7 de julio de 2013

La orden 272. Retrasos en los trenes

La orden 272. Retrasos en los trenes
Francisco Pons

La orden de servicio número 272, establecía la preferencia que se debe dar á los trenes en caso de retraso a finales del S XIX.

En caso de retraso debía darse la preferencia a los trenes expresos sobre todos los demás, a los correos sobre los mixtos y a éstos sobre los de mercancías, también debía darse la preferencia a los trenes de mercancías regulares sobro los discrecionales de la misma clase, y a éstos sobre las marchas que sirven para el regreso de las máquinas de  rampa. Los trenes discrecionales de viajeros cuya marcha se utilizaba como tren de material, sólo tendrán preferencia sobre los trenes de mercancías. 

En caso de cruzamiento de dos  trenes expresos, la preferencia debía darse al tren descendente; sin embargo, si éste tuviera un retraso tal que no pudiera en ningún caso alcanzar su combinado de Francia en las líneas internacionales, se daba la preferencia al tren expreso ascendente.

La misma preferencia debía darse en caso de cruzamientos de dos trenes correos al tren descendente, excepto cuando éste tenía un retraso tal que no le permitía en ningún caso alcanzar su combinado de Francia en las líneas internacionales.

En caso de cruzamiento de dos trenes de mercancías, el retraso debía repartirse entre ambos trenes, siempre que esto no influyese en la marcha de ningún tren de viajeros. Si uno de los dos trenes de mercancías podía ocasionar retraso a un tren de viajeros, el que se encontrase en dicho caso debía dar preferencia al de viajeros.

Si ambos trenes de mercancías podían retrasar cada uno a un tren de viajeros, debía darse la preferencia al tren de mercancías que retrasaba los dos trenes de viajeros el que debe ser preferido, es decir, al que retrasaba un expreso siendo correo el otro, o al que retrasaba un correo siendo mixto el segundo. Si los dos trenes de viajeros eran de igual clase, expreso o correos, se daba la preferencia al tren de mercancías que retrasaba el tren expreso o correo descendente; si son mixtos, se daba la preferencia al tren de mercancías que producía el mayor retraso.

Las mismas reglas debían observarse para los cruzamientos de dos  trenes mixtos, repartiendo el retraso entre ambos trenes cuando no podían retrasar ningún tren expreso o correo, y en caso contrario, dando la preferencia al que retrasaba el tren que ha de ser preferido según las reglas anteriormente establecidas.

No debía darse la salida a ningún  tren de mercancías retrasado que debía cruzar en la estación inmediata con un tren de viajeros, sin cerciorarse antes, por medio del Itinerario, de que podía llegar a dicha estación a hora conveniente para no retrasar el tren de viajeros. En caso contrario, el tren de mercancías era detenido, avisando oportunamente a la estación inmediata para que ésta pudiese pasar los partes reglamentarios de cambio de cruzamiento con la antelación debida. Esta regla se aplicaba también a todo tren de viajeros retrasado que debía cruzar en la estación inmediata con otro tren de viajeros al que debía darse preferencia.
Tampoco debía darse la salida á un  tren de mercancías que precedía a un tren de viajeros, sin cerciorarse antes de que aquel podía llegar a la estación inmediata sin causar retraso al tren de viajeros que le seguía, es decir, sin tener la seguridad de que llegar a la estación inmediata a tiempo para que ésta pudiera avisar su llegada antes de la hora de salida del tren de viajeros; en caso contrario, el tren de mercancías debía ser detenido y daba paso al de viajeros. Esta regla se aplicaba también a todo tren de viajeros que precedía a otro al que debía darse preferencia.

Las  máquinas aisladas de rampa que regresan a su depósito no podían circular, en ningún caso, sin pedir la vía libre de estación a estación, aunque hubieran sido anunciadas regularmente y cualquiera que fuese la marcha que debían seguir.

Esta orden tenía por objeto no entorpecer nunca la marcha do los trenes regulares o regularmente anunciados, debiendo éstos ser siempre preferidos a las máquinas que circulan aisladas. En su consecuencia los Jefes de estación tenían especial cuidado de no conceder !a vía libre a una máquina aislada o de rampa hasta después de haberse cerciorado de que no causaba el más pequeño retraso a un tren regular o regularmente anunciado.

Las máquinas solas no podían circular sin pedir la vía libre de estación a estación, dichas máquinas, en caso de interrupción telegráfica, debían ser detenidas en la estación donde se producía ésta, y no podían salir de ella mientras duraba la interrupción, salvo acopladas a un tren regular de mercancías o regularmente anunciado.

En virtud del mismo principio, y ya que toda  circulación de máquina sola quedaba prohibida  desde el momento de una interrupción telegráfica, y que un tren especial que debía circular pidiendo vía libre no tenía cruzamientos fijos, los trenes regulares o regularmente anunciados que circulaban en sentido contrario debían seguir su marcha, aunque no hubieran verificado los cruzamientos que tenían previstos en el itinerario con las máquinas de rampa. 


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