13 de julio de 2015

El Ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón. 100 Años (III)



Material móvil original del Ferrocarril de Turís

El material móvil en origen lucía las siglas “CVT”, siglas de “Compañía de Valencia a Turís”; a partir de la llegada a Villanueva de Castellón, las siglas que lucían los vehículos eran VVC. La compañía ofrecía servicios de primera, segunda y tercera clase, servicio de correos, facturación de equipajes, perros y encargos, transportado en los furgones, y por supuesto mercancías en pequeña velocidad.


                                      Locomotora Kerr Stuart nº 6, Foto de Trevor Rowe.     



Todos los trenes de viajeros y de mercancías llevaban dos furgones, uno en cabeza y otro en cola, ya que los furgones llevaban freno de husillo y el resto de coches y vagones de este ferrocarril carecían de cualquier tipo de freno. Cuando, a partir de 1921, comenzó a llegar a este ferrocarril material móvil procedente de CTFV, se procuró que algunos llevasen frenos, para paliar esta deficiencia.

Los aparatos de tracción y choque consistían en un tope central con resorte en cada testero de los vehículos y enganche de husillo y dos cadenas, una en cada extremo del testero. Este tipo de enganche era superior al utilizado en las líneas de CTFV del norte de Valencia, que consistía en un tope central con resorte, con enganche “de nariz” incorporado al mismo, y dos cadenas; el enganche de husillo permitía una mayor precisión en la unión de tope con tope, suprimiendo las holguras que permitía el de nariz, que provocaban golpes al arrancar o frenar. Por ello, todo el material transferido fue equipado con los aparatos de tracción y choque del ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón.

Para no aburrir al lector, limitaré esta parte dedicada al material móvil limitándome al más desconocido, el de la época del vapor y los autovías diesel, por ser el que prestaba servicio cuando la compañía era independiente. El material móvil eléctrico ya es común a toda la CTFV.

Locomotoras de vapor

Las locomotoras originales fueron encargadas directamente a Kerr Stuart, quien en aquellas fechas actuaba como agente de varios constructores de locomotoras, concretamente “Falcon”, “John Fowler” y “Hartley, Arnoux y Fanning”. Kerr Stuart, subcontrató la construcción de las locomotoras a Hartley, Arnoux y Fanning, pero, en 1892 Kerr Stuart absorbió esta compañía, por lo que las locomotoras, entregadas entre  1892 y 1899, ya fueron acabadas por Kerr Stuart.

Características de las locomotoras

Las locomotoras son del tipo 030 T, de 6.874 cm entre topes, distribución plana Stephenson, con 180 cv de potencia. Las seis locomotoras eran del mismo tipo, máquinas tanque de tres ejes acoplados, aptas para mercancías pero que desde el momento de su compra se pensaban usar también para viajeros. Los inconvenientes de estas máquinas sin bisel o truck delantero para el tráfico de viajeros estriba en que las agujas deben ser tomadas a una velocidad muy reducida, al igual que debe reducirse la velocidad al tomar las curvas, ya que se producen fuertes golpes;  por ello, la velocidad comercial se resiente.

Popularmente se afirma que tenían nombres de estaciones de la línea; esto no es más que una invención periodística de la época, alimentada por la imaginación de los aficionados. En los documentos oficiales solo se las conoce por su número y jamás llevaron placas con nombre, y si una locomotora nunca llevó placas con un nombre, es que no lo tuvo, sencillamente.

Coches de viajeros y furgones

El material remolcado inicial del ferrocarril de Turís fue construido por Kerr Stuart. En total, el ferrocarril de Turís adquirió treinta coches sin freno, de dos ejes, que se  correspondían con un coche salón, un coche de primera clase, tres coches mixtos de primera y segunda clase y veinticinco coches de tercera clase.

En 1914, ante la ampliación de la línea hasta Villanueva de Castellón, se compran catorce coches de tercera clase sin freno a Lladró y Cuñat, idénticos a otros dos adquiridos poco antes; estos coches son de 32 asientos cada uno, sustituyendo a antiguos coches Kerr Stuart.

El ferrocarril de Turís tuvo ocho furgones, utilizados indistintamente en trenes de viajeros y de mercancías, numerados del Df-1 al Df-8. Estos furgones eran Kerr Stuart, construidos en 1892. Antes de 1925 causaron baja los furgones Df-2 y Df-5, sustituidos por dos nuevos furgones construidos por Lladró y Cuñat en 1925, y que recibieron los mismos números que los perdidos.

                   
AHFGV. Furgón Kerr Stuart con garita elevada y acristalada para el jefe de tren, tras la locomotora nº 6 del mismo constructor.

Los vagones de mercancías

El ferrocarril de Turís adquirió un total  de 127 vagones en tres series, las H, MM y M. La serie M eran vagones abiertos de bordes bajos y se compuso de 59 vagones, construidos unos por Kerr Stuart en 1893 y otros por Devis en 1913, la serie MM eran vagones abiertos de bordes altos y se compuso de 52 vagones, construidos unos por Kerr Stuart en 1893 y con una capacidad de carga de 5 Tm., otros por Material y Construcciones de Barcelona en 1896, con una capacidad de carga de 8 Tm. Antes de 1923 se adquieren catorce vagones usados de este tipo al ferrocarril de Silla a Cullera, construidos en Francia por Guillot et Janin en 1878 y con una capacidad de carga de 8 Tm.

Los vagones de la serie H eran vagones cerrados y en origen se contaba con dieciocho, adquiridos en 1892 a Kerr Stuart, con una capacidad de 5 Tm de carga, pero quince de estos vagones causaron baja o fueron reforzados, porque en 1926 la mayoría tienen capacidad para cargar 8 Tm.

Con la adquisición por la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia, numeroso material móvil de ésta pasó al ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón, ya desde 1921; como los ferrocarriles del norte de Valencia se electrifican, la nueva dirección de la CTFV traslada al depósito de Jesús las siguientes locomotoras de vapor:
Máquina SVT-1, tipo 220T. 44 m2 de superficie de calefacción; potencia de 180 cv. Transferida desde la CTFV en 1924. Baja en 1956. Es vendida, sin saberse a quién, el 1 de mayo de 1957.

 Locomotora SVT nº 1 en el depósito de Jesús, Foto de Trevor Rowe.
Máquina SVT-6. En el ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón en 1924; tipo 220T. 44 m2 de superficie de calefacción; potencia de 220 cv. Causó baja en 1931.
Máquina SVT-7, tipo 220T. 44 m2 de superficie de calefacción; potencia de 220 cv. Transferida desde la CTFV en 1929. Tras ser puesta a punto y equipada con los enganches de husillo, la locomotora entró en servicio el día 22 de enero de 1930 con un tren de pruebas entre Valencia y Alberique. Se fuelizó a modo de evaluación del sistema en diciembre de 1939, con un quemador de fuel-oíl de Guillermo F. Mallet, de Madrid. Baja en 1956. Es vendida, sin saberse a quién, el 1 de mayo de 1957.

Locomotora SVT nº 7 en el depósito de Jesús. Colección Díaz Tarazona
Máquina SVT-13. En el ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón desde 1924, fue numerada con el número 8 en 1944; tipo 220T. 44 m2 de superficie calefacción; potencia de 220 cv. Baja en 1956. Es vendida, sin saberse a quién, el 1 de mayo de 1957.
Asimismo, y a nombre de VASA, empresa de autobuses filial de CTFV, se adquieren en 1941 dos locomotoras de ocasión, también del tipo 030T, que se numeran VASA 9 y 10. Ambas locomotoras eran iguales, del tipo 030 T. Con seguridad, VASA las adquiere a alguna empresa constructora, que a su vez las había adquirido tras haber dejado de servir en 1921 en el clausurado ferrocarril minero de Villafría a Monterrubio, en Burgos; antaño ostentaron los nombres de “La Inglesa” y “La Burgalesa”, y fueron construidas por Avonside Engine en 1897. Las locomotoras eran del tipo “saddle tank”, tipo 030 ST, es decir, con el depósito de agua sobre la caldera, rodeándola; las fotografías de la inauguración de dicho ferrocarril así lo atestiguan. Sin embargo en Valencia ya llegaron con tanques de agua laterales y sin nombres.

AHFGV. Locomotora VASA 10 en cabeza de un tren de mercancías
La locomotora 10 causó baja el 1 de noviembre de 1955, cuando CTFV la devuelve a VASA, y la locomotora 9 causó baja por igual causa el 1 de julio de 1959.                
Ya he explicado que dos furgones Kerr Stuart habían causado baja, siendo sustituidos por dos nuevos furgones construidos por Lladró y Cuñat, de 10 Tm de carga; estos dos furgones se numeraron, como siempre, con los números de los dos furgones dados de baja, y entraron en servicio el 29 de abril de 1926. Sus números son Df-2 y Df-5.
Los coches de viajeros de dos ejes pasaron de 29 -con la baja del coche de dirección- a 40 coches, según listado de 1930, estando destinados en aquel momento en el ferrocarril de Villanueva de Castellón los siguientes coches de CTFV:
Dos coches de segunda clase con freno de husillo, números Bf-1 y Bf-2, construidos por Bristol Carriagges and Works en 1888; ambos coches en origen eran los B-1 y B-2, pero en 1920 fueron equipados con freno de husillo y transferidos al ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón en 1921.
Dos coches de tercera clase sin freno, los números C-28 y C-32, construidos por G.F. Milnes and Co en 1892. En el ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón desde 1927.
Dos coches de tercera clase sin freno, los números C-46 y C-48, construidos por Material para Ferrocarriles y Construcciones en 1892.
Tres coches de tercera clase con freno de husillo, los números  Cf-7, construido por Bristol Carriagges and Works o Material para Fc y Construcciones en 1891, en servicio en el Villanueva de Castellón desde 1927; el Cf-18, construido por Bristol Carriagges and Works en 1906 y en servicio en el ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón desde 1925, y el Cfv-39, construido por Bristol Carriagges and Works en 1906 y transferido al Villanueva de Castellón desde 1927. 
Naturalmente, en el ferrocarril de de Valencia a Villanueva de Castellón estos coches eran reenumerados, ocupando las vacantes existentes, según su costumbre; además, el ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón adquirió nuevos dos coches de segunda clase sin freno, los números B-1 y B-2, adquiridos nuevos a Lladró y Cuñat en 1928.
En 1923 entran en servicio cuatro coches de bogies, encargados a Carde y Escoriaza. Desconozco los motivos por los que se adquieren coches con bogies; indudablemente, mejoraban las condiciones de circulación respecto a los coches de dos ejes, pero solo se compran cuatro, y como hemos visto, se abandona la idea pues en 1928, cuando se vuelve a adquirir material nuevo, se compran dos coches de dos ejes.
Estos coches tenían dos puertas de acceso situadas en las plataformas extremas; estas plataformas estaban protegidas por balconcillos. Los asientos eran de tablilla de madera  y su iluminación era por aceite; disponían de cortinillas y portaequipajes. Su caja estaba formada exteriormente por paneles de teca.
El combinarlos con furgones y otros coches de dos ejes para formar los trenes privaba a la compañía de aprovechar su mejor inscripción en las curvas y al tomar las agujas, de modo que los trenes seguían siendo igual de lentos.
En 1934 se reforman en Construcciones Devis, en Valencia, para ser utilizados como coches remolques de los nuevos autovías. Para ello, se suprimieron los balconcillos extremos, cerrando la caja en los testeros, de modo que ahora se accedía directamente al interior desde dos puertas laterales en cada costado; fueron equipados con freno de aire comprimido y se pintaron con la misma librea que los autovías, en dos tonos siena.
Estos coches en 1958 pasaron a la zona norte, tras suprimirse el servicio de los autovías. Se pintaron en verde y se numeraron a continuación de los seis coches Carde y Escoriaza de CTFV, del 57 al 60.
La serie MM (vagones de bordes altos) se amplía con ocho nuevos vagones, numerados del MM-53 al MM-60. Pienso que se trata de vagones H de CTFV. A continuación, en fecha desconocida pero que supongo en 1925, se amplía la serie con veinticinco vagones más, estos construidos por CAF, todos equipados con freno de husillo y garita para el guardafrenos, desconociendo su número en la serie, que debería ser del MM- 61 al MM-85. Estos vagones pesaban 5.100 kilogramos y podían transportar diez toneladas.


AHFGV. Vagón de bordes altos serie MM con freno, construido por CAF en 1924
El ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón compró los vagones del H-19 al H-48, que eran de 8 Tm y fabricados por Lladró y Cuñat. Además, esta serie H (vagones cerrados) se amplía con los siguientes vagones: del H-49 al H-55, el Hf-56 con freno, y del H-57 a H-83 (como mínimo). Creo que los siete primeros y el que tiene freno son vagones J de CTFV, y que el resto son de nueva adquisición, construidos por Lladró y Cuñat en 1924 y de 10 Tm de carga.
Aparece la serie G, se trata de vagones de esta serie de CTFV, transferidos al ferrocarril de Villanueva de Castellón; ahora bien, se trata de una cantidad importante, ya que son 140 vagones, numerados del G-1 a G-140. Sin embargo se mantienen simultáneamente en servicio los vagones de la serie M originales del Fc de Turís.
También aparece la serie N, de la que no he podido averiguar exactamente qué tipo de vagón era, aunque todo apunta a que se trata de vagones de bordes bajos adaptados con soportes específicos para el transporte de pipas y barricas de vino; su número era considerable, no menos de 48 unidades en 1928.
Además de estos, los vagones cerrados J-7, J-12 y E-22, de la CTFV. El antiguo vagón H-46 fue transformado por Lladró y Cuñat en vagón M-59 antes de 1926.
Tras la guerra civil y hasta mediados de la década de 1960 numerosos vagones de CTFV pasaron de la zona norte de Valencia a este ferrocarril.
El 18 de julio de 1932 el ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón solicitó autorización a la 2ª División de Ferrocarriles para poder poner en explotación autovías con motores de aceites pesados. Se parte de un diseño propio, firmado por Salvador Iranzo, ingeniero y director en ese momento del ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón.
En 1933 entra en servicio el primero, el coche número 1, construido en los talleres de VASA. Este autovía, que cuenta con un motor diesel Junkers de 3 cilindros y dos tiempos de 75 HP, dispone de tres ejes, con un bogie Brill trasero con ruedas de 555 mm de diámetro y un eje rígido delantero, con una rueda de 750 mm, con tracción al eje delantero. Las cajas de grasa estaban equipadas con rodamientos

Autovía nº 1 del Fc de Valencia a Villanueva de Castellón. Fotografía anónima.
Este coche tenía una longitud de 9,20 metros entre topes y de 9,60 metros sumando el tope trasero, una anchura de 2,30 metros y una altura máxima de 3 metros; ofrecía treinta plazas sentadas.
Su motor fue construido por la “Compagnie Lilloise de Motors” en Francia con licencia Junkers, motor a 1.500 revoluciones por minuto, con tres cilindros con dos pistones cada uno. La cilindrada total era de 4.080 centímetros cúbicos.
Las plazas eran 30 por coche, teniendo un pasillo central desde la puerta hasta la parte trasera, con una disposición de asientos 2+2; de la puerta de acceso a la cabina en origen también eran asientos en disposición 2+2, pero se reformó el interior como más adelante veremos, de modo que las plazas sentadas pasaron a ser 32. En el lado derecho estaba la cabina de conducción. Además de las plazas sentadas, estaban autorizados a transportar 15 viajeros más de pie.
Los asientos eran bastante cómodos, acabados en piel de color marrón oscuro. Se disponía de portaequipajes interiores, y además de una baca en el techo para bultos más grandes. Las ventanillas eran de corredera, y disponían de cortinillas.
A comienzos de 1934 entran en servicio dos unidades más. Estos coches se numeran 2 y 3  y no eran iguales al 1, que tras la recepción de estos dos coches pasa a numerarse como 4; en los nuevos hubo cambios en su caja. El cambio de número es simplemente una treta burocrática: habiendo adquirido el coche 1 a nombre de la Compañía del Ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón, los siguientes coches se adquieren a nombre de VASA (Valenciana de Autobuses SA, empresa filial de CTFV), por lo que se da “de baja” al coche 1 de la compañía del Ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón y cambiándole el número, se “compra” el coche “4” tras las adquisiciones de los coches  2  y 3, a nombre de VASA.

Autovía 102  en 1953, ya con siglas CTFV, en la estación de Villanueva de Castellón. Se aprecia el muelle cubierto, a la izquierda, y el edificio de la estación enfrente. El autovía arrastra un coche Carde y Escoriaza de bogies y un furgón de dos ejes con el correo. Foto Trevor Rowe.
Mientras los coches 2 y 3 tenían las mismas características técnicas, dimensiones y capacidad que en el coche 1, en ambos coches la carrocería es más aerodinámica, siendo más acusado el cambio en el coche 3, cuya parte trasera es más redondeada. El coche 5 entra en servicio el 1 de julio de 1934, y es idéntico al coche 3, con un ligero cambio en la ubicación de la puerta de acceso y la distribución interior.
Antes de que acabe 1934, se reenumeran los cinco coches, puesto que en diciembre de 1934 ya figuran en los listados de material motor del ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón como coches autovías numerados del 102 al 105.
Por último, en febrero de 1935, entra en servicio el coche 106, construido por Metalúrgicas de San Martín. Es casi idéntico a los anteriores, pero este coche incorpora una interesante novedad, y es que su rodaje son dos bogies, aplicando la tracción el primero en sentido de la marcha, el otro era meramente portante. La transmisión era mediante articulaciones cardan. 
El motor era diesel Junkers de 100 HP, de cuatro cilindros y dos tiempos, a 1.500 revoluciones, Tenía 32 plazas sentadas, y sus dimensiones eran de 9,52 metros de longitud entre topes y de 9,92 metros sumando el tope trasero; 2,40 metros de anchura y 3,10 metros de altura máxima.
Todos los coches eran unidireccionales, esto es, contaban con una sola cabina de conducción, por lo que debía utilizar puentes giratorios en destino para dar la vuelta. Llevaban caja de cambios por engranajes y marcha atrás, como en un verdadero autobús. El freno, además del freno mecánico, era freno de aire comprimido Westinghouse. En el testero trasero llevaban el enganche normalizado en el ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón, es decir, tope redondo central y enganche de husillo, más cadenas de seguridad. Los autovías eran de color amarillo suave, aunque parece que el primero estuvo un tiempo pintado en tonos verdes.
Como estos coches autovías alcanzaban los 65 km/h eran muy capaces de realizar el recorrido, que antes costaba no menos de dos horas en todos los casos, en una hora y cuarto, y eso realizando parada en todas las estaciones y apeaderos de la línea. Esta marcha era simplemente impresionante en aquellas fechas, incluso para la vía ancha.
La CTFV acondicionó cuatro coches de dos ejes para prestar este servicio; a finales de 1933 se transforman cuatro coches de dos ejes en coches mixtos de segunda clase y furgón de equipajes; este furgón se obtuvo cerrando una de las plataformas con balconcillos extremas, que ahora disponían de puertas laterales correderas, mientras que el acceso de los viajeros se seguía realizando por la plataforma con balconcillo opuesta. Se les equipó con freno de aire y bogies Diamond. Siempre se usaron de dos en dos, es decir, el autovía siempre remolcaba dos de estos coches, nunca uno solo.

AHFGV. Antiguos coches de dos ejes Bristol, de SVT, equipados con bogies para ser usados como remolques de autovías.
Con estos coches se podía dotar de remolques a dos de los autovías, pero el éxito de estos vehículos ligeros provocó que ya en 1935 se aumentara considerablemente el número de sus servicios, pasando de los tres trenes diarios por sentido que ofrecía este ferrocarril en 1930, a ocho, seis de los cuales eran servidos por autovías. Para poder realizar dicho plan, en 1934 se reforman en Construcciones Devis, de Valencia, los cuatro coches de bogies del ferrocarril, suprimiendo los balconcillos extremos, dejando una sola sala interior de viajeros e instalando freno automático de aire comprimido.
En este servicio permanecieron hasta 1958, cuando se trasladan a Pont de Fusta. Además, se dispuso en 1935 como coches remolques de autovía de tres coches belgas de CTFV, que prestaron ese servicio hasta 1940.
Entre 1940 y 1947 el parque de remolques queda reducido a las dos ramas de antiguos coches SVT y a los cuatro coches Carde y Escoriaza, aunque coincide gran parte de este periodo con la restricción y posterior suspensión del servicio de autovías por falta de combustible; en 1943 se asignan coches “empalmats” para realizar este servicio, en concreto lo realizaron los coches 114, 116 y 117. Todos estos coches remolcados por los autovías se pintaron con sus mismos colores, un tono amarillento-arena, con franjas más subidas de ese mismo tono.
El servicio de coches autovías, suspendido entre 1943 y 1947, se volvió a restablecer hasta el año 1958, cuando son definitivamente apartados, al estar la línea completamente electrificada hasta Villanueva de Castellón
Mercancías en la línea de Valencia a Villanueva de Castellón

Todas las locomotoras eran de tres ejes acoplados, por lo que eran adecuadas para mercancías. Éstas se transportaban indistintamente en trenes de mercancías o en trenes mixtos; los trenes de mercancías eran especiales, y como en las líneas del norte de Valencia, un tren ascendente recorría la línea entera desde Villanueva de Castellón hasta Nazaret, procurando recoger todo lo que se pudiese, y más, con el objeto de economizar carbón realizando los menos trenes posibles, mientras que por la tarde otro recorría la línea entera desde Nazaret hasta Villanueva de Castellón.

Se transportan principalmente naranjas, limones, tomates, cebolla y melones en cajas de dimensiones ordinarias, según “tarifa especial”. También se aplicaba “tarifa especial” a los precios del transporte de arroz blanco y en cascara, cereales de toda clase, harinas de cereales, legumbres secas, cacahuete montado, guanos, abonos, sal común, trapos viejos y carbón mineral de las minas de Dos Aguas.

En numerosas estaciones, y tal como era corriente en la época, inversores denominados “almacenistas” construían almacenes que alquilaban, junto a las estaciones; así, los hubo en Paiporta, en Picaña, en Carlet, en Alginet, en Villanueva de Castellón etc.

Tradicionalmente se ha afirmado que esta línea nace por el interés en el transporte de los carbones minerales de las minas de Dos Aguas y los vinos de la baronía de Turís; aunque el ferrocarril nunca llegó a estas dos poblaciones, sin embargo sí lo hicieron sus productos. Carbón de Dos Aguas y vinos de Turís eran transportados en carros hasta el ferrocarril, que a su vez los llevaba a Valencia o al puerto; los carros tenían que recorrer 23 kilómetros por malos caminos desde Turís hasta la estación de Picasent, mientras que el carbón recorría 35 kilómetros en carro hasta Carlet o 38 kilómetros hasta Alginet.

El vino ocupa sin embargo un papel principal en el transporte de mercancías de este ferrocarril. Se almacena tanto en pipas como en barriles, y es tanto su tráfico que se construyen o amplían muelles de carga y descarga solo para este producto; sin embargo, muy pronto, en 1898, la plaga de la filoxera arruina las cosechas, cuando el vino era el principal transporte de la compañía. En menos de veinte años, lo que era un cultivo característico y tradicional no solo de Turís, sino de toda la Ribera, fue sustituido casi por completo por la naranja, ya en la década de 1910.

Las naranjas, pues, pasaron a ser el principal tráfico de este ferrocarril; en 1904 y en 1905 la cosecha se perdió por heladas, mientras que en este año de 1905 no solo falló la naranja, sino todo el tráfico en general, ya que las continuas huelgas de los estibadores del puerto de Valencia desviaron el tráfico al ferrocarril de Silla a Cullera y al de Carcagente a Denia y Gandía. No acaban aquí las desdichas de la compañía; en 1905 y 1906 se perdieron las cosechas de melones por las bajas temperaturas.

Una característica de este ferrocarril era que solo cobraban el peso de la mercancía transportada y no la carga máxima del vagón que la transportaba, como en el resto de compañías; la CTFV al hacerse cargo de la compañía eliminó este sistema tan beneficioso para el cliente y tan poco útil para el ferrocarril.

Curiosamente, en el listado de material móvil del ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón en mayo de 1926 no existen vagones jaula, y sin embargo se transportaba ganado y además muy barato en comparación con otras compañías, ya que no se aplicaba el 15% de recargo sobre el precio del transporte que resultaba de desinfectar los vagones cada vez que se transportaban animales; por supuesto, no lo cobraban porque no los desinfectaban, hasta que en 1924 la Inspección de Ferrocarriles por el Estado obligó a la Compañía a desinfectarlos, por lo que ésta aplicó el 15% de aumento en la tarifa. Estos transportes de ganado se realizaban en vagones cerrados corrientes, por lo que resulta especialmente increíble que no los desinfectaran.

Estos trenes llegaron a remolcar 200 toneladas en muchas secciones de la línea, y donde no podían con la carga se segregaban vagones, se llevaba el tren hasta la siguiente estación y se regresaba a por el resto; era normal ver composiciones de más de treinta vagones arrastrados por una pequeña Kerr Stuart, a unos veinte kilómetros por hora como máximo. Las locomotoras del Villanueva de Castellón resultaron bastante buenas, pues la mayoría seguía en activo en 1955 a pesar de que siempre fueron obligadas a arrastrar más carga de la debida y que sufrieron ya en su vejez las restricciones de carbón que tanto la guerra como las postguerra trajeron, y que incluso las obligó a consumir muy puntualmente leña, que les sentó fatal. La tracción eléctrica tuvo escaso protagonismo en el servicio de mercancías en esta línea, pues el tramo de Valencia a Nazaret no fue electrificado hasta 1944, y el resto de la línea lo iba estando a tramos, lo que no se culminó hasta 1955. En 1958 se suprime definitivamente la tracción vapor, y es la locomotora eléctrica T-101 quien se haga cargo de este servicio, que debía ser ya raquítico cuando una sola locomotora podía hacerse cargo del mismo.

Del mismo modo que en 1954 se planteó en la zona Norte, en esta zona Sur se solicitó el cese del servicio de mercancías en 1955 debido a la competencia del transporte por carretera, y del  mismo modo no accedió a ello el Ministerio de Obras Públicas y habrá que esperar a 1970 para que se suspenda definitivamente el servicio. La mayoría de los vagones fueron siendo paulatinamente desguazados; un nutrido grupo de los mismos, de las series M, H y K fue asignado a los servicios de talleres, línea aérea y vías y obras, donde y a pesar de las bajas varios siguieron prestando servicio casi cuarenta años más.



AHFGV. Estación de Villanueva de Castellón poco antes de su derribo. Foto de V. Marquez.