se les designa nombre, siendo estos, Virgen del Puig, Crédito Valenciano y Puerto del Grao, siendo de cilindros interiores de 14 pulgadas de diámetro y 20 de recorrido. La alimentación era por inyectores Giffard y la suspensión es sobre róndelas (arandelas) de goma en vez de muelles de acero.

Carril Barlow

Llegado el mes de mayo de 1860, toda la explanación de la vía esta completada y los raíles ya están instalados hasta la acequia de Vera en el actual límite entre Valencia y Alboraya. A principios de junio se completa el puente sobre el barranco del Carraixet, única obra que podríamos tratar de importante en toda la traza. El puente constaba de vigas Barlow sostenidas sobre 13 caballetes. Ver figura de la izquierda.

Mientras tanto desde principios de 1860 se estaban construyendo en los talleres de la compañía los vagones que harían de material remolcado. Los vagones se construyeron de dos clases, ordinarios y de volquete, los ordinarios constituían 125 unidades, montados en los talleres de la compañía, constando de un bastidor de madera fuerte revestido de carriles de pequeña sección para un mejor resbalamiento de la carga. Por un lado estaban abiertos para facilitar la descarga por tipping y por el otro enrasado para poder engancharlos mejor, por eso las placas no daban la vuelta completa y eran vagonetas de un solo sentido de marcha. Ver figura 1.

Figura 1. Vagonetas ordinarias  desde pie de cantera a giratorias para piedra gruesa

Los vagones de volquete eran unos 25 de diferentes sistemas, siendo el más extendido el de volquete giratorio, montado en un bastidor igual que el ordinario, pero que podía rotar para volcado frontal como lateral. Figura 2.

Figura 2. Vagonetas de volquete desde pie de cantera a giratorias para piedra gruesa.

Existían también un número indeterminado de vagonetas, no muy extenso, para la limpia de la cantera, las cuales eran exclusivamente usadas en la limpieza de los cargaderos, ver figura 3.

Figura 3. Vagoneta de descarga giratoria (Lateral y frontal) para ripios y piedra menuda. Utilizada en la limpieza de la cantera.

También se autoconstruyeron tres furgones, uno por cada locomotora, los cuales disponían de un departamento para el jefe de tren  y el resto iba destinado a almacenar carbón, el cual se pasaba a la locomotora cuando el servicio diera un respiro. La cantidad de carbón que alojaba el furgón, daba para un día de explotación.

Como no podía ser de otra manera, siguiendo la tradición decimonónica de los concesionarios del ferrocarril, también se disponía de un coche salón, lujosamente decorado, para la dirección del ferrocarril. Este último fue adquirido empresa externa sin que tengamos constancia de cual.

Llegamos a finales de mayo, principios de junio de 1860 y diversas reuniones entre la compañía y las autoridades portuarias, crean el reglamento de circulación por el interior del Puerto. En esta ocasión no se plantean problemas debido a la Real Orden que daba prioridad sobre cualquier otro ferrocarril dentro del Puerto.

Colocada casi toda la vía a mediados de agosto, se inician las pruebas con las locomotoras y vagones con carga, las pruebas son satisfactorias y a finales de mes, con la vía completamente terminada comienzan a transportar balastro para la vía.

Superposición de dos imágenes aéreas de la posición de las canteras el Puig.

A En agosto de 1860 las canteras del Puig ya se encuentran operativas y acopiando material, habiéndose ejecutado las tareas propias del lugar, al pie de la cantera se explanaron 30.000 metros cuadrados en los cuales se instalaron 30 vías en seis grupos de cinco. Cada grupo daba a una plataforma giratoria de la cual partía un ramal de empalme a la vía principal. Estas plataformas no podían dar la vuelta completa ya que parte del material remolcado eran volquetes laterales y con ello evitaban el giro accidental de uno de ellos. Figura 4.

Figura 4. Detalle de la playa de vías de las canteras del Puig.

Los medios empleados para la carga de grandes masas eran doce grúas movibles de dos pescantes con capacidad de 14 toneladas montadas sobre un chasis de vigas de palastro y apoyado este sobre dos, podríamos llamar primitivos bojes que corrían por dos vías paralelas al pie de la cantera. Los ripios y piedra menuda se cargaban directamente del pie de la cantera a las vagonetas, para lo cual había habilitado unos muelles de carga enrasados a la altura de las vagonetas, los cuales con el tiempo se saturaban de tierra y pequeñas piedras, haciendo laborioso su limpieza. Ver figura 5.

Figura 5.Foto de 1.867, perteneciente a la cantera del Puig y conectada por vía férrea directa al Puerto de Valencia.

Las vías de las grúas estaban separadas 2,925 metros (Figura 6) entre sí con lo que se ganaba estabilidad a la hora de moverse, siendo la tracción humana, lo que denota los pesares del trabajo que se debieron sufrir en la cantera. También era de tracción humana el recorrido de las vagonetas cargadas desde el pie de la cantera hasta las giratorias donde las caballerías eran las encargadas de montar las composiciones de trenes, tarea fácil.

Figura 6. Detalle de las grúas  y del pie de cantera.

A las brigadas de caballería correspondía también el movimiento de las vagonetas vacías, así que las locomotoras solamente tenían que dejar los vacios y coger los llenos en las agujas de entrada, dejando a la mano humana desde las giratorias hasta las vías de las grúas.

A medida que el pie de cantera avanzaba, las vías paralelas de las grúas se corrían a la par, así como las vías de carga que venían desde las giratorias, realizándose esta tarea en festivo y sin afectar a la marcha de la cantera. La Cantera contaba con taller de herrería y carpintería, almacén, polvorín, cuadras, cantina, horno para cocer pan pabellones para dirección, sobrestantes, estación de telégrafo de la línea y un pequeño hospital donde por desgracia se asistía con demasiada habitualidad los accidentes laborales.

En septiembre de 1860 las canteras del Puig ya producían al máximo con la intención de acopiar y el 6 de septiembre recibieron la visita de D. Augusto Debergué, jefe del proyecto, junto a la prensa local, en el viaje de pruebas. En este viaje la traza en había tramos aun sin balastro, motivo que no hizo recalcar las bondades de la línea a la prensa local.

A lo largo de la línea había casillas de guardas repartidas por ella y más o menos a la mitad de la línea había un apartadero de trescientos metros con una estación telegráfica y habitación para dos guardas más una gura hidráulica para poder hacer frente a imprevistos del servicio además de almacén de carbón y grasas. Este apartadero estaba a unos quinientos metros de la actual Port Saplaya en sentido Valencia El Puig. El sistema telegráfico era del tipo Breguet mejorado y se acopió material de sobra para comunicar hasta la zona de descarga desde el Grao.

En la zona del Puerto, sobre octubre de 1860, la línea de ferrocarril interior es apartada a un lado para instalar la de las canteras del Puig, prevaleciendo la preferencia de esta ultima por Real Orden. Las autoridades portuarias intentaron negar la tracción vapor en el interior del Puerto con la escusa de los posibles incendios, sin embargo la Real Orden comentada y las predisposiciones adoptadas por la compañía, hicieron que depusieran su actitud. A finales del mismo mes, D. Augusto Debergué ordena dejar de usar cocke en las locomotoras y usar carbón  vegetal. Un ingenioso y novedoso sistema apaga llamas en las locomotoras, que venía de serie desde Manchester, impedía que estas expulsasen chispas o brasas encendidas al exterior.

El 25 de noviembre de 1860 queda inaugurada la línea, con gran fastuosidad propia de las inauguraciones de la época, sin extendernos más, solo decir que la banda de música del Cuerpo de Artillería, iba en un vagón por delante de la locomotora, durante el recorrido del Grao a El Puig. Sin comentarios. Ya inaugurada, probada y operativa, comienzan los trabajos de transporte por ferrocarril de piedras desde las canteras del Puig hasta el Puerto.

Charles Blacker Vignoles

Las locomotoras solían arrastrar 16 vagones llenos a 15 kilómetros por hora y una vez montados los trenes, estos discurrían por aproximadamente 16 kilómetros de vía única, salvo el apartadero intermedio, de carril del tipo Vignoles de 28 kilos por metro y de ancho ibérico, siendo las curvas y pendientes tan suaves que casi podríamos despreciarlas, siendo el desnivel entre los dos puntos extremos de la línea de 5,61 metros. Al atravesar terrenos de huerta, los innumerables pasos de agua fueron salvados con un larguero apoyado sobre soleras y un pequeño murete, siendo el único paso importante el del barranco del Carraixet.

Después de cruzar la acequia de Vera atravesaba el barrio de la Malvarrosa hasta llegar a una gran explanada en el grao, paralela a la playa, donde lo primero que se encontraba la composición era la bascula estatal, donde se verificaba el peso de cada vagón individualmente, empleando de 15 a 20 minutos. Esta operación debía haberse realizado en la cantera, ya que entre las giratorias y la playa de formación de composiciones, las caballerías no hubieran malgastado tanto tiempo en el pesaje de la roca y así las locomotoras no sufrirían con la marcha entrecortada que debe imprimir al tren en su proceso de pesaje en el Grao.

Figura 7. Zona de Bascula Estatal, entre el Central de Aragón y la S.V.T. en 1935 en el Cabañal. En origen la primera línea, Canteras del Puig, ocupaba los terrenos del Central de Aragón, al cual cedió, previo pago, los terrenos.

Sin embargo en Agosto de 1861 se instalo una doble vía en la zona de la báscula para facilitar la operación, ver figura 7, siendo la finalidad doble, la de dar paso a trenes vacíos hacia la cantera y la de, una vez pesado el tren, ponerse la locomotora a cola del tren para pasar la composición a descarga. 

En la siguiente toma podemos observar una rotonda de vagonetas utilizadas por este ferrocarril y ubicadas en la playa de vías que estamos tratando:

Desde la báscula a mano izquierda quedaba una gran explanada usada para el acopio de roca y más tarde para fabricación de bloques prefabricados y por la derecha seguía la vía hacia una bifurcación triple, en esta a la izquierda, se accedía al espigón norte del Puerto, muelle de levante y zona de descarga, al centro a los talleres generales del Puerto y a la derecha se daba paso al acceso al espigón sur del Puerto y a las cocheras del ferrocarril, a las cuales se accedía por dos placas giratorias, ver figura 8.

Figura 8. La estación de la S.V.T.es muy posterior al periodo que nos ocupa, aun así sirva de referencia en este plano de 1935 de la zona Norte del Puerto de Valencia.

Recordemos que la composición enfilaba el acceso norte, con la locomotora a cola para realizar la descarga. Este proceso era bien simple ya que en el muelle o escollera, se ramificaba la traza en tres vías, la central se reservaba para la formación de composiciones vacías y las exteriores para el estacionamiento de composiciones cargadas a la espera de la descarga. Figura 9.

Figura 9. Escollera del Puerto con descargadores tipping.

Cuando un vagón realizaba la descarga, se trasladaba de las vías exteriores a la central para formar un tren vacio a través del desplazamiento lateral por un carro transportador de sistema Dunn. Figuras 10 y 11.

Figura 10. Sistema de raíles en las vías 1,2 y 3 del descargadero donde se apoyaba la plataforma sistema Dunn.

Figura 11. Plataforma sistema Dunn para el desplazamiento lateral de vagones en el descargadero.

Una grúa de catorce toneladas y dos de ocho toneladas eran las encargadas en vías paralelas a las tres mencionadas de colocar las piedras de grandes dimensiones en la cara que daba al mar, ya que la interior se rellenaba con ripios y volquetes laterales. Figura 12.

Figura 12. Grúa de 14 toneladas de origen ingles, usada tanto en la cantera como en los descargaderos del Puerto.

 La descarga se realizaba en las vías 1 y 3, o sea las exteriores y se realizaba por un sistema completamente manual, práctico y sin demasiado esfuerzo. La locomotora desenganchaba la composición cargada en las vías exteriores, recogía la composición vacía de la vía central y salía para la cantera, quedando a su paso los talleres, donde si algún vagón quedaba estropeado se desenganchaba de cola, donde previamente lo habían enganchado los operarios del descargador.

Los vagones con descarga lateral solían descargar en la vía que daba a la cara interior del Puerto y la vía exterior se reservaba para las vagonetas con grandes rocas siendo las grúas las encargadas de su colocación. De todas formas en ambas vías, al final de ellas más concretamente, se emplazaban los dos descargaderos denominados tipping, ver figura 13, el cual consistía en dos vigas de hierro formadas por carriles doblados, bien unidos a la base. Por su propio peso las vagonetas, las cuales eran empujadas hasta el tipping a mano, ayudadas por un cierto desnivel dejado a propósito, hacían que el tipping se volcase y frontalmente descargase su carga de piedras, normalmente ripios o menuda o grandes según el caso.

Figura 13. Sistema descargador tipping con vagoneta ordinaria sobre él.

Una vez descargada la piedra, el tipping retornaba a la horizontalidad a la vagoneta la cual era conducida a través de las plataformas sistema Dunn a la vía central a la espera de una locomotora que lo retornase a la cantera.

Cuando la sucesiva descarga de vagonetas por un tipping, hacía que los bloques salieran a la superficie, una de las grúas arreglaba el piso enfrente de él para regularizar la superficie y reinstalar el tipping, los metros que se hubieran ganado al mar. El hueco se suplía con nuevos carriles y toda la instalación se desplazaba según los avances de los descargadores. Como puede observar el lector el sistema era práctico y eficiente, pudiéndose descargar hasta 80 o 100 vagonetas diarias con muy poco personal.

Para solventar el problema marítimo que representaba el saliente del muelle de levante, la compañía ideo un faro provisional de luz roja, que monto sobre un vagón que avanzaba junto a los descargaderos.

Perspectiva del puerto donde se puede apreciar una composición de vagones con descarga lateral y el vagón faro.

Los trabajos se desarrollaban a buen ritmo  y en la memoria de 1861, se indicaba de en el ejercicio, habían sido arrojados al mar 2.198,423 quintales de roca, habiendo ganado al mar en el muelle de levante, 372 pies y extraído por dragas, 15.495,040 pies cúbicos de arena del fondo del lecho marino. Las previsiones eran excelentes siendo las previsiones tan optimistas que se acuñó una moneda conmemorativa de oro en conmemoración de la buena marcha de las obras.

Las obras continuaron, no sin algún problema debido a los temporales mediterráneos y en enero de 1874 estando presentes los comisionados de la Diputación Provincial, la Junta Consultora y la Sociedad de Crédito Valenciano, se firmó el acta de recepción de las obras del Puerto.

Aquí termina la historia de la Sociedad de Crédito Valenciano con las obras del Puerto, la cual genero el Ferrocarril de las Canteras del Puig, sin embargo este ferrocarril aun sobrevivió hasta la década de los 70 del siglo XX ya bajo la gestión de Renfe, donde aun se podían ver circulaciones por al lado del Chalet de Blasco Ibáñez, pero eso en próximos capítulos…

en las ampliaciones del puerto de Valencia ejecutadas en los años 20 aun se usaban las tecnologías y sistemas expuestos en este post tal y como se puede observar en las dos  fotografías siguientes:

Incluimos un plano parcial de la traza desde la acequia de Vera hasta el Puerto donde se puede apreciar el espectáculo ferroviario de estar presente en semejante playa de vías con tres concesiones en dos anchos de vía diferente trabajando al unisono. Los planos son de la década de 1930, sirvan como referencia de la traza.

ZONA MALVARROSA

ZONA CABAÑAL

 TRAZADO COMPLETO

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