¿Ferrocarril o Tranvía? Quien es quien.

Hay una controversia respecto a la definición de tranvía o ferrocarril a un sistema ferroviario en concreto. Es por ello que solemos entablar discusiones sobre quien fue el primero o el mas rápido, o el mas largo de uno u otro tipo. Por suerte la legislación española, caótica en sus inicios y dependiente de los intereses personales de los legisladores, define claramente estos conceptos.


El 18 de agosto de 1854 el consejo de Ministros decreta la creación de un comité de expertos para estudiar una Ley de Ferrocarriles. Esta primera ley, aprobada con fecha 3 de junio de 1855, reinando Isabel II, fue llamada Ley General de Caminos de Hierro. Consta de IX capítulos con 49 artículos establece las bases para una separación del sistema legislativo anterior, el cual consideraba a las compañías ferroviarias y su explotación como simples sociedades mercantiles. Los artículos más interesantes de esta primera ley son:

Art. 1.- Los ferrocarriles se dividirán en servicio general y particular.

Art. 2.- Serán líneas de primer orden las que parten de Madrid a la costa o fronteras.

Art. 3.- Serán servicio público las líneas de servicio general.

Art. 6.- Los particulares ó compañías no podrán construir línea alguna, si no han obtenido la concesión de ella.

Art. 7.- Esta concesión se otorgarará siempre por una ley.

Art.14.- Las concesiones de las líneas de servicio general se otorgarán por 99 años cuando más.

Art. 30.- Los ferro-carriles se construirán con arreglo á las condiciones siguientes:

1ª. El ensanche de la vía ó distancia entre los bordes interiores de las barras carriles será de un metro 67 centímetros (6 pies castellanos).

2ª. El ancho de la entrevía será de un metro 80 centímetros (6 pies y 6 pulgadas castellanas).

Esta ley junto con una mas especifica de 30 de junio de 1856, da un marcado carácter diferenciador a las compañías ferroviarias sobre el resto de sociedades mercantiles, siendo condición indispensable para su constitución  las obtención de una concesión por ley, la cual es discutida en el congreso de los diputados, con sus consecuentes proyectos de ley, dictámenes y cambios, y una vez aprobado por las cortes la Real Orden da validez a la explotación.

De ahí, que las concesiones de líneas eran aprobadas por las cortes, aunque por esos tiempos las cortes estaban repletas de diputados, con intereses en compañías ferroviarias y económicos, práctica no carente de longevidad temporal, lo que hace que a prior un sistema tan democrático y representativo del bien común como la representación parlamentaria, se convertía en un mercado de intereses de compañías, particulares y concesiones.

En aquellos comienzos una compañía con una línea concedida, optaba a las ventajas de la ley de 17 de julio de 1836 de expropiación forzosa de los terrenos para utilidad pública para la traza de su línea, así como subvenciones directas, eliminación de aranceles de exportación de materiales y algunas otras prebendas. Visitar este post para un mejor entendimiento. A partir de 1869 las compañías una vez constituidas debían constituirse por acta notarial y adjuntar ésta a los estatutos de la compañía y reglamentos para entregarlos al Ministerio de Fomento además de publicarlo en la Gaceta de Madrid (actual B.O.E.) o en el Boletín Oficial de la provincia. Como empresas constituidas podían emitir acciones u obligaciones desde el momento de su constitución, y el capital social debía ser el total de la línea proyectada.

Esto conllevó en muchos casos estudiados que el proyecto tenía un coste por debajo del coste real para poder constituir la compañía y la emisión de acciones y obligaciones en muchos casos constituía el capital social de las compañías. Los miembros que representaban estas prácticas, en forma de consejo de administración, la historia se ha encargado de nombrarlos grupos promotores e incluso prohombres, cuando en la mayoría de casos al poco de constituida la compañía se declaraba en suspensión de pagos o la venta con merma de beneficio a los accionistas, a compañías más grandes. (Mas información, pincha aquí)

Esto derivó que con no mucha inversión se podía constituir una sociedad y solicitar la concesión de una línea, no con el ánimo de construirla y explotarla, sino con la sola intención de especular con ella ante la posibilidad de traspasarla, o sea venderla por un precio superior a su coste, tal y como se produjo en multitud de casos a lo largo y ancho de la geografía española. En el periodo inicial del ferrocarril en España, no llego a construirse ni el 10% de lo solicitado y concedido.

Respecto a los tranvías, la parte empresarial no se diferencia de la expuesta en la ley de 1855/56 y se desarrolla una más específica de carácter técnico el 16 de julio de 1964. En ella los tranvías son denominados aquellos ferrocarriles con tracción animal y aquellos que no empleen locomotoras (entiéndase que de vapor) sin embargo no se usa el termino tranvía en la ley sino el de ferrocarril. Según los escritos de la época, este tipo de "ferrocarril" se denominaba tram-ways aunque por aquellas fechas era habitual el denominarlos ferrocarriles de tracción animal.

El vocablo ingles tram-ways del que derivó el hispánico “tranvía” se debe a Mr. Benjamin Outram de Little Eaton en Derbyshire, Inglaterra, promotor de la Butterley Iron Company, el cual dotó a los primitivos ferrocarriles de sus explotaciones mineras allá por 1800 de travesaños de madera sobre los que soportar los raíles a diferencia de piedras o sillares como venía haciéndose hasta entonces. Aunque hoy en día nos parece lógica la función de las traviesas de madera,  a principios del siglo XIX fue todo un adelanto para la época por lo que los trabajadores de las minas propias y adyacentes denominaron a aquel invento Tramroad del que derivó  a en el primer tercio del siglo XIX en Tram Ways o caminos del Sr. Outram si lo traducimos literalmente.

Ferrocarril o tranvía?. Construido por Benjamin Outram esta línea comunicaba en 1795 la linea de suministro de carbón desde el Denby Hall Colliery hasta el canal de Derby. Estuvo en funcionamiento hasta 1908 y en algunos de sus tramos, Benjamín Outran sustituyó los sillares de piedra por traviesas de madera. En mi opinión, debería considerarse este como el primer ferrocarril moderno tal y como hoy lo entendemos, independientemente de la tracción y no al de Mr. Stephenson de Liverpool a Manchester. de 1829.

Retornando a nuestro país, no es hasta la Ley de Ferrocarriles y tranvías de 23 de noviembre de 1877 cuando aparece el término tranvía y se deja a un lado el tipo de tracción empleado, siendo la ubicación de la traza el parámetro de más importancia para su definición como tranvía o ferrocarril.

Al determinarse la traza  como método de denominación, el siguiente paso sería delimitar quien concede la concesión. La concesión corresponde al estado cuando comunica dos poblaciones por plataforma independiente en su totalidad de recorrido, denominándose ferrocarril, se denomina tranvía en tres casos concretos, cuando la plataforma discurre por carreteras estatales en dos o más provincias, cuya concesión compete al Ministerio de Fomento al igual que los ferrocarriles, también se denomina tranvía cuando discurre por caminos vecinales de dos municipios o mas competiendo su concesión a la diputación provincial y en último caso cuando discurre por caminos vecinales de un solo municipio, competiendo su concesión al ayuntamiento de la localidad, también se denomina tranvía.

Se entiende pues que un ferrocarril es un sistema ferroviario sobre plataforma independiente en su recorrido de otra vía de comunicaciones que comunica dos poblaciones o industrias la cual compete su concesión única y exclusivamente al Ministerio de Fomento y tranvía la que lo hace sobre plataforma perteneciente al tráfico rodado carretero o sobre caminos establecidos con anterioridad de propiedad estatal, provincial o municipal, competiendo su concesión al propietario de la vía, ya sea Ministerio, Diputación o Ayuntamiento.

En el caso de que una línea poseyera un trazado de tipo mixto, sobre plataforma compartida e independiente a la vez, se sobreentiende que la denominación debiera ser tranvía al tener que poseer unas características técnicas, de explotación y legislativas más restrictivas exigidas en la parte tranviaria.

Al haber definido la denominación del sistema tranviario queda claro que la tracción se podría hacer por tracción animal, locomotoras mecánicas o tracción eléctrica. Esta última fue legislada por el reglamento de 7 de octubre de 1904, sin embargo la velocidad para cualquier tipo de tracción debía de ser de 20 kilómetros por hora como máximo y en el interior de las poblaciones no debía superar los 8 kilómetros por hora.

Sin embargo la tracción eléctrica en los tranvías no mejoraba los tiempos ya que exigía los mismos que para tracción animal o vapor, pero aun así se eliminaba el mantenimiento de las caballerías y se mejoraba la tracción a la hora de las arrancadas y frenadas así como la subida de pequeñas pendientes. En su contra cabría decir que la infraestructura inicial era de coste elevado, lo que no hizo desistir a las compañías de que electrificasen sus líneas.

En la ley de 1855 solo se establecía un ancho de vía, el de 1,67 metros. La decisión de unificación se tomó, entre otras deliberaciones  por la inter operabilidad del material móvil entre las redes de las distintas compañías privadas que se constituirían, sin embargo la Ley general de ferrocarriles del 23 de noviembre de 1877, la cual tomó en consideración un Plan general de ferrocarriles de servicio General y particular que contemplaba que las concesiones solicitadas y adjudicadas por ley que no estuviesen recogidas en dicho plan podrían tener un ancho de vía distinto al de la red general.

Entre los tipos de anchos escogidos debido a esta posibilidad de elección, el de un metro fue el mas utilizado e instaurado. Es este tipo de ferrocarril el que actualmente conocemos como de vía métrica que tantos y tan buenos servicios ha dado a la industria y la población en su día a día, quedando definido por el presente post la diferencia entre ferrocarril y tranvía.

Por ejemplo la Sociedad Valenciana de Tranvías poseía concesiones tranviarias, las cuales discurrían por la ciudad de valencia y caminos municipales hacia otra localidades y concesiones ferroviarias por plataforma independiente hacia Grao, Bétera, Rafelbuñol o Liria  ambas eran de un metro de ancho y por ambas en algún momento llegaron a intercambiarse material, (ver el siguiente post) sin embargo queda bien definido por Ley la diferencia entre ferrocarril y tranvía.

Es habitual confundir un ferrocarril por poseer tracción de tipo tranviario o de cierto aspecto tranviario, sin embargo si discurría por plataforma independiente es un ferrocarril.

Motor tranviario numero 13 de la CTFV en la linea ferroviaria de Grao a Bétera, observese la plataforma independiente y los remolques de ejes claramente ferroviarios, aunque el motor sea de tipo tranviario.

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