Dicen que conocer la historia es saber aprender de los errores.
Estos dos personajes de la foto que se desean felicidad y prosperidad en tan cariñosa pose, son los herederos de una saga de personajes que allá por mediados del siglo XIX hicieron del sistema ferroviario español lo que es ahora, veamos como ocurrió.
Juan Subercase formó parte de la tercera promoción de la recién creada Escuela de Ingenieros de Caminos (1804) licenciándose en 1807, sorprendido por la invasión napoleónica en Villarta, donde ejercía, pasó los años de guerra en Madrid ocupado con diversos trabajos, entre ellos dando clases en la Escuela, y, depurado en 1814, asumió nuevos destinos. En camaleónica actuación, fue diputado por Valencia en las Cortes desde el 14 de julio de 1820 hasta el 14 de febrero de 1820.
Posteriormente
en la década de los treinta fue profesor de los cadetes de la Academia de Artillería
y posteriormente catedrático de geometría, mecánica y delineación en la
Universidad de Valencia.
La
vida universitaria y docente no debió ser motivo suficiente para sus aspiraciones cuando se incorpora
de nuevo a la política el 22 de julio de 1834, siendo diputado a cortes por
Valencia hasta el 27 de enero de 1836. En esta segunda intentona logra
colocarse en Madrid y dar el salto a las instituciones públicas siendo nombrado
comisario de caminos y canales hasta que el 18 de enero de 1836 pasa a ser el Jefe de la
5ª Sección de la secretaría del Despacho de la Gobernación del Reino. Comienza
pues una larga carrera política que une a su carrera de ingeniero, o mejor
dicho la potenciación de su carrera de ingeniero gracias a la política.
El 9
de abril de 1837 pasa a poseer el poder de firmar todas las resoluciones relativas a los diversos trámites de
instrucción así como los traslados de las Reales Ordenes en la Secretaría de
Estado y del Despacho de Fomento General del Reino, siendo los meritos
para ello la falta de subsecretario de Gobernación y ser el jefe de sección más
antiguo.
Fue
finalmente Director de las Escuela de ingenieros el 1 de julio de 1837, puesto que compatibilizo con sus cargos públicos y políticos hasta el 12 de octubre de 1848, cuando tuvo que
dimitir debido a una rebelión de los alumnos, parece ser que a su fuerte carácter
intransigente.
Hasta
aquí compatibiliza su puesto de director de la escuela de Ingenieros, con el de
Inspector general del futuro ministerio de Fomento denominado por aquel
entonces Secretaría de Estado y del Despacho de Fomento General del Reino.
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| Juan Subercase Krets |
El
error monumental de dicha elección, es algo que ya el tiempo y los ambientes de
ingeniería, académicos e historiadores, se han encargado de reconocer, aunque
siempre aparecerán nuevas corrientes revisionistas que sigan la hispánica tradición
de no reconocer un error propio.
El
18 de Abril de 1845 la sección de fomento del Ministerio de la Gobernación
promueve una Real Orden por la que las nuevas proposiciones de caminos de
hierro no perjudiquen a las ya existentes. Propone además que se dicte un
sistema general de concesiones sin perjuicio de las que tengan por objeto la
explotación de minas u otras de menor extensión. Evidentemente el gran negocio
de los ferrocarriles estaba servido.
El
Real Decreto de 28 de enero de 1847, se creaba la Secretaría de Estado y
del Despacho de Comercio, Instrucción y Obras Públicas, embrión del actual
Ministerio de Fomento y el cual regía todo lo referente al ferrocarril desde su
constitución.
El
16 de febrero de 1847 atendiendo a “la perplejidad y zozobra que tales empresas
(ferroviarias) inspiran en España, tanto por las dificultades inherentes a
nuestro atraso, cuanto por no haber llegado ninguna a su término” se dictamina
que se nombre una comisión para:
1º
Si considera que llegado el caso de que los recursos del estado se apliquen más
directamente a las empresas de caminos de hierro en España.
2º
En que forma convendrá facilitar a las mismas dichos recursos, o la cooperación
y auxilios equivalentes, o si será más conveniente garantir los intereses de
los capitales efectivos que se inviertan en los caminos de hierro y
3ª
Cual deba ser en tal caso el interés mínimo y cual las seguridades y
condiciones con que el gobierno haya de ofrecer su concurrencia y participación
en este género de empresas.
La
comisión la componían el Marques de Miraflores y Manuel de Mazarreco, como
senadores, José de Salamanca, Pascual Madoz y Fermín Gonzalo Morón como
diputados, José Higinio de Arche como director de la Caja de Amortización y
nuestro conocido amigo Juan Subercase como inspector General de Caminos y
Canales.
Curiosa
comisión que deduce, primero que si el estado tiene que aportar capitales,
dejando en suspensión el motivo, por segundo artículo ya deja claro que el
Estado los tiene que aportar y en el tercero ya están dilucidando cuanto tiene
que aportar el Estado… mas o menos viene a decir que ya que el desarrollo de
los ferrocarriles basado en el informe Subercase es un completo fracaso, el
Estado arregle el desaguisado.
Siguiendo
la tradición hispánica reinante hasta nuestros días de que los errores por
parte de personajes públicos no son motivo de dimisión, por muy clamorosos que
estos fueran, Juan Subercase Krets fue nombrado Vicepresidente de la Junta Consultiva entre
1847-1850 y 1851-1856.
En 1847 Juan
Subercase Krets, proyecto el ferrocarril Madrid Valencia con asesoramiento del
experto Edward Oliver Manby, reconocido experto junto a sus hermanos en temas
de ingeniería con amplia experiencia internacional en ferrocarriles. Es lógico
pensar quien fue el planificador y mente del proyecto y quien se limito a
firmarlo. Este dato nos puede ayudar a saber o intuir los conocimientos del
ferrocarril que el Vicepresidente de la Junta Consultiva poseía.
Como
ya se ha comentado anteriormente Juan Subercase tuvo que dimitir de profesor de
la escuela de ingenieros el 12 de octubre de 1848, debido a una
rebelión de los alumnos, parece ser que a su fuerte carácter intransigente.
Llegados
a este punto tenemos un error de base, reconocido por las propias instituciones
gubernamentales (comisión de 1847) con unos políticos que iban a lo suyo y un
cuerpo de ingenieros cuya prepotencia les hace militar en la política para
obtener más cotas de poder.
La política,
no carente de peculiaridades dio un giro inesperado cuando el 16 de Enero de
1851, Bravo Murillo, presidente del Consejo de Ministros, manifestaba en su
programa político una profunda reforma en las administraciones publicas y
económicas del país además de en las obras publicas.
El
gobierno advierte el verdadero poder vertebrador y potenciador de la
agricultura y la industria a corto plazo y a medio plazo del ferrocarril y
carreteras e imprime una nueva forma de gobierno en estos aspectos, aunque en
aquella época cualquier reforma ya de por si representaba una gran oposición en
la España tradicionalista, un claro ejemplo se dio el 21 de febrero de 1851, cuando
el ministro de Comercio, Instrucción y Obras Publicas, Santiago Fernandez
Negrete por Real Orden promovida por el mismo, asciende a Juan Subercase a
Director General de Obras Publicas siendo meritorio para tal cargo al ser el
inspector general más antiguo del cuerpo de Caminos, Canales y Puertos.
Seguimos
consumando el disparate colocando al zorro en medio del corral de gallinas, ya
que como hemos visto, la nefasta gestión del naciente negocio de los
ferrocarriles no producía los esperados adelantos del país, tal es el estado iniciático
de los ferrocarriles que el 21 de Junio 1851 se propone y la reina rubrica una
Real Orden por la que los ferrocarriles deberían regirse por la ley de conservación
y policía de las carreteras generales aprobada el 14 de septiembre de 1842
mientras se proyectaba la ley de policía propia a ferrocarriles, ya que quedaba
patente las diferencias entre ambos medios de transporte y la necesidad de una
legislación específica.
Juan
Subercase, ve un rio revuelto en el que poder aspirar al mas alto cargo de
jurisprudencia sobre su profesión, el Ministerio de Fomento y por ello no es
reacio a volverse a involucrar en la política cuando es designado diputado a
cortes por Valencia el 16 de julio de 1851, puesto que ostento hasta el 2 de
diciembre de 1852.
El
21 de julio de 1851 una comisión de diputados de las cortes, presenta un
proyecto de Ley para la construcción de las líneas de Madrid a Irún y de
Aranjuez a Almansa con las prescripciones de licitación pública y construcción
por parte del estado, dando inicio a la tendencia impuesta por el gabinete de
Bravo Murillo, aunque exigen en sus primeros articulados que el ancho sea el
mismo de la ya en explotación línea de Madrid a Aranjuez. La comisión estaba
integrada por parlamentarios en cortes entre los que se encontraba como no, Juan
Subercase, haciendo notoria aun su influencia en ciertos ámbitos técnicos y la
persistencia en un error que e haberse corregido entonces, no hubiera supuesto
mayor coste y posteriormente no hubiéramos padecido el aislamiento ferroviario
que tan negativamente a repercutido a España.
En
1851 la Secretaría de Estado y del Despacho de Comercio, Instrucción y Obras
Públicas, adquiría ya la denominación que más ha perdurado: Ministerio de
Fomento. Al poco tiempo se creaba el Instituto
Geográfico Nacional, que se incorpora desde el primer momento al
Ministerio de Fomento. Juan Subercase,
el cual era considerado, y más importante, por el mismo, el más capacitado para
acceder a dicho puesto, tiene que ver como Mariano Miguel de Reinoso fue
el primer responsable del Ministerio de Fomento del gobierno
presidido por Juan Bravo Murillo, en octubre del año 1851,
por lo que éste pasaba a ser el inmediato superior de Juan Subercase.
El
nuevo ministro, impuso la profesionalización del Ministerio e instauró la idea
de que las obras públicas debían ser estudiadas y proyectadas por técnicos
estatales, siendo la financiación por parte del estado y la construcción por la
empresa privada. El diputado por el distrito de Chelva por la circunscripción
de Valencia Juan Subercase gracias a los 225 votos que precisó para ser
diputado, no solo no llegó a ministro sino que su inmediato superior se
planteaba cargarle de más tareas y realizarlas de forma profesional, algo que
imaginamos que su ego le costaría aceptar.
En
el caso de los ferrocarriles, Mariano Miguel de Reinoso el 3 de diciembre de
1851 presenta un proyecto de ley de ferrocarriles. En ella como puntos
importantes se dividen las líneas en dos clases, tomando Madrid como punto
central. Las líneas se dividían en las denominadas de primera clase siendo
estas a los centros productivos de Andalucía, a los de Castilla, a los de La
Mancha y a los de Aragón, tomando como inicio la capital del reino; y las de
segunda clase, siendo las de Andalucía al mar y a la frontera con Portugal,
desde la línea de Castilla a Galicia y la frontera con Francia, desde Aragón a
Catalunya y Navarra y desde la Mancha al Mediterráneo siendo el ancho de 5 pies
y 4,3 centésimas (1,4 metros aproximadamente) en adelante ancho normal.
Se
obligaba a cambiar el ancho al ancho normal a las concesiones ya otorgadas de
Valencia a Játiva, de Cádiz a Jerez, Madrid a Irún por Castilla, Alar a
Santander, Madrid a Aranjuez y Burgos a Alar, corriendo el estado con el
estrechamiento y adaptación de estas y las anteriores concesiones al ancho
normal.
El
articulo 6º declara de optativo este hecho, sin embargo el pago del
estrechamiento por parte del estado hacia que los concesionarios no tuvieran
porque objetar nada al respecto. En el fondo las compañías les era indiferente
los aspectos técnicos del ferrocarril, tan solo les importaba el beneficio y
jugoso negocio que empezaban a ver tambalearse con los nuevos aires del
ministerio.
En
el apartado económico, no se variaba mucho de la anterior forma de ejecución,
garantía del estado, subsidios o construcción a cuenta del estado, sin embargo
el artículo 11 fue el que seguramente, ayudo a que este proyecto de ley acabase
en el olvido. En él se instruía que el Estado quedaba autorizado para crear y
emitir acciones de ferrocarriles, conviniendo el interés y amortización con la
empresa concesionaria. Evidentemente los concesionarios querrían todo el pastel
para ellos y no les gustaría una ley donde la parte más jugosa fuera controlada
por el estado. El transporte público no estaba de moda…
Además
del Estado, el proyecto de ley autorizaba a Ayuntamientos a emitir acciones del
ferrocarril que pasase por sus tierras… el pastel en manos de todos y no en las
de unos pocos, mal asunto deberían pensar los concesionarios burgueses
capitalistas.
Pero
aun debieron de ver con peores ojos nuestros acaudalados prohombres
emprendedores el articulo 18 el cual indicaba que las concesiones definitivas
(únicas que existirían) serian por licitación al mejor postor a los seis meses
de anunciada la línea y expuestos los planos y presupuestos, los cuales ya no
las harían las empresas, sino los técnicos de Obras Publicas. Luces y taquígrafos
no estaban de moda.
En
el caso de que la concesión caducase se subastaría en pública subasta con un
precio inicial de 2/3 partes de lo construido, y si faltase postor se rebajaría
a la mitad. El gobierno según el
artículo 22 podía entrar en la subasta con preferencia mejorando la oferta
ganadora en un céntimo. De esa forma, aunque los grupo de presión empresariales
uniesen sus intereses en la subasta el Estado tenía la última palabra.
El
articulo 24 establecía por ley los peajes y transportes entre toda la red por
ley, los cuales serían los mismos independientemente de leyes y compañías. Lo cual
hacia totalmente interoperable la red entre distintas concesiones y gracias a
la subsanación del error del ancho de vía, por supuesto con el extranjero. La
competencia, debía estar mal vista también en esas épocas…
Básicamente,
emplazaba a decretar por ley la solución a los errores que había cometido el
informe Subercase en su redacción, por un lado la abusiva preponderancia de los intereses particulares
de los concesionarios de las líneas, en el aspecto económico y el adoptar el
ancho normal de vía (1,4) en contraposición a lo establecido en el informa
Subercase (1,6).
Sin
duda el proyecto de ley marcaba el principio del concepto del ferrocarril como
transporte público que no se constituyo hasta 90 años después con la constitución
de RENFE y por supuesto ajustaba la casi nula red existente, mas las futuras
concesiones, al ancho de vía normal lo que nos hubiera supuesto no estar
aislados de Europa durante más de 170 años ferroviariamente hablando sin
considerar los perjuicios comerciales, sociales, etc…
Como
Diputado en las cortes Juan Subercase tuvo que acudir a la sesión de las cortes
donde se proponía la corrección del error de su informe y como director de
Obras públicas, tuvo que resignar su orgullo y tramitar los expedientes de los
estudios facultativos estatales del ferrocarril de Aranjuez a Almansa y los
ramales que pudieran partir desde este a Valencia, Alicante y Cartagena el cual
a partir de la previsible aprobación del proyecto de Ley de Reinoso, debiera
hacerlo con prescripciones totalmente opuestas al informe que el mismo generó.
El 9
de diciembre de 1851 la Reina suspende las sesiones en cortes y las clausura el
7 de enero de 1852, era potestad real el suspender las sesiones y clausurar las
cortes hasta que en 1854 se cambio el reglamento que lo permitía. Las Cortes no
debatieron en ninguna sesión hasta su apertura el 1 de diciembre de 1852 la cual se debatió la
clausura de las sesiones un día después. En este clima de esfuerzo laboral de
la clase política de la época, era cuasi imposible y así ocurrió que el
proyecto de ley de Reinoso al ser presentado como proyecto a la cámara y no
haber sido ejecutado por Real Orden como era lo habitual, nunca llegó a Ley.
Con
el cambio de aires políticos en el gobierno se restaura el orden establecido
tan del agrado de nuestro actor principal Juan Subercase, volviéndose a lios 6
pies castellanos, o burgaleses… y a que los concesionarios realizasen grandes
negocios y a que las compañías continuasen "expoliando" al Estado.
Juan
Subercase murió en 1856 reconocido por todos como gran patriota digno de los más
altos honores, típico cinismo de la sociedad de la época ya que a su hijo lo
despojaron de sus puestos políticos alcanzados y a Calixto Santa Cruz lo “derivaron”
a tareas educativas, donde no volviese a ser consultado.
La
reforma de las administraciones publicas y de la deuda pública que emprendió el
gabinete de Bravo Murillo no se llevó a cabo y entre estas reformas tampoco se
aprobó el proyecto de ley de ferrocarriles de 1951 el cual se adelantaba en 4
años al definitivo y subsanaba los errores claves que había tenido el
ferrocarril español desde sus inicios.
Rumores
sobre implicación con negocios y empresas ferroviarias (nada fuera de lo común en
los políticos de la época, e incluso en la actual) junto con la llegada
del Bienio Progresista obligará a abandonar
la política a Reinoso aunque cabe
destacar en el periodo en el que regento los designios del país, se realizaron
grandes adelantos como el inicio del Canal de Isabel II , que dota aun hoy día
a Madrid de
agua potable obra en la que intervino Juan Subercase, demostrando una gran
pericia y previsión de futuro que no tuvo con el ramo de los ferrocarriles;
la introducción del sistema métrico decimal en 1849, el arreglo de la
deuda pública de 1851 , la ley de carreteras de 1851 que impulso las vías
principales de la nación, la Ley de Funcionarios de 1852 que reorganiza los
servicios centrales y periféricos, la crea la Dirección General de lo
Contencioso, promueve la fundación del Boletín Oficial del Estado y la
promulgación de la Ley de Puertos Francos de Canarias(1852). Lástima que no
aprobase la Ley de Ferrocarriles de 1851, el error de los inicios se hubiera
subsanado y no hubiéramos sufrido sus consecuencias durante más de 170 años… y
los que quedan.
Sirva
el presente artículo para poner a cada uno en su sitio y defender en la medida
de lo posible a Reinoso, un político que intento poner orden y el cual no tiene
ninguna calle ni honores en las universidades, en contraposición a Subercase,
el cual aun hoy es defendido cuasi como genio, cuando lo ideal hubiera sido que
no hubiera salido de la Universidad de Valencia.
Quizás sea de interés temas similares como:
Algo debia tener este Reinoso en contra de Subercase. Sube a ministro en octube y tan rapidamente como el 3 de diciembre presenta un poryecto de ley de ferrocarriles tan diferente al informa subercase. Un proyecto que no lo presenta para savarlo adelante como Real Oden que es lo habitual y lo presenta a las Cortes. No sale adelante, seguramente no por el cierre de las cortes entre diciembre de 1851 y diciembre de 1852, sino porque el coste del cambio de ancho va a costa del Estado, de un Estado arruinado que anda haciendo amortizaciones para tirar para adelante
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