Al hilo del debate respecto al error del ancho escogido por nuestros gobernantes para los ferrocarriles, debate que enriquece nuestros conocimientos pero que ya ha sido fehacientemente demostrado por innumerables estudios técnicos, rescato este articulo de Javier Golf, con mas de diez años en el olvido ya que por circunstancias nunca ha sido publicado.
Personalmente creo que con los trabajos expuestos en la bibliografía de este articulo (lectura recomendable cuando no imprescindible) se daba por admitido dicho error, sin embargo creo que es el momento de recordar el error de la elección del ancho de seis pies "burgaleses" como nos indica Carlos Murillo y sirva el presente articulo muy bien documentado y bibliografiado que toma como ejemplo del Ferrocarril de Langreo, como ilustrativo a quien todavía defienda una elección que nos costó el aislamiento ferroviario durante mas de 150 años que todavía en el siglo XIX seguimos sufriendo y pagando.
Aun no ahondando profundamente en el error el presente articulo, centrado en el Ferrocarril del Langreo, colateralmente si que muestra datos que fácilmente mostrarán al lector sobre el mencionado error, sin embargo próximamente un articulo referente al Ministro de Fomento Sr. Reynoso en el que se esta trabajando, desvelará que su ímpetu por enmendar el error, no solo quedó en al ancho de vía, sino en la concepción de base de las concesiones ferroviarias.
Parece ser que el error no solo fue el mensaje, y la credulidad que posteriormente despertó, habría que adjuntar al cumulo que también matamos al mensajero.
EL ORIGEN DEL ANCHO DE VIA NORMAL
El
origen del ancho de vía de 5,17 pies ingleses (ancho normal de 1435 mm), seña
de identidad del ferrocarril de Langreo, no responde a ningún criterio técnico,
sino al fruto de la casualidad. Según Edwin Berghaus en su “Historia del
Ferrocarril” (publicado en 1960 y editado en España en Barcelona, 1967) nos
dice que las autoridades británicas habían elegido, con anterioridad al primer
ferrocarril de Stockton a Darlington de George Stephenson en 1825, y con motivo
de regular las líneas de tramways de caballos, la anchura de vía de 4 pies y
8,5 pulgadas, medida que se correspondía con la distancia entre ruedas de los
coches de postas, y que parece ser era la misma distancia usada en la antigua
Roma.
El
mismo Berghaus afirma que en los siguientes países que construyeron
ferrocarriles (EEUU en 1830, Canadá 1831, Francia 1832, Bélgica 1835, Alemania
1835) adoptaron el ancho de vía de 1435 mm porque las locomotoras eran inglesas
y los diferentes países debían adaptarse a ellas; va más lejos aún, al afirmar
que George y Robert Stephenson no aceptaban otro ancho de vía y no aceptaban
modificarlo en los pedidos de locomotoras que recibían.
Bien, es seguro que,
efectivamente, los primeros países instalaron vías de 1435 mm debido a que era
el ancho de vía utilizado por los constructores ingleses pero sin embargo, y
desde 1838 se construyeron líneas de distinto ancho en Inglaterra, hasta que
finalmente se decretó en 1845 la prohibición de construir en otro ancho de vía
que no fuese el de 1435 mm.,ya que en 1842 Escocia poseía 67 km de vía de 1370
mm de ancho y de otros 50 km en vía de 1670 mm, en Irlanda 206 km de vía de
1600 mm, y 40 km de 1880 mm, en la propia Inglaterra 6 km de 1520 mm de ancho y
359 km de 2130 mm de ancho de vía (ancho Brunel). y fuera de Gran Bretaña, en
Holanda 96 km de 2000 mm de ancho y en EEUU, en 1860 existían 17 anchos de vía
diferentes, desde los 914 mm a 1829 mm.
Naturalmente no es cierto que
Stephenson se negara a vender locomotoras en estos ferrocarriles, la prueba la
tenemos en España, con su vía de 1674 mm, visitada por Stephenson en persona y
donde circularon sus locomotoras.
EL ANCHO DE VIA EN ESPAÑA
Hasta
la RO 31 XII 1844, según informe de la junta Consultiva, organismo asesor de la
DG de caminos, creada por RD 17 abril de 1836 y constituida por los ingenieros
de caminos de más categoría y antigüedad del escalafón (Juan Subercase,
Constantino Ardanaz, Calixto Santa Cruz y Francisco Echanove) no se fija el
ancho de vía en España en seis pies castellanos. La comisión establece que la
anchura de la vía será de 6 pies castellanos (1674 mm), la distancia entrevías
de 6,5 pies (1810 mm), la distancia entre los carriles hasta las paredes de los
terraplenes de 5,5 pies (1500 mm) y la misma distancia respecto a un desmonte, de
3,5 pies (0,97 m) Según Jesús Moreno, en su obra “Prehistoria del ferrocarril”
se trata de las mismas distancias, excepto la anchura de vía, que reflejaban
los pliegos de condiciones franceses de la época, por lo que parece que los
ingenieros tan sólo plagiaron los pliegos de condiciones usados en Francia.
Publicado
este informe en los periódicos nacionales el 21 de enero de 1845,
sorprendentemente ni comerciantes ni industriales ni los políticos de la
oposición protestaron.
Las
razones de elegir este ancho de vía estaban reflejadas en el artículo 6, donde
se afirma “la conveniencia de que todos
los caminos de hierro tengan la misma anchura, y particularmente las vías,
porque de lo contrarío, cuando dos caminos lleguen a ponerse en comunicación,
como ha sucedido con frecuencia, es imposible que los locomotores y trenes del
uno continúen su viaje por el otro, siendo necesario para el efecto transbordar
las mercaderías y personas a otro tren del nuevo camino, lo que ocasiona
dilaciones, gastos y otros inconvenientes de consideración, a no ser que una de
las empresas prefiera reformar su camino dándole las anchuras de aquel con
quien entronca"... curiosamente los ingenieros hacen todo lo contrario
a lo que dicen, pues según esto, que es evidente, para conectar con Francia
debía aplicarse su mismo ancho de vía.
"Demostrada
ya la conveniencia de que haya uniformidad en las dimensiones transversales de
todas las grandes líneas de caminos de hierro, es claro que deben adoptarse las
que los principios teóricos, confirmados por el buen éxito de su aplicación a
los caminos más recientes, designan como más ventajosas. En ancho de vía
generalmente empleado hasta pocos años hace, y que se emplea en muchas partes,
es de 5 pies 17 centésimas (1,44 m.), pero en, un país virgen, donde se empieza
a establecer un sistema de caminos de hierro, debe adoptarse una anchura que
permita caminar por ellos con toda la rapidez y seguridad que pueden obtenerse
con las últimas perfecciones que han recibido las locomotoras. Para este efecto,
conviene aumentar el ancho de las vías, y esta es la tendencia que generalmente
se observa en el día”. Lo cual era cierto, como hemos visto anteriormente:
el “ancho Brunel” estaba de moda en Inglaterra…
“Nosotros hemos adoptado 6 pies (1,67 m.)
porque sin aumentar considerablemente los gastos de establecimiento del camino,
permite locomotoras de dimensión suficientes para producir en tiempo dado la
cantidad de vapor bastante para obtener, con la misma carga, una velocidad
mayor que la que podría conseguirse en las vías de 5,17 pies (1,44 m.) que
frecuentemente se han usado hasta ahora, consiguiéndose además que, sin
disminuir la estabilidad se pueda hacer mayor el diámetro de ruedas, lo que
también conduce a aumentar la velocidad…” Es decir, un ancho de vía
desconocido en el mundo hasta la fecha, totalmente arbitrario.
Los
argumentos teóricos a favor de la vía ancha fueron extraídos de un informe,
antiguo ya en 1844, realizados por los ingenieros franceses Poussin, Bineau y
Pambdor, y se basaban en que cabía dar más anchura a caldera y caja de fuegos
al aumentar la distancia entre ruedas.
Sin
embargo, en España no circularon locomotoras con calderas más anchas que en el
resto de países, debido principalmente a que todas las locomotoras y material
rodante de los primeros ferrocarriles eran modelos importados, con la única
diferencia de un mayor ancho de vía; además, pronto quedó demostrado que la
manera más eficiente de aumentar la potencia en las locomotoras era aumentar la
presión en la caldera, muy baja en los primeros modelos, por lo que no era
correcto el planteamiento técnico esgrimido en el informe. Por otro lado, la
única ventaja real que se hubiese podido obtener, aumentar el gálibo de los
vehículos para obtener una mayor capacidad por unidad, fue incomprensiblemente
rechazada al utilizar la misma distancia de entrevías que la usada en ancho
normal.
Era
cierto, como hemos visto, que en la época del informe existían en Europa más de
800 km de vías anchas, y precisamente en Inglaterra se habían tendido casi la
mitad, lo que hizo pensar a los ingenieros que ese era el camino correcto, pero
también era cierto que Francia, paso obligado hacia Europa, había adoptado el
ancho de 1435 mm, por lo que realmente el ancho elegido en Inglaterra o Irlanda
nos daba lo mismo, a no ser que pensáramos que Francia desmontase sus vías ante
el anuncio de que España, que aún no tenía ni un solo metro, iba a construir en
un ancho mayor (y ello a pesar que los ferrocarriles de Cuba, cuya primera
línea se construyó en 1837, eran de vía normal)
La
condescendencia de la opinión pública, incluso de los profesionales,
industriales y comerciantes, ante el poco rigor técnico del informe Subercase y
ante la evidencia del enorme perjuicio que supondría para el paso de la
frontera con Francia, y por lo tanto Europa, de viajeros y mercancías, sólo
puede entenderse o bien por ignorancia o bien
como el temor a criticar al ingeniero más importante (y poderoso) de
España.
En
1845 Richard Keily, ciudadano británico, solicitaba la reducción del ancho de
vía de 6 pies castellanos a 5 pies y una pulgada (1416 mm) para su proyecto de
ferrocarril de León a Avilés, pero fue rechazada por la comisión presidida por
Subercase. El marqués de Salamanca, en 1846, solicita la reducción del ancho de
vía de 6 pies por el de 5,5 pies (1532 mm) para el ferrocarril de Madrid a
Aranjuez, igualmente denegada.
El
24 de febrero de 1848 el gobierno de Bravo Murillo presenta el proyecto de Ley
de Ferrocarriles, donde se sigue manteniendo el ancho de seis pies, ya que
seguía al frente de la Comisión. Este año, como es bien sabido, se inaugura la
primera línea, Barcelona-Mataró, con el ancho de seis pies castellanos, con lo
que se consuma el disparate.
EL ANCHO DE VIA NORMAL EN ESPAÑA
Hay
que esperar a 1851 para que las presiones de los gobiernos francés y portugués,
hagan recapacitar al gobierno español. En efecto, Portugal aún no había
comenzado a construir ferrocarriles (la primera línea en 1856) pero no
compartían el criterio español; además, la moda de las vías anchas había
remitido, y en países como Holanda o Inglaterra se estrechaban para adaptarse
al normal. Portugal solicitaba al gobierno que rectificase, que aún estaba a
tiempo, o se verían obligados a construir ellos mismos con la vía ancha, para reducir
al menos en un trasbordo su conexión con Europa. Francia presionaba exponiendo
los evidentes perjuicios que ocasionaban los transbordos, y la imposibilidad de
establecerse trenes directos entre Lisboa y París. Se establece una comisión
parlamentaria que solicita un informe al ministerio de la guerra sobre si esta
unión ferroviaria con países extranjeros (especialmente con Francia) resultaría
un peligro para España, y la respuesta fue negativa.
Ante
la evidencia, el ministro de Comercio, Instrucción y Obras Públicas Seijas Lozano otorga por RD de 10 de
septiembre de 1851, la concesión del ferrocarril de Alar del Rey a Santander
con el ancho normal de 1435 mm, aunque sin variar la ley de 1844 que fijaba el
ancho español en 1674 mm; se realizó la concesión definiéndola como “caso
especial”
El
20 de octubre de 1851 se crea el ministerio de Fomento, y es nombrado primer
ministro del mismo Mariano Miguel
Reynoso. Reynoso era un firme partidario del ancho normal y de la unión con
Europa; muy pronto, el 3 de diciembre, presenta un nuevo proyecto de Ley de
Ferrocarriles en el que se fija como obligatorio para todas las concesiones el
ancho de 1435 mm; en consecuencia, en 1852 se modifica el ancho de vía en el proyecto
ya concedido del ferrocarril de Madrid a Irún y se conceden con este ancho los
ferrocarriles de Barcelona a Granollers, de Barcelona a Martorell, de Sevilla a
Andujar y de Jerez a Matagorda.
EL FERROCARRIL DE LANGREO
La
concesión del ferrocarril de Sama de Langreo a Gijón y Laviana había sido otorgada el 2 de mayo del año 1845, con vía ancha;
ahora bien, problemas económicos y de construcción no permitieron que se
acabase la obra en los cuatro años que tenía marcados como plazo; ante esta
situación se solicitó una nueva concesión que prorrogase dichos plazos y el
ministro Reynoso exigió el cambio del ancho de vía. El 25 de agosto de 1852 se
inaugura el trayecto entre Gijón y Púnzales (8,7 km) ya con ancho normal, y el
9 de mayo de 1853 el trayecto Gijón-Carbayín (30 km) El 1 de octubre de 1854 se
prolongó la línea hasta Vega (7 km) y el 12 de julio de 1856 a Samá (1 km). La
línea, de 38, 5 km, costó 8.584.725 pesetas, de las que 1.285.500 fueron
aportadas por el Estado como subvención (según J. Gil y Montaña, en su libro
“Historia de los Ferro-carriles desde su establecimiento en diferentes naciones
hasta nuestros días” editado por tipografía Narciso Ramírez, en Barcelona el año 1866).
Precisamente
en 1853 dimitía Reynoso, en medio de un escándalo por su implicación en tratos
de favor con personajes de la nobleza que especulaban con las concesiones
ferroviarias. Antes, en diciembre de 1852, ya admitía el grave problema que
supondría para la hacienda del estado las indemnizaciones que habría que abonar
a las compañías ferroviarias para cambiar el ancho de vía. Esto supondría
modificar la vía ya instalada, además del cambio de material móvil, y fue la
causa determinante de que no se modificase el ancho de las líneas existentes
(además de los inaugurados Barcelona a Mataró y Madrid-Aranjuez ya se habían
iniciado las obras del ferrocarril Madrid a Almansa y Grao de Valencia a
Játiva, todos con vía ancha) De hecho, en su mandato se inauguró, además del
ferrocarril de Langreo, el tramo Grao-Valencia con vía ancha, algo que Reynoso
tuvo que aceptar ante la negativa del Estado a asumir el importe que conllevaba
la transformación.
LEY DE FERROCARRILES DE 1855
En
1854, siendo ministro de Fomento Francisco
de Luxan se crea una nueva comisión con objeto de promulgar una Ley General
de Ferrocarriles, ya que los proyectos de ley anteriores no se habían llegado a
aprobarse definitivamente. La preside el general De la Concha y en ella figura
Cipriano Segundo, ingeniero de caminos director general de obras públicas. De
nuevo el ministerio de la guerra, con el general Ros Olano, comunica que a
efectos estratégicos no importa el ancho de vía, que puede ser el mismo que en
Francia. Sin embargo, sorprendentemente, el nuevo proyecto de ley vuelve a
fijar el ancho de vía de seis pies, por lo que los ferrocarriles de Barcelona a
Granollers, de Barcelona a Martorell y de Jerez a Matagorda se tienden con
dicho ancho, incluso antes de aprobarse definitivamente la ley. Nada más
dimitir Reynoso se publica la RO de abril de 1853 donde se imponía el ancho de
1,67 metros al Ffcc. de Barcelona a Granollers, y en septiembre del mismo año
otra para el de Alar del Rey a Santander
Los
argumentos esgrimidos en 1854 son los mismos que en 1844, es decir, y según
palabras de uno de los técnicos que figuró en dicha comisión, José Gil y Montaña (“Historia de los ferrocarriles desde su
establecimiento en las diferentes naciones hasta nuestros días”, editado en
Barcelona en septiembre de 1866) “Al
fijar el ancho de vía en España se tuvo sin duda en cuenta que con él se podía
dar mayor comodidad a la maquinaria, especialmente cuando se adopta en las
máquinas el sistema de cilindros interiores, que a igual diámetro de rueda, el
centro de gravedad quedaba más bajo, que podía darse mayor capacidad a los
carruajes y que en cierto modo podía aumentarse la velocidad” Como se ve,
son argumentos de muy poco peso comparados con el enorme perjuicio ocasionado
por el trasbordo en la frontera francesa; además ni se aumento la capacidad de
los carruajes, ni España se distinguió precisamente por utilizar locomotoras
veloces con grandes ruedas.
Prosigue
Gil y Montaña: “Cuando el gobierno trató de reducir el ancho de vía (se
refiere al ministro Reynoso) en las
líneas de Mataró, Aranjuez, Granollers y Martorell, no pude menos que hacer
presentes las desventajas que aquella variación ocasionaría, por eso tuve que
emitir nuevamente mi pobre parecer cuando por segunda vez (se refiere a la
comisión de 1854) se trató de reducir el
ancho de la vía del Norte, con el pretexto de que nuestros carruajes no podían
circular por la vía francesa y viceversa…””...Afortunadamente el pensamiento de
reducir el ancho de nuestra vía no pasó de proyecto, y si bien es verdad que
para evitar los pequeños inconvenientes que ofrece al tráfico internacional,
hubiera sido preferible introducir en nuestro país el mismo ancho que en las
extranjeras, después de haberlo establecido diferente en varias líneas, ni el
Estado debía gravarse con la grande indemnización que hubiera debido dar a las
empresas para verificar el cambio…” . Es decir, se reconoce, a pesar de los
argumentos técnicos esgrimidos con anterioridad, que hubiese sido mejor
establecer el ancho de 1,44 metros, pero que consumado el error, el Estado no
iba a pagar por repararlo, como sí que había hecho ya el gobierno holandés, en
1854…posteriormente, el 1 de junio de 1886 ocurrió lo mismo en EEUU,
cambiándose ese día 23.400 km de vías, en 1870 lo hizo Canadá y en 1892
desaparecía el ancho de 2130 mm en Inglaterra. En todos los casos se instaló el
ancho normal de 1435 mm.
Estudios
realizados por José Almazán en 1855 y publicados en su “Memoria sobre el
proyecto de ferrocarril de Albacete a Cartagena” (Madrid 1857) valoraban el
cambio de ancho de vía en los 575 km de vía tendidos en 1854, en 20.500.000 de
pesetas, aunque si se hubiese efectuado en 1852 hubiese resultado una cantidad
muy inferior, ya que no se había terminado aún el trayecto Aranjuez-Almansa, ni
el tramo Valencia-Carcagente, ni los ferrocarriles de Barcelona a Granollers,
Barcelona a Martorell y Jerez al Trocadero.
Se
producen entonces los últimos intentos diplomáticos por parte de Francia y
Portugal; ante la obstinación del gobierno español, en 1855 los portugueses se
ven en la necesidad no sólo de adoptar el ancho español, sino incluso
transformar a éste un tramo ya construido, entre Lisboa a Santarem. Aunque se
reclamó a España el coste de esta transformación, el gobierno se negó a ello.
Por
fin, el 23 de abril de 1855 se aprobó la Ley de Ferrocarriles por unanimidad,
siendo refrendada y publicada el 3 de junio de 1855.
Con
todo ello, sólo quedó con el ancho normal en España el ferrocarril de Langreo,
favorecido sin duda por su carácter de ferrocarril independiente, que no
conectaba con otras líneas. Por lo tanto, es absurdo definir al
ferrocarril de Langreo como un ferrocarril de vía estrecha, sino, más bien, el primer ferrocarril con ancho normal
europeo de España. Obviamente, mantener lo contrario es definir el tren de
Alta Velocidad como la última línea de vía estrecha construida en España.
La
primera línea de vía estrecha en España es la de Carcagente a Gandia, de 37 km de longitud, inaugurado el 8 de febrero de 1864 y con ancho de vía
de 1.220 mm; como este ferrocarril era de tracción animal, nos hemos
acostumbrado a considerarlo un tranvía con una óptica actual, pero olvidamos
que en la época eran considerados ferrocarriles, con muy pocas características
diferentes a un ferrocarril de vapor, características reguladas por la ley de 5
de junio de 1859 (permite su establecimiento sobre carreteras) y la ley de 27
de julio de 1865 (no es obligatorio el cerramiento de la línea, obligación que
sí tenían los ferrocarriles a vapor, pero que ya sabemos que nunca se cumplió) Si,
a pesar de ello, seguimos prefiriendo que para ser ferrocarril sea
imprescindible el uso de la tracción vapor, el primer ferrocarril de vía
estrecha en España sería el de San Juan
del Puerto a Venta del Eligio (27 km) inaugurado el 5 de mayo de 1868 y prolongado hasta el castillo del Buitrón (22
km) el 1 de septiembre de 1870; el ancho de vía de este ferrocarril era de tres
pies y seis pulgadas inglesas (1.067 mm)
Estos
ferrocarriles, junto a los de Riotinto y Cartagena, se autorizaron con un ancho
de vía menor al estipulado por la Ley de Ferrocarriles de 1855 debido a “causas
especiales”, que no eran más que su carácter exclusivamente minero; hay que
esperar al 23 de noviembre de 1877 a que el gobierno autorice la construcción
de líneas ferroviarias, para todo uso, con anchos de vía diferentes al
establecido de 1,674 mm, siempre que se trate de trayectos secundarios. Esta
ley, tan criticada posteriormente por muchos estudiosos, ya que según su
criterio todas las líneas debieran ser de vía ancha, era sin embargo
imprescindible, ya que muchos inversionistas presionaban al gobierno: o bien
porque para los tráficos previstos no compensaba económicamente el mayor coste
de un ferrocarril de vía ancha, o porque la orografía de la zona a recorrer era
abrupta, por lo que los trabajos de construcción de la misma eran notablemente
menores si se realizaban en vía estrecha
TIPO DE CARRIL DEL FERROCARRIL DE LANGREO
Según Francisco Wais, en su
libro “Origen de los ferrocarriles”, editado en Madrid en 1943, los carriles
eran los del tipo Midland, creado en 1844 y conocidos también como “cabeza de
toro”, evolución de un carril ideado por el ingeniero Vignolles en 1833 y usado
por primera vez en Francia, en la línea de Saint Etienne a Lyon. Otra versión,
muy similar, de este tipo de carril era el llamado Clarence. Las cabezas de
estos tipos de carril son desiguales, siendo más grande la parte superior.
Este tipo de carril, con 30,25
kg/m se empleó en el ferrocarril de Aranjuez y en el de Langreo con un peso de
32 kg/m.
Debido
a que las cabezas eran irregulares, no se podía reutilizar el carril usado
dándole la vuelta, como sí se podía hacer con el carril Locke o reversible, de
cabezas simétricas, que utilizaban otros ferrocarriles y que tenían en común
con el usado en Langreo la sujeción a la vía mediante platos de fundición y
cuñas de madera; por ello, pronto se abandonó el uso del carril Midland,
sustituido por el Locke a partir de la década de 1860, y éste sustituido por el
carril Vignole actual, debido a que la base de éste se sujetaba directamente a
una traviesa de madera mediante escarpias o tirafondos, por lo que a pesar de
no poder reutilizarse por no ser reversible, los gastos de tendido de vías
disminuían y se simplificaban, eliminándose definitivamente el engorroso
sistema de platos de hierro.
BIBLIOGRAFIA
- “Memoria sobre el proyecto de ferrocarril de
Albacete a Cartagena” de José Almazán,
editado en Madrid en 1857.
-Libro
“Historia de los Ferro-carriles desde su
establecimiento en diferentes naciones hasta nuestros días” de J. Gil
y Montaña, editado por tipografía Narciso Ramírez, Barcelona 1866.
-“Enciclopedia Gráfica de Ferrocarriles”,
por el ingeniero E. Sevilla Richart,
editorial Cervantes 1929
-Libro
“Origen de los ferrocarriles”, de Francisco Wais, Madrid 1943.
-Libro “Historia
del Ferrocarril” de Erwin Berghaus, ediciones Algueró y Baiges Barcelona, 1964.
-Libro
“Apuntes sobre Ferrocarriles”, de los ingenieros de Caminos, Canales y
Puertos J. Badillo, M. A. Hácar y M. Losada, Editorial Edix S.A., Madrid
1967.
-Artículo
“El ancho español: un largo camino de errores” de F. Fernández Sanz, revista “Vía Libre” nº 298 de noviembre de 1988
Este articulo viene a darme la razón, pero basicamente ya sabia lo expuesto; conozco bien el libro de Gil Montaña, y ahi ya se explica todo el proceso de la elección del ancho de via, que deberia estar claro hace mucho, puesto que es de 1866. El forero Olaizola no entiendo por que se da por aludido en mis intervenciones, y se dedica a resaltar con mayusculas un pequeño lapsus. Mire, un foro es una conversación entre gente afín, no un articulo sustentado con documentos y escrito con calma. Ud sobre un comentario dice que puede provocar errores, je je, gracias, pero guarde ese nivel de exigencia para la literatura ferroviaria en España, generalmente con poca bibliografia y mucha inventiva. Saludos cordiales y me alegra su interés.
ResponderEliminarPero hombre, anónimo y discreto, aunque el espacio para los comentarios no deja de ser un sitio donde intercambiar coloquialmente impresiones, ya le envié un mail al respecto en tono amistoso para "que saliera del armario" pero creo que como sitio informal donde intercambiar opiniones le reitero que debería presentarse.
ResponderEliminarCoincido plenamente con muchas de sus apreciaciones, sin embargo, en su último comentario, indica la linea del Norte, Madrid Irún y tal y como le indica Juanjo, la concesión definitiva no fue hasta después de que Reynoso tuvo de dimitir. Imagino que la confundiría Ud. con Santander a Alar del Rey, aunque en el articulo superior, Gil y montaña ya antes de ser Reynoso incluso ministro nombra la línea del Norte, bien es cierto que la concesión definitiva no fue hasta la que le indica Juanjo.
PD. Esto es un Blog no un foro, aquí no hay que darse de alta y documentarse así que ansiamos saludarle por su nombre y seguir tratando tan interesante tema y los que se tercien.
Querido señor Paco, lamento no satisfacer sus deseos; mire usted, ya soy muy mayor para estas cosas y la vista me impide escribir bien, me cuesta. Normalmente, como gran apasionado que soy al ferrocarril, me limito a leer, y ello hace ya más de 60 años;si en su interesante blog he incumplido dicha norma, es debido a que me ha resultado muy original ver como, a diferencia del resto de publicaciones de índole ferroviaria, usted se atreve a criticar concesiones absurdas, directivos parecidos a delincuentes,tratos de favor y otros disparates varios de los que está tristemente plagada nuestra historia ferroviaria y que normalmente es obviada por los aficionados, que reproducen, digámoslo así, la versión "oficial" de las cosas. Y no solo usted, sino que consigue colaboraciones de otras personas que igualmente se atreven; mi decidida -y obsoleta- preparación marxista hace que me de cuenta de como, por amor al capital, se ha racaneado históricamente en seguridad, en confort, en una red realmente adecuada a las necesidades españolas; mi edad me ha permitido conocer las miserias de los ferroviarios, contrastando con las calles y avenidas, bustos y honores, que la sociedad tributa a los desvergonzados capitalistas burgueses del siglo XIX, y en su blog he visto que, sin necesidad de compartir las mismas ideas sociales, supongo, hay aficionados que se dan cuenta de muchas más cosas que tan solo de la distancia entre ejes de un determinado vagón. Me ha emocionado el poema del camarada Brecht; no lo conocía ¡gracias!
ResponderEliminarEl señor Olaizola tiene razón, en 1952 la línea de Irún no había comenzado el tendido del carril, pero no entiendo por qué hace una montaña de una errata, en un simple comentario, no una obra literaria; hombre, su blog es curioso,pero no tanto como para que me levante del sillón y vaya a buscar libros para dejar un mero comentario con precisión científica, por lo que escribo de memoria- y a veces falla; no importa la línea en sí, lo que importa es que Reynoso lo intentó y no le dejaron, aunque la línea a transformar fuesen las de Mataró, Aranjuez y Alar del Rey en vez de Irún, el suceso es el mismo. No veo el problema. De todos modos, y aunque tan solo viene al paso, recomiendo al señor Olaizola, si tiene interés en este tema, que compruebe la obra de Wais y la de Gil Montaña, porque -y esto me ha complacido mucho- como dice el artículo anterior, en 1852 y 1854 se debatió la necesidad -o no- de cambiar el ancho de la línea de Irún, y no lo digo yo, lo dice Gil Montaña que era precisamente miembro de dicha comisión (en realidad era el encargado por el gobierno para torpedearla) por lo que parece que no debe haber duda en que antes de 1856 hubo ya una concesión para dicha línea. Esto lo digo solo de pasada, ya que no viene al caso y efectivamente, no me refería a la línea de Irún, ya que hablaba de la que ya había comenzado el tendido de vía, fue un error mio.
Le animo a continuar en esta línea de reconocimiento social a los desfavorecidos trabajadores y en contar, sin tapujos, si hubo algún chanchullo; muchas cosas también se hicieron bien y también será de justicia destacarlas. Seguiré leyendo, pero me cuesta mucho escribir, estoy ahora mismo exhausto, agradezco su atención, y lamento haber creado-no se por qué- cierto grado de controversia en su "blog" que no foro. Seguiré de lector, que me resulta más sencillo y divertido, créame que me rio de buen grado con la gran mayoria de cosas que se escriben. Un abrazo a todos.
Disculpado queda, por supuesto y mientras use siempre el mismo nombre de Anónimo y Discreto, por mi no hay ningún problema en seguir contando con sus aportes.
ResponderEliminarHola Paco
ResponderEliminarSigo tu amable recomendación y te traslado aqui la pregunta. ¿Pudo ser el origen de nuestro ancho, la disponibilidad inmediata de unas locomotoras construidas para otro pais? Planteo esta pregunta ya que recuerdo haber leido algo de esto (y tengo la impresión de que no era un texto cualquiera). Pero... igual me engaña la memoria.
Gracias anticipadas.
Saludos.
Buenas, no te engaña la memoria, puede ser. El informe Subercase (hablo de memoria) se emitió a falta de legislación ante la petición para el Madrid Cádiz, posiblemente ya que en Inglaterra estaban migrando o tendiendo hacia ancho normal, sobraría material móvil de otros anchos y al peticionario le "endosasen" material de segunda mano o prototípico de ancho 1,6 y se influyese en los técnicos que emitieron el informe... es una hipótesis, habría que investigarla.
EliminarGracias por nada, a mandar.