La tracción vapor en la CTFV (Valencia Norte) por Javier Golf.

Para la inauguración del ferrocarril de Valencia a Liria en 1888, se construyeron en Marchalenes dos aguadas para las máquinas, la primera junto a los talleres y la segunda en el extremo del andén principal, lado Liria. Se trataba de depósitos cilíndricos de acero, de 2,7 metros de diámetro por 2,4 metros de altura, sustentados sobre una torre cuadrada construida con ladrillo cara vista. 

Una escalera lateral permitía acceder al depósito, mientras que en el interior de las torres se encontraban las bombas, accionadas por un motor de vapor para extraer agua de la acequia de Rascanya. Su capacidad era de 13.630 litros cada uno. El depósito de máquinas que se levantó junto a estas aguadas podía albergar dos locomotoras, con un puente giratorio de 6,75 metros de diámetro.

Plano del depósito de locomotoras de 1904.

En 1891 se construyó en la estación de Pont de Fusta un nuevo depósito con capacidad para seis locomotoras, con una aguada y dos puentes giratorios de 6,75 metros de diámetro. Entre 1940 y 1943 la cochera fue derribada y los dos puentes giratorios suprimidos, aprovechándose el principal situado tras el muelle de mercancías para dejar parte de su hueco convertido en un foso rectangular, donde se trataban con alquitrán las traviesas de madera; este foso de alquitrán fue tapado a fines de la década de 1960.

El lugar que ocupó el segundo puente giratorio, junto a la calle San Juan de la Cruz, se convirtió en el lavadero de coches y fue la supresión del puente giratorio lo que permitió trasladar aquí el paso a nivel con la Senda del Aire, suprimiendo aquel y abriendo la calle San Juan de la Cruz, que hasta entonces no tenía salida.

Cochera para dos locomotoras y puente giratorio en Bétera.

El depósito de Marchalenes resultó pequeño, y por ello, en 1903 se construyen unos grandes talleres de reparación que amplían el pequeño edificio inicial dedicado a ello y en 1904 se construye un nuevo depósito para seis máquinas, que sustituyó al original copiando el existente en Pont de Fusta. En un pequeño edificio anexo a este depósito se ubicaban las oficinas de tracción.

Asimismo, existía puente giratorio y aguadas en las estaciones de Bétera, Liria, Grao y Rafelbuñol, todas ellas de término de línea, y una aguada en Paterna y otra en Moncada. En las estaciones de Bétera y Liria se construyeron cocheras con capacidad para dos locomotoras cada una, de veinte metros de longitud por seis metros y cuarenta centímetros de anchura.

Locomotoras de vapor

Se adquieren cuatro locomotoras de vapor de disposición de ejes 220, adecuadas para el tráfico de viajeros, pero no para el de mercancías. Estas locomotoras se numeraron 1, 2, 3 y 4 y fueron fabricadas por Hunslet Engine Co Ltd., siendo su puesta en servicio oficial el 6 de junio de 1888, aunque obviamente ya prestaban servicio unos meses en pruebas y en trabajos; eran locomotoras de dos cilindros exteriores, con distribución exterior plana Stephenson.

Eran máquinas tanque, es decir, los depósitos de agua y de carbón iban montados en la propia máquina y no en un tender, lo que aumentaba su peso adherente y su esfuerzo de tracción, a costa de disponer de menos autonomía, algo sin importancia a causa de la escasa longitud de la línea. 

Locomotora VL 4 en estado de origen. La cabina es abierta por detrás y cuenta con arenero mecánico.

Su peso en vacío era de 18.877 kg. y en servicio de 20.500 kg. Su peso sobre el truck delantero era de 3.130+3.130 kg, sobre el primer eje acoplado 5.975 kg y sobre el segundo eje acoplado 5.425 kg. Su peso adherente era de 18.000 kg; la capacidad de carbón era de 1,133 m³, y en la caldera había 86 tubos de bronce que proporcionaban 44 m² de superficie de calefacción. Su presión en caldera era de 9,5 atmósferas. La potencia era de 180 HP y desarrollaban una velocidad máxima de 40 km/h.

El diámetro de las ruedas motrices era de 940 mm y el de las ruedas del truck de 585 mm. El diámetro de los cilindros era de 280 mm. Las suspensiones consistían en tres ballestas interiores para los dos ejes fijos, y dos ballestas interiores para el bisel. La distancia entre ejes motrices era de 1.528 mm, entre la primera rueda motriz y la segunda del truck era de 1.602 mm y entre ruedas del truck de 1.315 mm. Su longitud era de 6.900 mm sin contar los topes, con una altura máxima de 3.150 mm.

Locomotora SVT-2 fotografiada, en servicio, en Pont de Fusta en el año 1928.

Ya antes de la inauguración del tramo Empalme a Bétera se había ampliado con tres locomotoras más el parque en la línea de Liria, de modo que la locomotora 5 entró en servicio en 1889 y las locomotoras 6  y 7 en el año 1890. Estas siete locomotoras lucían unas placas en el lateral con las siglas V. L. correspondientes a la línea de Valencia a Liria y el número, todo ello en bronce. La experiencia aconsejó introducir algunas mejoras en estas nuevas locomotoras, que seguían siendo Hunslet Engine Co. y del mismo tipo, 220 tanque.

Así, eran estas máquinas de dos cilindros exteriores, distribución exterior Stephenson, el peso sobre el truck delantero era 3.899+3.899 kg, peso sobre el primer eje acoplado 7.500 kg, sobre el segundo 8.006 kg, el peso en vacío era de 18.957 kg, y en servicio de 23.550 kg, con un peso adherente de 18.566 kg, la velocidad máxima seguía siendo de 40 km/h, pero su potencia era superior a sus cuatro antecesoras, 220 HP; la capacidad de carbón era de 1.133 m³, en caldera cabían 1.030 m³ de agua  y en tanques 2.250 m³; la caldera disponía de una superficie de calefacción de 44 m² y tenía 106 tubos. Su presión de trabajo era de 9,5 atmósferas, pues aunque en las pruebas en fábrica soportaron una presión máxima de 16,3 atm, quedaron limitadas por la Inspección de Fc en España para su servicio ordinario a 9,5 atm.

El diámetro de las ruedas motrices era de 940 mm, el diámetro de las ruedas del truck de 585 mm. Diámetro de los cilindros, 305 mm. Las suspensiones consistían en tres ballestas interiores para los dos ejes fijos, y dos ballestas interiores para el truck. La distancia entre ruedas motrices era de 1.928 mm, de la primera rueda motriz a la segunda rueda del truck de 1.702 mm, y la distancia entre ruedas del truck de 1.315 mm. Su longitud era de 7.250 mm sin contar los topes, es decir, 35 centímetros más largas que sus cuatro antecesoras, con una altura máxima de 3.350 mm.

Como se aprecia, comparando con las máquinas 1 a 4 las modificaciones introducidas incrementan el peso sobre los ejes motrices, lo que permite intuir problemas de patinaje por falta de adherencia en las máquinas 1 a 4. También aumenta el diámetro de los cilindros y el número de tubos en la caldera, y la capacidad de agua.

En 1891 entró en servicio la locomotora 8 y en 1893 dos locomotoras de viajeros más, las locomotoras 11 y 12. Estas dos últimas locomotoras llegaron en junio a Valencia, en el vapor “Trios”, junto a doce vagones. Estas tres lcomotoras eran idénticas a las locomotoras 5 a 7, pero en vez de las siglas VL llevaban las de SVT; a las siete primeras máquinas también se les cambiaron las letras VL por SVT, en fecha indeterminada pero posterior a 1906.

Hay que esperar bastantes años a que se adquieran más locomotoras; en 1904 se pone en servicio la locomotora 13 y en 1906 la locomotora 14. Son del mismo modelo y fabricante, Hunslet Engine Co., que las adquiridas entre 1889 y 1893, y a pesar de los años transcurridos, las dos nuevas locomotoras no introducían ningún cambio, eran idénticas a las anteriores de la segunda serie. A la locomotora nº 13 hubo que sustituirle el silbato de vapor antes de que entrase en servicio, tan agudo y estridente era. La locomotora 14 costó 41.000 pesetas, transporte y tasas incluidas.

Locomotora 030T SVT 9 en estado de origen

Además de estas nuevas seis locomotoras del tipo 220T, la SVT adquirió dos locomotoras más, éstas específicas para el servicio de mercancías, del tipo 030T y numeradas como 9 y 10. Igualmente fabricadas por Hunslet, fueron puestas en servicio en 1891.

Eran de dos cilindros exteriores, con una distribución exterior Walschärts en vez de Stephenson, el peso sobre el primer eje acoplado era de 7.130 kg, sobre el segundo eje acoplado de 7.130 kg, y sobre el tercer eje acoplado de 7.150 kg, vacío era de 17.322 kg, y en servicio de 21.390 kg, por lo que el peso adherente era de 21.390 kg. La velocidad máxima era de 40 km/h, con una potencia de 180 HP. La capacidad de carbón era de 1.133 m³, y contaba con 44 m²  de superficie de calefacción. 

El diámetro de ruedas motrices era de 940 mm, con una distancia rígida entre ejes de 3.046 mm. Diámetro de los cilindros, 280 mm. Su caldera tenía ochenta y seis tubos y su presión de trabajo es de 9,5 atmósferas. La suspensión consistía en seis ballestas interiores. La longitud de estas máquinas era de 6.250 mm sin contar los topes, con una altura máxima de 3.270 mm.

Por último, en 1908, se adquiere una nueva locomotora para el servicio en la estación de Grao y los ramales al puerto.

Esta locomotora era una 020 Saddle-Tank, es decir, llevaba el depósito de agua a modo de alforjas sobre la caldera, recurso para economizar carbón, ya que el agua del depósito se mantenía caliente al estar físicamente rodeando la caldera, por lo que al pasar al interior de ésta, era necesaria menos energía para que alcanzase la temperatura de evaporación. 

Locomotora 020 numerada SVT 20 ya en Sagunto.

La máquina era también del fabricante Hunslet y se numeró como 20 en la SVT, siendo sus principales características las siguientes: dos cilindros exteriores, distribución Stephenson, peso del primer eje acoplado 5.375 kg, del segundo eje acoplado 5.375 kg, peso en vacío 9 Tm, peso en servicio 10.750 kg, capacidad de carbón 0,408 m³, agua en caldera 4,5 m³ y 9 m³ en tanques. Presión de trabajo de 11 atmósferas, aunque en la prueba de presión en caldera en Leeds resistió hasta 14,9 atmósferas, quedando establecida por la Inspección de Ferrocarriles en España con una presión máxima de trabajo en 10,88 atm. Tenía 230 HP de potencia y su velocidad máxima era de 30 km/h, con una ruedas motrices de 840 mm de diámetro.

La locomotora medía 4.650 mm sin contar los topes, con una altura máxima de 2.955 mm.

Todas las locomotoras llevaban arenero mecánico, sustituido en la serie 220T por uno de vapor hacia 1925, en las locomotoras que todavía no se habían vendido. Este arenero fue instalado sobre la caldera, junto al domo del regulador, y protegido por una tosca tapa cuadrada de construcción propia; el alumbrado era por aceite, el único freno el de husillo y claro está, el de contravapor.

Las cabinas, abiertas en origen, fueron cerradas; las dos primeras, hacia 1910, con una plancha metálica recta, dotada de dos ventanas redondas; esta reforma se hizo en las locomotoras 2 y 11,  pero con el resto se realizó un cerramiento diferente, con un voladizo hacia atrás de madera que permitía aprovisionar algo más de carbón. Con el tiempo, la locomotora 2 se reformó de nuevo incorporando este nuevo cierre trasero, pero la locomotora 11 se quedó como estaba; muy posiblemente por ello los aficionados han creído que de las tres máquinas del Fc de Tortosa a La Cava solo dos eran de SVT, cuando en realidad la tercera era la SVT-11, distinta en este detalle a sus hermanas. 

La locomotora SVT-11 en los talleres de Marchalenes, en 1910.  Se aprecia perfectamente el cierre trasero recto, idéntico a la locomotora transferida al fc de Tortosa.

Sobre esto, siempre se ha explicado que el Fc de Tortosa a La Cava compró dos máquinas a CTFV y la tercera al Ferrocarril Santander-Bilbao. De hecho, J.J. Olaizola lo sigue defendiendo con ardor, a pesar de que en realidad no existe documento original alguno o fotografía que lo avale, o al menos, yo no conozco; creo que el equívoco es debido precisamente al cierre de las cabinas. 

Algún aficionado, hace muchos años, pensó que debían de tener distinta procedencia, pues dos eran idénticas y la tercera, no.  Y de ahí vinieron las cábalas. Sin embargo, no se puede cerrar los ojos ante nuevas evidencias; no se conocían las fotografías que reproduzco en este artículo, y que demuestran que no todas las locomotoras de la SVT  llevaban el cierre trasero “en pico”, como se pensaba antaño. 

Es más, aunque hubiese existido una locomotora Hunslet similar en otro ferrocarril, algo que creo no está probado, pero que tampoco sería imposible, dada la riqueza y variedad del parque de locomotoras de vapor que hubo en España, no hay prueba alguna de que se hubiese vendido a Tortosa. 

Y claro, resulta totalmente imposible que, de haber existido, llevase exactamente el mismo cierre trasero que la SVT había construido, pues no era de fábrica, sino propio. 

Y más todavía, no solo el cierre trasero de la cabina, diferente al resto de máquinas de SVT y que por supuesto es el mismo que el de la máquina 3 del Tortosa, es que además lleva el mismo arenero cuadrado de vapor, que no es original y fue instalado por la CTFV, y las tres máquinas del Tortosa lo llevaban idéntico. 

¿Cómo sería posible que una locomotora de otra compañía, hubiese sido reformada con dos elementos (cierre y arenero de vapor) que coinciden exactamente con los que se instalaron por su cuenta en Valencia? 

Viendo las fotos, comparando, y teniendo en cuenta que el ferrocarril de Tortosa a La  Cava compró todo su material móvil a CTFV, la historia de una locomotora de otra procedencia no tiene sentido alguno, máxime cuando CTFV tenía precisamente esa locomotora 11 con cierre trasero artesano y recto, con dos ventanas redondas y arenero de vapor en domo cuadrado, en venta en 1929.

Locomotora 11 en Liria ya entrada la década de  1920.  Como se ve, a esta máquina no se le realizó el cerramiento trasero de la cabina en madera con forma de pico, sino recto y metálico, con ventanillas redondas, y se quedó así. Es seguro que se trata del año 1922, o 1923, porque el jefe de estación (personaje situado más a la derecha) es Vicente Ortiz Badenes, y las dos mujeres que aparecen en la terraza, sobre el domo de la locomotora, una su esposa, y la otra su hija. La foto pertenece a esta familia, y saben situar la fecha de manera bastante aproximada. Compárese la máquina con la FESA 3

La locomotora FESA 3 tiene el mismo cierre trasero, construido por SVT, que la locomotora 11, y exactamente el mismo arenero de vapor en domo cuadrado, instalado por CTFV. No me parece creíble que, por el más curioso de los azares, una locomotora similar en Ferrocarriles Vascos hubiese sido reformada exactamente igual que la locomotora SVT 11.

En esta fotografía sí aparece el clásico cierre trasero de la mayoría de locomotoras Hunslet de SVT. El jefe de estación, a la derecha y con barba, es de nuevo Vicente Ortiz Badenes, y la mujer que aparece en la terraza, su esposa. Esta foto es de principios de la década de 1910; compárese con la anterior con el mismo protagonista, y se comprenderá que han pasado bastantes años, lo que conforma que la locomotora 11 conservó el cierre recto trasero.

Compárese el arenero de vapor, tras el domo del regulador, accesorio que no era original y que fue instalado por la CTFV, y se verá que es el mismo que tiene la locomotora FESA 3. En fin, si tras esto se pretende mantener la historia de una Hunslet “vasca” en el Tortosa a La Cava, pues cada uno puede ser feliz a su manera.

La existencia en las locomotoras de tipo 220T números 1, 2, 6, 7, 8, 11, 13 y 14 del arenero de vapor, sustituyendo al inicial que era mecánico, demuestra que estas locomotoras permanecieron en servicio, bien en el ferrocarril de Villanueva de Castellón, bien en las líneas de CTFV y a pesar de la electrificación, hasta 1929.

Junto a las quince locomotoras la SVT adquirió diecisiete calderas, es decir, hubo dos calderas de más. Excepto la máquina 20, cuya caldera era exclusiva, las otras catorce máquinas tuvieron a su disposición un total de dieciséis calderas, intercambiables y numeradas de la 1 a la 16. Por último, añadir que algunas locomotoras de la SVT cambiaron sus inyectores por otros suministrados por Kerr Stuart en fecha tan temprana como 1892, lo que indica que los originales eran defectuosos.

Aunque las mercancías estaban asignadas a las 030T y las del tipo 220T eran adecuadas para servicio de viajeros, no por ello dejaron de remolcar mercancías, bien en trenes mixtos, con cuatro o cinco vagones detrás de la máquina y tras ellos los coches de viajeros, o bien algún tren puro de mercancías esporádicamente; esto se mantuvo con el tiempo, cuando pasaron al ferrocarril de Villanueva de Castellón.

Hasta 1934 en que se recepcionan las locomotoras eléctricas T-1 y T-2, cuando se trataba de trenes puros de mercancías este servicio lo realizaban las dos locomotoras de vapor de tres ejes acoplados, la 9 y la 10, y las 220T se solían utilizar cuando se acoplaban algunos vagones al tren de pasajeros, es decir, en los trenes mixtos. 

Estos trenes, al igual que en el ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón, no estaban grafiados, siempre circulaban como especiales ya que se trataba de economizar el viaje remolcando todos los vagones posibles y en todas las estaciones se agregaban o segregaban vagones, por lo que establecer un horario resultaba imposible; lo habitual era un solo tren de mercancías diario ascendente y otro descendente en las líneas de Bétera y Liria, mientras que en la de Grao y Rafelbuñol era habitual el uso de trenes mixtos.

Los trenes de mercancías descendentes se hacían por la mañana, desde Liria y Bétera a Valencia, recogiendo y dejando carga en todas las estaciones y los ascendentes por la tarde, quedando locomotora, vagones y personal del tren pernoctando; a la mañana siguiente, los pernoctas regresaban a Valencia recogiendo y dejando vagones en todas las estaciones y así todos los días de la semana, incluso domingos y festivos.

Estos maquinistas y fogoneros no dormían casi nunca en su casa. Como habrá adivinado el lector, una 030T trabajaba siempre en la línea de Liria y la otra en la de Bétera, rotándose entre ellas. Por supuesto, esto era lo habitual, pero también las 220T realizaron trenes puros de mercancías en alguna ocasión, si no había más remedio.

La clasificación de los vagones se realizaba en Marchalenes, en el Grao y aunque no era la idea, en Valencia Central. En Grao trabajaba la locomotora 020ST, para remolcar los vagones por los distintos ramales en los muelles del puerto.

La locomotora número 1 prestó servicio hasta 1924, cuando pasó al Ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón, donde conservó su número y causó baja en 1957. La locomotora 2, aunque siempre había pensado que causó baja en 1924, una fotografía que conservo y que he reproducido antes en este artículo, la muestra en servicio en Pont de Fusta y está fechada en su anverso en 1928, por lo que posiblemente causó baja ya en 1929; las locomotoras 3 y 4 sí que causaron baja a partir de 1924.

La locomotora 5 causó baja en 1924; la locomotora 6 fue destinada al Ferrocarril de Villanueva de Castellón en 1924, donde mantuvo su número, causando baja por avería en 1931, dato conocido porque su maquinista, Abolleiro, que había sido trasladado con la máquina desde CTFV, volvió a Pont de Fusta en esa fecha, al haber causado baja su locomotora.

La locomotora 7 también fue destinada al Ferrocarril de Villanueva de Castellón, pero ya en 1929, manteniendo su número; se fuelizó como prueba, en diciembre de 1939 con un quemador de fuel de Guillermo F. Mallet, de Madrid, y luego con otro de Viveso, del Grao de Valencia, sin que tuviese continuidad este proyecto. 

La locomotora 8 fue vendida al Ferrocarril de Tortosa a La Cava en 1929, donde llevó el número 1. La locomotora 11 fue vendida en 1929 al Ferrocarril de Tortosa a La Cava, donde llevó el número 3. La locomotora 12 fue dada de baja en 1924. 

La locomotora 13 fue destinada en 1924 al Ferrocarril de Villanueva de Castellón, donde mantuvo su número hasta 1944, cuando tras una reparación general en Devis fue numerada como 8, y la locomotora 14 fue vendida en 1929 al Ferrocarril de Tortosa a La Cava, donde se numeró 2.

La locomotora 20 se vendió en 1924 a la Compañía Minera de Sierra Menera, donde llevó el número 105 y el nombre “Gilet”, siendo alquilada a los Altos Hornos de Sagunto. La sustituyó el furgón automotor Df-13, transformado en furgón térmico en vez de eléctrico.

Como los ramales de Benaguacil 1º, El Plá y uno de los ladrillares de Moncada seguían sin estar electrificados y como mínimo el de Moncada es seguro que estaba operativo, algún vehículo no eléctrico debía trabajar en el mismo; si a esto unimos el hecho, confirmado, de que no se adquirieron máquinas adecuadas para el tráfico de mercancías hasta 1934, cuando se recepcionan las dos primeras locomotoras eléctricas, la T1 y T2, y que casualmente ese mismo año de 1934 es cuando se electrifica el ramal del ladrillar de Moncada.

Todo parece indicar que ese fue el año de baja de las locomotoras 9 y 10, y con ello el fin de la tracción vapor en CTFV, aunque luego veremos que se reanudó en la guerra civil. Seguramente fue también la fecha de baja de los ramales de Plá y Benaguacil, pues siendo privados y al no pagar sus propietarios la electrificación, fueron desmantelados.

Estas locomotoras 9 y 10 fueron vendidas al Ferrocarril de Sierra Menera, donde ostentaron los números 109, “Valencia” y 110, “Castellón”; este ferrocarril estaba fuera de servicio en esa fecha, pero en realidad las locomotoras fueron adquiridas para ser transferidas en arriendo a los Altos Hornos de Sagunto. 

Es casi desconocido el hecho de que todas las locomotoras de Altos Hornos de Sagunto, incluyendo las eléctricas e incluso las de vía ancha, en realidad pertenecían a la Compañía del Ferrocarril de Sierra Menera. 

Esto es fruto de las complejas relaciones entre ambas compañías: el ferrocarril de Sierra Menera se encargaba de la búsqueda y adquisición de locomotoras que, en muchos casos, ni siquiera precisaba, pues desde el primer momento estaban destinadas a la red interna de Altos Hornos; se cobraba un alquiler a Altos Hornos por las mismas, alquiler que en parte se sufragaba con las revisiones y reparaciones del material móvil que sí usaba el Ferrocarril de Sierra Menera, que se realizaba en los talleres de Altos Hornos.

Locomotoras de vapor  en servicio durante la guerra civil

A comienzos de 1937 la gran afluencia de viajeros en la línea de Liria animó al comité de explotación de los Ferrocarriles Eléctricos de Valencia (nombre de la CTFV durante la guerra civil) a aumentar el número de trenes, tras petición del encargado de movimiento el 20 de febrero de 1937. 

El comité decide que esto no es posible realizarlo con automotores eléctricos, pues van muy justos de número y además se suceden cortes en el suministro; en esas fechas aún es fluido el suministro de carbón, por lo que las locomotoras de vapor se suponen ideales para esta tarea

En abril de 1937 y para los Ferrocarriles Eléctricos de Valencia se traen dos locomotoras procedentes del ferrocarril de Silla a Cullera, sin que conozca cuales, aunque debían ser las dos existentes del tipo 120T, pues tras la conversión de este ferrocarril al ancho ibérico, las máquinas más capaces habían sido transferidas al ferrocarril de Carcagente a Denia y las más antiguas no estaban en condiciones. 

Estas locomotoras fueron construidas una por Sharp Stewart en 1900 y la otra por North British Locomotives, en 1914. Prestaron servicio de maniobras en Marchalenes y Pont de Fusta, hasta que fueron devueltas al ferrocarril de Silla-Cullera en diciembre de 1939.

Locomotora 11 “Rosario” de CMSM.

Tras la llegada de esas máquinas, es cuando se traen a las líneas de los Ferrocarriles Eléctricos de Valencia y procedentes del Ferrocarril de Sierra Menera dos grandes locomotoras de rodaje 240 y con un peso de 100 toneladas, construidas por North British Locomotives en 1906 y 1907. 

Conservo toda la documentación referente a este traslado, que comienza con la petición formulada por el Comisario del Estado en los Ferrocarriles Eléctricos de Valencia, Eladio García, al Director General de Ferrocarriles, Tranvías y Carreteras el 17 de abril de 1937. Se justifica la petición en que:

 “Siendo dificilísimo adquirir en los actuales momentos nuevo material de tracción a los Ferrocarriles Eléctricos de Valencia con la premura que requiere el creciente número de tráfico y que hace temer el peligro de que quede inutilizado el poco material del que se dispone, al obligarlo a trabajar con una sobrecarga excesiva y sin poder atender a su conservación, y con el fin de que por otra parte esté prevenida esta compañía para el caso eventual de que se inutilizara alguna porción de instalación eléctrica, de difícil reposición, ruego a V.I. que puesto que el f.c de Sierra Menera tiene varias locomotoras de vapor, de las que no hace uso, podían prestar un servicio valiosísimo a los F.C de Valencia, disponga la cesión con carácter provisional que precise la ya citada cía. Y que previa inspección de las líneas por personal técnico de esta Comisaría se autorizará su circulación y puesta en servicio como elementos auxiliares de la tracción eléctrica”; “previa inspección de las líneas por personal técnico de esta Comisaría, se autorizará su circulación y puesta en servicio” o sea, se actuaba respecto a la seguridad como antes de la guerra y el tráfico de trenes fue incluso superior al que había antes de la guerra, como he comprobado en varios documentos, a pesar de que hubo numerosos retrasos, supresiones de trenes y endémicas faltas de repuestos, personal, combustible y electricidad.

Sigamos con las locomotoras; el día 21 de abril de 1937 el Director General de Ferrocarriles, Tranvías y Carreteras traslada la petición del Comisario Eladio García al Director General de Industria, dependiente del Ministerio de Industria; este resuelve el 25 de mayo de 1937 que se trasladen a los Ferrocarriles Eléctricos de Valencia “las locomotoras disponibles” que en la misma comunicación expresa que son “cuatro locomotoras, dos de ellas Garrat de gran tonelaje y otras dos de la serie 1”. Estas locomotoras se encontraban en el Puerto de Sagunto.

 

Locomotora 13 "Pilarica” de CMSM.

Aunque les ofrecen también las Garrat, se consideró que no resultarían adecuadas, por lo que se dispone de las dos “mastodontes”. El 19 de junio de 1937 llegaron a Marchalenes, junto un bastidor de locomotora y una caldera de repuesto. En el mitin de propaganda, con motivo de la recepción de tan imponentes locomotoras, se las bautizó como “Durango” y “Guernica” en homenaje a estas dos poblaciones recientemente bombardeadas, en marzo y abril respectivamente; ahora bien, se trató solo de palabras del momento, que pronto fueron olvidadas ya que la guerra seguía y otros bombardeos y otras desgracias sustituían a los bombardeos y desgracias anteriores.

Lo cierto es que nunca llevaron placas con dichos nombres –y tampoco sus placas originales con los nombres de Vírgenes, pues se llamaban Rosario la 11 y Pilarica la 13, pero en esto los ferroviarios de Valencia nada tenían que ver, puesto que ya fueron arrancadas en julio de 1936 en su línea de origen- y nunca, en ningún documento que se conserve, se las llama con nombre alguno, excepto en la prensa, a efectos de propaganda.

Sin embargo el suministro de carbón pronto fue escaso, lo que hizo que solo prestase servicio diario una de estas locomotoras, que remolcaba tanto trenes puros de mercancías como largos trenes mixtos desde Paterna hasta Liria.

El servicio, al menos con las “mastodontes”, se suspendió el 24 de noviembre de 1937 por falta de carbón, lo mismo que provocó en esas mismas fechas la suspensión total del servicio entre Valencia y Liria por la vía ancha; hubo que reanudar la tracción eléctrica, limitando el peso del tren remolcado a tres coches como máximo, por falta de potencia.

El servicio con locomotoras de vapor se reanudó a mediados de 1938, aunque lo hizo de manera muy irregular, en el caso de las Mastodonte, una realizaba un único viaje desde Valencia hasta Liria, a las 19:30 horas. En la ida transportaba algunos vagones de mercancías y nueve coches de bogies, regresando a las 21:15 horas como máquina aislada, pues debía regresar marcha atrás. De ese modo, al día siguiente los tres primeros trenes de viajeros circulaban hasta Liria formados con solo el coche motor, y éste con dos motores de tracción anulados, regresando ya a plena tracción con tres coches remolques cada uno, ahorrando de este modo energía eléctrica.

Las dos locomotoras acabaron apartadas en Marchalenes, hasta que en junio de 1940 ambas se devolvieron al Fc de Sierra Menera, finalizando definitivamente la tracción vapor en las líneas de CTFV del norte de Valencia, es decir, en las antiguas líneas de la SVT.

En un próximo artículo se detallará la tracción vapor en el ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón. Para más información, pueden adquirir el libro “La Historia del Trenet de Valencia”, solicitando su ejemplar al correo pedidostrenetvalencia@gmail.com

Son ejemplares limitados, y quedan solo una docena. Si alguien desea un ejemplar, no se demore; naturalmente se pueden imprimir más, pero debido a los elevados costes actuales de impresión, para poder mantener un precio competitivo deben encargarse a imprenta un mínimo de cincuenta ejemplares, por lo que en caso de agotarse, habría que esperar a que se recibiesen bastantes pedidos antes de proceder a una nueva impresión.

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