¿Difuntos sobre vías tranviarias? pues parece ser que si, que nuestros ancestros difuntos, realizarón su último viaje al camposanto en vehículos tranviarios de peculiares características.
Es quizás ésta la línea menos estudiada, si es que hasta ahora alguna ha sido estudiada en profundidad, sin embargo, no por ello es menos interesante su historia, al contrario, quizá sea de las más peculiares de todas las líneas tranviarias.
La falta de investigación nos ofrece erróneas tesis como la expuesta en el IV congreso de Historia Ferroviaria, celebrado en Málaga los días 20, 21 y 22 de septiembre de 2006, donde Virginia García Ortells, licenciada en historia del arte, presenta su ponencia titulada “El archivo de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana. El legado documental de una empresa ferroviaria”, iluminándonos sobre los propietarios de la concesión que nos ocupa, podemos leer:
“La Sociedad del Tranvía de Valencia al Cementerio. La ampliación de la red de tranvías de Valencia y espacio metropolitano es en estos años imparable. Una nueva iniciativa nace con la línea al cementerio, concedida por el Ayuntamiento a la Sociedad Lladró y Cía., el 27 de agosto de 1894.”
Pues bien, poca luz nos ofrece tal alumbramiento ya que es imposible que la concesión fuera otorgada a la sociedad Lladró y Cía. por el mero hecho de que la compañía del reputado fabricante de material móvil de Almácera (Lladró y Cía.) no se constituyó como empresa mercantil por escritura ante notario hasta más de seis años después como se documentará más adelante, siendo alguien que parece que no se han molestado en investigar, el concesionario de la línea en la época de la que habla. Al lado de esto la fecha de 27 de agosto también errónea, como veremos mas adelante, es un leve error.
Volvemos a encontrar un ejemplo de investigación “de oídas” sin el más elemental rigor científico. Este tipo de errores es normal cuando se realiza una investigación superflua ya que antes de terminar en manos de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia, pasó por cinco propietarios.
El error se entiende cuando no se realiza una investigación propia copiando y pegando lo que otros dicen cuando se lee en misma tesis y fecha, en publicaciones anteriores de aficionados, catedráticos y "doctorados" referentes al tema que nos ocupa, sin documentar la fuente ni corroborar con una investigación propia y seria según el método científico. De documentar las fuentes de donde obtienen sus "ensoñaciones" históricas, mejor ni hablamos...
Vamos a deshacer el entuerto y poner a cada uno en su sitio y en su tiempo otra vez más, dejando a un lado la Historia-Ficción que nos han contado hasta ahora ya que todo empezó cuando Vicente Peirats Ríos presentó al Ayuntamiento un proyecto rubricado por él mismo de una línea de tranvía fúnebre desde Valencia a su cementerio, siendo el pliego de condiciones aprobado el 11 de mayo de 1894.
Continuando con la burocracia habitual, se realizó el acto de subasta el 19 de julio 1894 sin presentarse mejor postor y el 6 de agosto de 1894 en sesión plenaria, el Ayuntamiento de Valencia aprobó la adjudicación definitiva de la concesión del tranvía de la Plaza de San Agustín al Cementerio a Vicente Peirats Ríos autor del proyecto, no el 27 de agosto como se afirma erróneamente mas arriba.
Un proyecto aparentemente grande para una sola persona, como veremos más adelante. Vicente Peirats depositó la fianza de 4.611,81 pesetas y un céntimo el 10 de septiembre de 1894. Siguiendo la legislación vigente, el 2 de marzo de 1895 se rubrica la escritura de concesión entre Vicente Peirats y el Ayuntamiento de Valencia, sin embargo tal y como hemos comentado la línea representaba un alto coste de construcción que el concesionario no podía soportar.
Es por ello que el 9 de octubre de 1895 por escritura, Vicente Peirats Ríos vende la concesión a Vicente Lladró Aguilar por catorce mil pesetas. Vicente Lladró adquiere la línea a título particular y personal ya que aún no había fundado su empresa ferroviaria como insinúan los imaginativos autores transcriptores que ya hemos tratado.
Vicente Lladró por aquellas fechas ya era un reputado metalúrgico al servicio de La Primitiva Valenciana y en el acto se refleja que Daniel Giner Viguer y Francisco Ferriols Gimeno actúan como avalistas de Vicente Lladró. Daniel Giner Viguer posteriormente sería socio de Vicente Lladró en diferentes negocios empresariales. Francisco Ferriols Gimeno desaparece al poco tiempo como avalista, adquiriendo su parte de aval su socio Daniel Giner Viguer.
Los negocios entre Peirats y Lladró no cesaron con el tiempo ya que el tranvía de Burriana a Villareal del que era concesionario y promotor Vicente Peirats, tuvo en su material móvil unidades construidas por Vicente Lladró. El nuevo concesionario Vicente Lladró Aguilar aplica sus conocimientos al proyecto y ve la posibilidad de mejorarlo cuando el 10 de octubre de 1895, presenta el plano de replanteo solicitando el cambio de los raíles desde la calle Guillem de Castro hasta el cementerio que debía ser Phoenix con ranura según el pliego y Lladró solicita cambiarlos por Vignol con traviesa hueca metálica.
La mejora en si no es técnica, sino económica ya que la carretera desde San Agustín al cementerio (actual calle Jesús) era por aquel entonces era un polvoriento camino sin adoquinar por lo que la instalación de carriles Phoenix con ranura, implicaba el adoquinamiento de la plataforma con su consecuente aumento de gastos.
La comisión de Policía Urbana, en su estudio previo a aprobación, da el visto bueno a la cesión y al plano de replanteo, sin embargo, no cede ante el cambio de raíles, aun así, dejó pendiente este último punto para una posterior resolución por lo que el 28 de octubre de 1895 se suspendió el plazo de ejecución de las obras hasta que se dilucidase sobre el cambio de raíles.
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Vicente Lladró. Colección Familia Lladró. |
El 2 de marzo de 1896 el Ayuntamiento en el oficio de reconocimiento de la cesión de Peirats a Lladró, decide no acceder al cambio de raíles, Vicente ve como aumentan los costes de implantación y presenta un recurso ante el Ayuntamiento. Ya que el plazo de ejecución estaba paralizado y no proseguían las obras, no se podía considerar caducada la concesión, por lo que por otra parte daba un tiempo necesario para buscar socios inversores a Vicente Lladró Aguilar.
Mientras tanto el 25 de septiembre de 1896 el Gobernador Civil decide dejar en suspensión la ejecución de la línea hasta que el Ayuntamiento decida sobre las modificaciones, las cuales llegan por parte de la comisión de Policía Urbana el 9 de marzo de 1896 donde definitivamente no se aprueba el cambio de raíles y el 29 de marzo de 1896 se levanta la suspensión y deben continuar las obras.
Vicente Lladró Aguilar era un hombre obstinado según me han transmitido sus descendientes, por lo que mantiene una lucha legal con el Ayuntamiento, en forma de recursos de alzada y consigue que pasen tres años paralizadas las obras hasta que el Ayuntamiento en sesión de 11 de diciembre de 1899 notificada el 8 de enero de 1900, levanta la suspensión del tiempo de ejecución, contra lo que Vicente Lladró vuelve a presentar recurso de alzada el 18 de enero de 1900.
Al Ayuntamiento debió terminarse la paciencia ya que este último recurso no prosperó. Estos retrasos y recursos produjeron que, restado el tiempo de ejecución suspendido, tan solo quedaban poco menos que cuatro meses para terminar las obras, por lo que se solicita una prórroga “prudencial” para terminar las obras.
En el aspecto empresarial, este periodo de retrasos es positivo ya que Vicente consigue los socios comerciales para emprender la construcción de la línea cuando el 27 de septiembre de 1899 ante notario se constituye la sociedad León, Giner y Compañía teniendo como socios a Daniel Giner Viguer, Juan León Valdés, Felipe Lamadrid Charco y Vicente Lladró Aguilar.
El objetivo era la explotación de la línea del cementerio y en su constitución los cuatro socios aportaron veinte mil pesetas cada uno. Vicente Lladró y Daniel Giner, lo aportaron con el valor de la concesión y el material móvil de la línea, aportándolo en metálico los socios Lamadrid y León. No salió bien parada esta sociedad, ya que fracasó tempranamente cuando el 2 de agosto de 1900 ante el notario Domingo García Tramoyeres, se firma la escritura de disolución de la compañía León, Giner y Compañía.
La sociedad tuvo problemas, de tipo interno que elegantemente quedan reflejados en la susodicha escritura como:
“…han surgido cuestiones sobre la inteligencia de las cláusulas de la escritura social a consecuencia de las cuales se sigue pleito ordinario sobre nulidad y rescisión de la escritura”.
De mutuo y correcto acuerdo, los socios Lamadrid y León continúan por su camino y Daniel Giner Viguer y Vicente Lladró Aguilar por el suyo, los cuales formalizan la constitución de una nueva compañía en cuya escritura de constitución se expresa que el aval entregado por Daniel Giner a Vicente Lladró para la compra de la concesión a Peirats, convierte a ambos en concesionarios de la línea, utilizando la razón social Lladró y Compañía a partir del 26 de octubre de 1900, cuando es constituida por la referida escritura.
Dichos problemas empresariales hacen que la construcción de la línea se retrase y el 24 de octubre de 1901 Vicente Lladró solicita una prórroga. No cesan los problemas cuando el 26 de octubre de 1901, Pascual Liern Giner, concesionario de la línea de Valencia a Paiporta pasando por el cementerio, pide que se deniegue la concesión de Vicente Lladró.
Pascual Liern era concesionario de la línea jamas construida de Valencia a Paiporta la cual servía al cementerio, de ahí su petición para eliminar competencia sin embargo el 2 de noviembre de 1901 según la resolución de la comisión de Policía Urbana del Ayuntamiento, se resuelve que la petición resulta improcedente. El señor Lladró estaba muy bien relacionado con el Ayuntamiento y el 16 de diciembre de 1901 se forma una comisión para dilucidar la concesión de la prórroga, que dio como resultado la concesión de esta.
Con la prórroga concedida Vicente Lladró Aguilar y Daniel Giner Viguer deciden dar un paso adelante y fortalecer la sociedad con nuevas aportaciones que impulsen tanto la línea que nos ocupa, como los negocios de construcción de material móvil que ambos poseían en Almácera, por lo que buscan nuevos inversores.
Para ello, el 10 de mayo de 1902 se escritura ante notario la ampliación de capitales socios lo cual implica poco menos que una reconstitución de la sociedad Lladró y Cía., quedando establecidos los socios Antonio Rodrigo Cuñat (labrador), Ramón Rodrigo Cuñat (ladrillero), Daniel Giner Viguer (labrador) y Vicente Lladró Aguilar (industrial).
La sociedad se reconduce y reconstituye con dos objetivos, el ya conocido de construcción y venta de material móvil y por otro lado la explotación del Tranvía de la plaza de San Agustín de Valencia al Cementerio. La duración de la compañía se estipula en ocho años a contar desde el 26 de octubre de 1900 fecha en que se constituyó la “anterior” Lladró y Cía.
El capital social se establece en 97.408 pesetas con cincuenta céntimos aportados por Daniel Giner Viguer la mitad, 48.704 pesetas con veinticinco céntimos, correspondiente a la suma de 30.140 pesetas y veinticinco céntimos del valor liquido de la anterior sociedad Lladró y Cía. adjudicados en su disolución, más 18.564 pesetas del valor convenido de la concesión del tranvía al Cementerio; Ramón Rodrigo Cuñat aporta 32.469 pesetas con 50 céntimos en metálico; Antonio Rodrigo Cuñat aporta 16.234 pesetas con 65 céntimos en metálico y Vicente Lladró Aguilar, es considerado socio industrial y no aportando capital a la nueva sociedad, recibiendo una asignación de ciento setenta y cinco pesetas mensuales para sus gastos.
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El nombre comercial usado en membretes y propaganda de la nueva compañía es el de "La Primitiva Valenciana Lladró y Compañía.", herencia del pasado laborar de Vicente Lladró donde adquirió experiencia laboral junto a otros reputados valencianos como Miguel Devís o Rafael Cort. |
La nueva compañía queda reflejada como Sociedad Mercantil Regular Colectiva e inscrita el 29 de junio de 1902 en el tomo 15 de sociedades, en la hoja 1443, folio 92 en el registro mercantil de Valencia y sus oficinas mercantiles se establecen en la fábrica de Almácera.
La administración de la compañía y el uso de la firma social correría a cargo de los socios Ramón Rodrigo Cuñat, Daniel Giner Viguer y Vicente Lladró Aguilar indistintamente, haciendo constar la escritura que los socios Ramón Rodrigo Cuñat y Daniel Giner Viguer percibían doscientas cincuenta pesetas anuales cada uno con cargo a la sociedad para sus gastos particulares, no recibiendo nada por dicho concepto el socio Antonio Rodrigo Cuñat.
En caso de haber beneficios estos se dividirían en tres partes, una para Vicente Lladró, otra para Daniel Giner y la restante para los dos hermanos Rodrigo Cuñat. Las pérdidas en caso de haberlas se abonarían a partes iguales.
La fábrica y sede social se mantiene en Almácera, propiedad tanto las construcciones como el solar de Daniel Giner a quien continuaría perteneciendo privativamente ya que no la aportó a la constitución de la sociedad. A la sociedad pertenecen tanto los útiles como herramientas necesarias para la producción. Las patentes de Vicente Lladró, tanto pasadas como futuras pasan a ser propiedad de la sociedad.
Con la sociedad fortalecida se emprende la burocracia definitiva para la construcción de la línea y el 8 de agosto de 1902 se solicita al Ayuntamiento la instalación del desvío y curva de acceso a las cocheras. El proyecto es rubricado por el ingeniero Carlos Blanco Pozo, ingeniero contratado por la compañía, por aquel entonces director de La Lyonesa. Hasta el 10 de septiembre no se autorizó por parte del Ayuntamiento, siendo al maestro de obras Vicente Bochons.
La burocracia, lenta por aquellas épocas, amenaza con retrasar la construcción y el 3 de septiembre de 1902, presentan un escrito ante el Ayuntamiento donde solicitan una nueva prórroga. Dicha prorroga en esta ocasión está más que justificada ya que se basa en la lentitud que conllevaba la tramitación de los expedientes de los proyectos de cruzamientos con los ferrocarriles de Valencia a Utiel y de Valencia a Alberique.
La excusa era perfecta ya que el 26 de agosto de 1902 se autorizó al cruce con el ferrocarril de Valencia a Utiel, y en la autorización se especificaba en que los trabajos los realizara personal de la compañía ferroviaria, Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, por lo que no dependía de Lladró y Cía. la realización de este.
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| Fachada de las cocheras |
Puede parecer una excusa, pero la lentitud del Ayuntamiento hace que aún no estén resueltos por parte de éste los expedientes de la curva de acceso a las cocheras, ni la licencia de obra de las mismas. Exponen los industriales que los materiales de las cocheras están dispuestos a pie de obra y que el material móvil se encuentra almacenado en la factoría de Almácera por lo que reiteran la petición de prórroga.
El Ayuntamiento accede y concede la prorroga el 6 de septiembre de 1902. El 17 de septiembre de 1902 Lladró y Cía. solicita al Ayuntamiento que pasen la inspección al material móvil, sito en Almácera, de la vía y cocheras para su inauguración para el servicio de pasajeros y el 26 de septiembre de 1902 se aprueba el traspaso de la línea por parte del Ayuntamiento de los particulares Sres. Lladró y Giner a la nueva sociedad Lladró y Cía.
La construcción de carruajes fúnebres provisionales era algo ya previsto por la compañía debido a que las definitivas sufrieron retrasos en su construcción por lo que tan solo tres días después de haberlas solicitado, el 30 de septiembre de 1902 se presenta por parte de Ramón Rodrigo Cuñat, como gerente administrador, la solicitud de inspección de las plataformas fúnebres para la línea y en el mismo escrito reitera al Ayuntamiento a que conceda la autorización de inauguración.
El domingo 30 de noviembre de 1902, se hace una prueba completa de la línea con una vagoneta, autorizada por el Ayuntamiento y ese mismo día se trasladan cinco coches desde Almácera hasta las cocheras de la línea.
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Coche fúnebre propuesto de tipo mixto, carretero y tranviario, para la línea del cementerio de Valencia diseñado por Vicente Lladró. |
El 26 de diciembre de 1902 la compañía presenta el proyecto de plataformas fúnebres provisionales. Estas plataformas eran de dos ejes con una medida entre ellos de tan solo metro y medio, poseían veintisiete centímetros de altura y rampa de acceso para el coche fúnebre en la parte contraria al testero de enganche al caballo. El freno de la plataforma se accionaba a través de una palanca instalada en el pescante del coche fúnebre. Las plataformas fabricadas en Almácera en la fábrica de Lladró y Cuñat portaban los coches de caballos fúnebres donde se ubicaba el féretro.
Estos coches fúnebres realizaban el traslado del finado dese su casa hasta la plaza de San Agustín donde subían a las plataformas y los acompañantes acompañaban en tranvías de caballos de la compañía al finado. Los coches fúnebres que portaban al finado desde su casa a la Plaza de San Agustín y que subían a la plataforma del tranvía estaban construidos por los talleres Cuí y Vila en sus “nuevas cocheras de la calle Játiva”.
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Sistema de plataforma tranviaria tirada por equinos, construida en Almacera por Vicente Lladró, que podía alojar un coche fúnebre carretero. |
Próxima la inauguración la compañía hace una nueva petición al Ayuntamiento el 27 de diciembre de 1902, cuando solicitan que no haya clases de coches, siendo todos de primera clase debido al escaso número necesario para el servicio de tan solo diez coches, cinco en servicio regular y otros tantos de reserva; además se solicita la autorización de construcción de las cinco plataformas porta carruajes fúnebres para el transporte de cadáveres para uso provisional mientras se reciben las definitivas. El mismo día insisten solicitando la autorización de nuevo para inaugurar.
Las obras llevadas a cabo por Francisco Chirona como jefe de obra y Manuel Silvestre como ayudante dan sus frutos el 7 de enero de 1903 cuando se realizan los actos de boato de la inauguración institucional, a las cuatro y media de la tarde, cuando seis coches estaban dispuestos en la plaza de San Agustín para el transporte de los invitados, según la prensa de la época los había de dos clases, unos grandes como los de la Sociedad Valenciana de Tranvías y otros pequeños como los de la Compañía General de Tranvías ambos tirados por dos y un caballo respectivamente, siendo la librea rojo y amarillos.
Postal de época donde se aprecia el nudo intermodal entre transporte carretero y tranviario en la plaza de San Agustín. En la foto se puede apreciar la lineas del Cementerio, junto a otras.
Los invitados iniciaron el recorrido hasta las cocheras, situadas a la derecha del camino de Jesús en sentido de la marcha hacia el Campo Santo y allí fueron agasajados por un espléndido lunch servido por el café El Siglo. En un altar provisional instalado en las cocheras el deán José Cirujeda bendijo los seis coches que sirvieron para el transporte de los invitados más otros seis coches que en las cocheras se encontraban. Las cocheras poseían cuadras para una treintena larga de caballos, talleres de reparación y habitaciones para los empleados.
Acto seguido prosiguieron viaje hasta el cementerio donde, sin parar y tras ejecutar el cambio de lanza, retornaron al origen de la plaza de San Agustín. Comienza el servicio comercial que acercará durante años a los habitantes de la capital del Turia a poder visitar a sus difuntos.
En posteriores entregas podremos descubrir la peculiar historia de esta línea, inclusive que NO fue la última con servicio de caballos en la capital del Turia.
Continuará...
A continuación, para un conocimiento mas exhaustivo de como eran los entierros en aquella Valencia, se transcribe un teto de Teodoro Llorente, llamado "Los antiguos cortejos fúnebres ":
Antiguamente los entierros tenían una grave solemnidad de que carecen los de hoy. Cuando el difunto pertenecía a elevada clase social, era de rigor en los concurrentes la levita y el sombrero de copa alta; si pertenecía a capa social más modesta, los acompañantes, por lo menos, iban de negro o con traje muy oscuro. La corbata y los guantes negros eran de rigor. Tanto en unos como en otros, los asistentes al entierro acompañaban al cadáver hasta la “ex puerta” de San Vicente, “donde se despedía el duelo”, según rezaban las esquelas.
Muchas veces el féretro llevábase a hombros, y de aquel pendían unas cintas, que sostenían los parientes o amigos más íntimos del difunto. Los de la “ex puerta” era una muletilla que quedó estereotipada, porque referíase al Portal que había a la entrada de la calle se San Vicente, cuando la ciudad estaba amurallada, y que ya nadie había visto en pie. Hubiera sido más claro decir que el duelo se despedía en la Plaza de San Agustín, pero la costumbre había adoptado aquella evocación del pasado, y fuerza era respetarla.
A muchos de estos entierros acudían niños de los asilos con hachones. Esto constituía un ingreso para dichos establecimientos benéficos. Otra costumbre de los antiguos entierros era la hilera de coches que iba detrás de la comitiva. Medíase la importancia del mismo por el número de llandós, berlinas y faetones que seguían a la carroza mortuoria. Había entierro que llevaba en pos de sí más de cien coches.
Los transeúntes se detenían en las aceras para presenciar el desfile, y eran no pocos los que los contaban para luego, en la tertulia familiar o en la del café, aducir este dato como ponderación de la importancia de la persona fallecida y llevada al cementerio. Verdad que esta vanidad costaba buen dinero a la familia del muerto, porque era costumbre abonar cinco pesetas por coche de un caballo y diez si llevaba tronco.
Esto, en tiempos en que la peseta era “toda una señora peseta”, no tardó en producir la corruptela de que no hubiese coche de alquiler que no se apresurase a “sumarse” al duelo y que, hasta algunos particulares, con permiso de su dueño, hicieran lo mismo.
Para cortar tamaño abuso se introdujo en las esquelas de los periódicos la siguiente coletilla: “Se suplica no asistan coches”, que a tanto equivalía como a no entregar el duro o los dos duros a los recalcitrantes que, a pesar del aviso, acudieren.
Teodoro Llorente
Continuará...
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