El material Motor Móvil eléctrico original del Trenet

Es agradable, verdaderamente agradable ver como el haber escrito unos simples post sobre nuestro entrañable “Trenet de Valencia”, ha despertado las conciencias de varios autores.

En su blog “Historias del Tren”, hace unas horas el Sr. Olaizola da una “primicia” en nombre de “una gamberrada afortunada” a una noticia de sobra conocida por los estudiosos valencianos del trenet, la utilización de tranvías en los orígenes de la electrificación ferroviaria.

Ubicación de postes de catenaria de la estación central de Valencia "Pont de Fusta". AHFGV

Hecho de sobra conocidísimo por aficionados como Gonzalo Esteban Rogel, Enrique Goñi, Javier Golf, mi padre y mi tio (que en paz descansen)… en fin una “novedad” de sobras conocida desde hace años por los estudiosos de estos ferrocarriles. 

Como observo que el post sobre el material móvil original del trenet de Olaizola, aunque interesante, es muy incompleto, me complace presentaros en el siguiente post, parte de un trabajo mucho más amplio, realizado por el que suscribe junto a Javier Golf, en mi humilde opinión la persona con el más vasto conocimiento sobre el Trenet de Valencia atesora y eso que conozco a todos los autores y aficionados que han versado sobre el mismo, trabajo por cierto que esperemos que pronto vea la luz.

La electrificación de CTFV

Desde finales del siglo XIX se dio el impulso para la conversión del sistema de tracción en los tranvías del vapor o de caballos a la electricidad; así, la línea Valencia a Villanueva del Grao lo fue el 24 de marzo de 1900, Grao al Cabañal y playa de Levante el 24 de marzo de 1900, de Valencia al Grao lo fue el 5 de marzo de 1908, Interior primitivo el 6 de marzo de 1910, etc.

Como ya hemos visto el negocio de la electrificación de los tranvías había florecido en estos años y el paso evidente era el salto a los ferrocarriles.

Es por ello que el 3 de febrero de 1914, se presenta por parte de la compañía el proyecto de electrificación de las líneas de Valencia al Grao y de Valencia a Almácera, siendo inaugurado el 7 de abril de 1917.

AHFGV

La electrificación de la zona Norte se basa en aprobaciones interinas y provisionales por parte de la Inspección de la 2ª división de Ferrocarriles, lo que crea unos desajustes temporales en las fechas, como por ejemplo en el tramo de Almácera a Rafelbuñol, que se inauguró antes de aprobarse.

Esta situación se solventó con una Real Orden de 12 de junio de 1926 donde se daban por legalizadas y finalizadas las electrificaciones que nos ocupan. Esta interinidad propició que con carácter especial, las aprobaciones de los proyectos llevara implícita la autorización del cambio de tracción.

Electrificación de Valencia al Grao y Valencia a Almácera. Una electrificación apresurada

En el ferrocarril la electrificación se comienza por la línea de perfil más llano, por la del Grao, ya que las prisas son tales que se ha decidido utilizar modernos tranvías adaptados al ferrocarril, y no son excesivamente potentes. Asimismo, se decide electrificar la línea de Rafelbuñol hasta Almácera; de Alboraya al barranco del Carraixet que separa el término de Alboraya del de Almácera existe una ligera pendiente y se quería evaluar el comportamiento del material móvil existente.

El proyecto de electrificación se presentó el 3 de febrero de 1914, y el comienzo de la primera guerra mundial fue en julio de 1914. Evidentemente, la CTFV no podía adivinar los avatares del destino y menos el inicio de la conflagración bélica, sin embargo a pesar de ésta prosiguió su tramitación y el 6 de julio de 1915 por Real Orden se otorgó la autorización para el cambio de tracción de vapor a eléctrica.

El precio de los materiales estratégicos, entre ellos el cobre, tan necesarios para el esfuerzo bélico, elevaron sus precios de manera astronómica. En España, el estallido de la primera guerra mundial terminó de alterar una actividad minera ya bastante convulsa desde 1908. La pérdida de mercados tradicionales como el alemán y la dificultad de acceder al mercado americano fueron un pretexto para reducir la escala de la producción por parte de las compañías mineras, lo que se tradujo en una fuerte subida del precio y una mayor dificultad en el suministro.

En 1917 el precio del cobre en España era tres veces superior al de 1914. Sin embargo, tras el conflicto bélico el cobre sobraba de los mercados porque los países se aprestaban a refundir lo que habían utilizado durante la guerra, lo que en España se tradujo en un aumento de la producción para compensar los escasos beneficios que acarrean los bajos precios, vendiendo más. Por ello, en 1920 el precio del cobre era dos veces inferior al precio en 1914.

De comenzar las obras en 1915 a comenzarlas en 1920 el cobre hubiese costado la quinta parte^. En la empresa tampoco se disponía del material móvil adecuado a la nueva tracción, la guerra ha cerrado el mercado. Y por supuesto, en 1915 no se sabe cuándo va a acabar la guerra, nadie la preveía excesivamente larga. ¿Por qué, entonces, no esperar?

La respuesta es fiscal. La guerra provoca una escalada en la subida de impuestos en Francia; la compañía obtuvo beneficios en 1913 y en 1914 y con objeto de no tributar de más, los accionistas franceses reinvierten en su negocio eléctrico los beneficios, con objeto que no los haya. Al precio que sea, parece ser,  y los técnicos españoles al servicio de la CTFV es evidente que no apoyan esta política.

Proyectos y autorizaciones

En la concesión del cambio de tracción el 6 de junio de 1915 (tramo Valencia al Grao) y 15 de julio de 1916 (tramo de Valencia a Almácera) se aprobaron ciertas prescripciones como había solicitado la compañía, las cuales incluían que el material motor serían los coches motores de tranvía que prestaban servicio en las líneas urbanas, quedando éstos asignados al tráfico de viajeros y las locomotoras de vapor al tráfico mixto de viajeros y mercancías, conviviendo por un tiempo por tanto los dos sistemas de tracción.

La asignación de los coches motores de tranvía a la línea de Grao se debe a que la compañía no disponía de material motor eléctrico hasta que en 1918 se encargan los coches motores 1 y 2 a Carde y Escoriaza, conocidos como bujías, aunque diferentes problemas retrasaron su puesta en servicio hasta la primavera de 1921. Este modus operandi es inaudito y denota una excesiva celeridad por la electrificación aunque el material motor no sea el adecuado.

El suministro eléctrico para esta primera electrificación ferroviaria quedaba cubierto con el contrato firmado con la Sociedad Hidroeléctrica Española el 22 de mayo de 1908 para los tranvías de la compañía, por lo que según dicho contrato se garantizaba el suministro eléctrico de la línea al menos hasta el 1 de julio de 1924, no siendo preciso aportar nuevo contrato de suministro, condición indispensable en cualquier proyecto de electrificación.

La subestación eléctrica para dar servicio a este tramo sería la de la estación de Santa Mónica, llamada subestación de Santa Rita, aunque a posteriori se instalaron subestaciones en Masías, en la línea de Bétera, Museros en la de Rafelbuñol y la Cadena, en la del Grao.

El proyecto se redactó el 3 de febrero de 1914 tal y como hemos comentado, en él se contempló la instalación del hilo de trabajo de la catenaria sobre postes de hormigón armado debido al excelente resultado que estaban dando en las instalaciones urbanas, aunque ya se había experimentado en la compañía con postes de pino ordinario sin preparación, como con creosotados y hasta con postes inyectados con bicloruro de mercurio, los cuales se desecharon debido a que no daban las prescripciones deseadas de durabilidad.

Se instalaron postes de hormigón desde la estación de Marchalenes, para poder circular hasta talleres, en la Estación Central, y en toda la línea de Grao. Estos postes estaban formados por una armadura metaliza de varillas de 16 mm de diámetro entrelazadas con alambres y retenidas por pletinas metálicas, dando armadura al hormigón, los cuales tenían una altura de entre 10,30 metros y 9,50 metros según el uso y una forma troncocónica cuya base era 24 centímetros  de diámetro y 12,8 en el vértice. Aunque no en origen, en la estación de la Cadena se construyó una subestación eléctrica.

Las pinzas de sustentación del hilo de trabajo eran de cobre, roblonadas por encima del hilo de trabajo y soportados por campanas aislantes. El hilo de trabajo era de cobre silicioso de 10 mm de diámetro y probado a 16 kgrs de tracción por mm2.

Respecto a la vía no se considero oportuno el cambio de raíles, tan solo se contempló el eclisado eléctrico. Este corría a cargo de unos hilos de cobre trenzado terminados en terminales también de cobre los cuales iban roblonados sobre la cara inferior del patín del raíl Vignole, con lo cual quedaba cubierto por el balasto, condición no solo estética sino anti vandálica y a la par daban la holgura necesaria para las dilataciones y torsiones que debía soportar el carril.

Los cruces con otros ferrocarriles

Recordemos que la línea del Grao a Valencia cruzaba con tres compañías ferroviarias distintas al mismo nivel, el ferrocarril Central de Aragón, la línea Valencia Tarragona de la compañía del Norte y la de las canteras del Puig de la Junta de obras del Puerto. En estos cruces se instalaron unos pilares especiales para el telégrafo para salvarlos, en previsión de que se electrificaran esas líneas de vía ancha, aunque solo se electrificó la línea de Valencia a Tarragona, eso sí cincuenta y siete años después de nuestro Trenet, en 1974.

En el cruce con el central de Aragón, entre los pilares de paso de la línea, a fin de evitar los peligros de rotura de los hilos del telégrafo se rodeó el conjunto de hilos de una malla metálica en forma prismática, debidamente conectada a tierra.

Cruce del Trenet con la linea de Valencia a Tarragona de la compañía Norte. AHFGV

En el paso con la línea de Valencia a Tarragona y el de las canteras del Puig, se solventó el cruce instalando entre los postes de paso un hilo de alambre de acero del cual colgaba los hilos telegráficos a veinte centímetros y péndolas cada 40 centímetros. Los hilos telegráficos en la zona norte se componían de 4 unidades de 4mm de sección, destinados dos de ellos a la compañía y los otros dos al estado (correos y telégrafos) tal y como disponía la ley general de ferrocarriles.

Los proyectos específicos de estos pasos a nivel con otras líneas ferroviarias fueron redactados, independientemente del proyecto general, el 18 de agosto de 1916. Debido a la rapidez de construcción, los proyectos fueron redactados a posteriori de la realización de los mismos, ya que como veremos más adelante en mayo de 1916 la compañía solicita realizar las pruebas iniciales. Los cruzamientos con otras compañías fueron las únicas dificultades que tuvo esta obra.

Debido a que la tracción eléctrica inicial de este tramo sería por motores tranviarios, siendo el sistema de alimentación del motor por trole, se instaló el hilo de trabajo a 6,30 metros con una holgura máxima de 6,7 metros.

Detalle del proyecto de cruzamiento con el FFCC de las Canteras del Puig donde se observa que el vehiculo representado, es un tranvía. AHFGV

Una vez se implantó el sistema de alimentación del material motor a través de ballestas y pantógrafos la altura de trabajo del hilo de alimentación de la catenaria se estableció en 5,5 metros, con una holgura para la inversión de material motor dotado de ballesta, el pantógrafo no precisaba dicha holgura. Durante el tiempo que se compartió la tracción entre material tranviario con trole y ferroviario con “ballesta” y pantógrafo, a estos últimos se les instaló un suplemento de madera entre el techo y la “ballesta” o el pantógrafo para suplir los 1,2 metros de diferencia de altura entre la instalación original del hilo de trabajo y la definitiva.

Motor 2 Bujía, con el suplemento comentado.

Inauguraciones

Siguiendo cronológicamente la implantación del proyecto en la línea, en mayo de 1916 viendo la facilidad de realización del proyecto, la compañía eleva un escrito a la superioridad para que le sea permitido la puesta en marcha provisional de la tracción eléctrica con el material tranviario; se alega la mejora económica que supondría para la compañía el aumento de trafico que conllevaría la nueva tracción. Dicha petición es autorizada el 27 de julio de 1916, no sin antes solicitar -y la compañía proporcionar- un detalle de la metodología de funcionamiento de las unidades tranviarias en el sistema ferroviario.

Los detalles comentados estaban expuestos en las disposiciones generales para la circulación de “trenes-tranvía” electrificados por la línea de Grao a Valencia que se aprobaron por Real Orden el 12 de enero de 1917.

La inauguración del tramo electrificado de Grao a Valencia y de Valencia a Almácera fue el 7 de abril de 1917, a pesar de que la prensa lo anunció para el día 6; en este mes de abril.

Como podrán comprobar los investigadores y colaboradores, el servicio electrico entro en servicio el 7 de abril de 1917. AHFGV

Se recorrieron 4.464 kilómetros en esta línea de Grao a cargo de trenes eléctricos, y tan solo 504 kilómetros con tracción vapor. La primera referencia documentada del número de un coche motor eléctrico en servicio en esta línea es conocido por corresponderse al primer accidente en este tipo de tracción, justo dos semanas después de su inauguración, el 21 abril de 1917, cuando el Jefe de Tren Jaime Simón presentaba un oficio informando del “topetazo” sufrido con el asno de un carro, a la altura de las barreras del paso a nivel nº 2. El asno no sufrió “desperfectos” y el motor 111 recibió, eso sí,  rasguños, lo cual podría indicar la “fortaleza constructiva” de los asnos de la época.

Tabla de horarios para los trenes formados por motores tranviarios y remolques ferroviarios en servicio desde el 7 de abril de 1917. AHFGV

Respecto del tramo de Valencia a Almácera, algunos autores citan el 9 de mayo de 1917 pero no mencionan sus fuentes de investigación, lo cierto es que oficialmente entró en servicio el mismo día que la de Grao a Valencia, el 7 de abril de 1917 según la documentación de la compañía; de todas formas los listados de kilometrajes mensuales comienzan a contabilizar los kilómetros recorridos por material eléctrico a partir de julio de 1917 con un total de solo 452 km. frente a 4.910 de tracción vapor en la línea de Rafelbuñol, por lo que aun inaugurado, posiblemente estuvo un tiempo en pruebas como ya hemos comentado.

Electrificación de Almácera a Rafelbuñol

Siguiendo con la política de electrificaciones, la compañía emprende el tramo de Almácera a Rafelbuñol a la par que el anterior de Grao a Valencia y Almácera casi sin continuidad en el tiempo. Sin embargo al ser proyectos diferentes  el proyecto de electrificación especifico de este tramo se presenta el 22 de mayo del 1917 y se solicita el cambio de tracción en la misma fecha debido a la celeridad con la que se están realizando los trabajos.

El proyecto en cuestión de este tramo no merece la pena exponerlo en estas líneas, salvo la foto expuesta mas adelante, ya que se basa en sus prescripciones técnicas en el anterior de Valencia al Grao, haciendo constantes referencias a este último, por lo que las características técnicas de la electrificación en este tramo son similares a la ya mencionada.

En la linea de Rafelbuñol, desde Almacera hasta Rafelbuñol, se instalaron estos artísticos postes que no tuvieron continuidad en la explotación. Fotografía de la entrada de Foios.

El 29 de septiembre 1917 se aprueba el proyecto y autoriza el cambio de tracción con las siguientes prescripciones, por parte de la División de Ferrocarriles: que se de apoyo con tracción vapor en caso de insuficiencia para el trafico de los coches motores y que no se mantenga la temporalidad de uso de los tranvías por las líneas ferroviarias.

Como condicionante legal previo a la puesta en servicio, la compañía presenta la autorización de horarios con tracción eléctrica de Valencia a Rafelbuñol el 28 de octubre de 1917. La sección de Almácera a Rafelbuñol se inauguró el 30 de marzo de 1918^, aunque como en el caso de las electrificaciones que nos ocupa, la aprobación con carácter interino se autorizó el 18 de abril de 1918, o sea, dieciocho días después de la inauguración. Como hemos comentado al principio estas discrepancias temporales quedaron saldadas por la R.O de 12 de junio de 1926 en la que se dan por finalizadas las electrificaciones de la zona Norte.

Electrificación de Valencia a Bétera

El 29 de agosto de 1913 se aprueba el proyecto de doble vía desde Valencia a Empalme; sin embargo, este proyecto no se ejecutó inmediatamente. La compañía lo postergó para hacerlo coincidir con la electrificación y ejecutar los dos proyectos a la par.  El  12 de abril de 1918 se presenta el proyecto de electrificación de Empalme hasta Bétera y una vez presentado a la superioridad es autorizado por Real Orden el 9 de agosto de 1918 y aprobado por el Ingeniero Jefe de la 2ª división de ferrocarriles el 30 de agosto de 1918.

La electrificación del tramo de Valencia a Empalme se abrió a la explotación el 31 de octubre de 1922, dando el servicio ya con doble vía.

El proyecto de este tramo no merece la pena exponerlo en estas líneas tal y como hemos visto con el de Almácera a Rafelbuñol, ya que se basa en las prescripciones técnicas del proyecto de Valencia al Grao, haciendo constantes referencias a este último, por lo que las características técnicas de la electrificación de este tramo son similares a la electrificación mencionada.

No fue hasta 1924 cuando el servicio eléctrico llego a Bétera en fecha indeterminada.

Electrificación de Valencia a Liria

El proyecto de electrificación de esta línea está firmado por Rafael Amat el 15 de abril de 1918 y fue autorizado por Real Orden el 9 de agosto de 1918. El ingeniero a cargo de la 2ª división de ferrocarriles lo autorizó el 28 de agosto de 1918.

El proyecto de este tramo igualmente se basa en las prescripciones técnicas del proyecto de Valencia al Grao, haciendo constantes referencias a este último, por lo que las características técnicas de la electrificación de este tramo son similares a esa electrificación. Un cambio importante del proyecto a la implantación fueron los postes, los cuales en esta linea en concreto fueron de celosía metálica en las estaciones.

Autorizado por la Inspección Técnica y Administrativa de la 2ª División de Ferrocarriles del Ministerio de Obras Públicas para la puesta en marcha de la tracción eléctrica desde Valencia a Empalme el 17 de octubre de 1922, de Empalme a Paterna el 14 de noviembre de 1922 y el 1 de mayo de 1925 de La Eliana a Liria.

El día 14 de noviembre de 1922 se realizaron las pruebas definitivas entre Empalme y Paterna, con la presencia del Ingeniero de la 2ª División de la Inspección de Ferrocarriles Juan Barceló y el Ayudante de Obras Públicas Juan José Moreno, acompañados por Rafael Amat, en aquel entonces Director de la Compañía, pero que antes, en 1918 como ingeniero de CTFV, había sido autor del proyecto de electrificación hasta Liria. Recorrieron la línea hasta Paterna, con un tren de pruebas compuesto por un coche motor y nueve vagones arrastrados, siendo el peso de 70 Tm del tren remolcado, a una velocidad máxima de 25 km/h. Tras el éxito de las pruebas, se realizó el acta de reconocimiento final de las obras.

El 26 de abril de 1925 el mismo ingeniero, Juan Barceló, acompañado en esta ocasión por el Ayudante de Obras Públicas Evaristo Vicedo, y por el nuevo director de CTFV en sustitución de Amat, Leopoldo Ramírez, realizan un nuevo viaje de pruebas, esta vez ya hasta Liria. El tren estuvo compuesto en esta ocasión por un coche motor y seis vagones, siendo el peso de 55 Tm del tren remolcado, a una velocidad máxima de 30 km/h. Del mismo modo, tras el éxito de las pruebas, se realizó el acta de reconocimiento final de las obras. El servicio comercial con tracción eléctrica hasta Liria se hizo coincidir con el día 1 de mayo de 1925.

Las subestaciones eléctricas

Las subestaciones eléctricas tenían que ubicarse de manera estratégica en la línea ferroviaria, ya que aunque en la salida a línea entregaban el voltaje necesario, este disminuía en función de que nos alejásemos de la misma. Es habitual leer que la tensión de trabajo era de 600 voltios, aunque se ha  creado un baile de cifras entre aficionados e investigadores, sobre si la tensión de trabajo del Trenet era de 500, 550 o 600 voltios; daría lo mismo decir 750 voltios. El voltaje depende de la caída de tensión de la catenaria.

La tensión de alimentación se establecía entre un mínimo de 420 y un máximo de 720 voltios, con picos normales de 750 voltios y más, y valles de unos 500 voltios, ya que como hemos visto, el voltaje de trabajo dependía de la distancia a la subestación y del consumo puntual de la línea. Esto producía que los coches motores sufrieran una mayor aceleración al arrancar en las estaciones cercanas a subestaciones que en las más alejadas, o repentinos cambios de velocidad en el paso del final de una línea de transporte eléctrico, a otra dependiente de otra subestación.

La primera subestación se construyó en la estación de cabecera y las posteriores a lo largo de la línea, distribuidas según la necesidad de consumo y de la cadencia de tráfico a soportar, por lo que eran un parámetro importante para la realización de las mallas de tráfico y la capacidad total de la línea en la fase de proyecto. Prueba de ello era que, en los proyectos de electrificación, la reglamentación exigía un estudio pormenorizado de la nueva malla ajustada al nuevo tipo de tracción, debido a que la capacidad no la marcaba la necesidad del servicio, sino la potencia que se podía entregar en un tramo.

Como la alimentación era de corriente continua por parte de las subestaciones, con el positivo a catenaria y el negativo a los carriles, poseían un rectificador de corriente para rectificar la onda sinodal alterna en una corriente continua constante. En el Trenet coexistieron dos tipos, rectificadores por conmutatriz y rectificadores de vapor de mercurio.

Los rectificadores por conmutatriz se basaban en un grupo de rotores y estatores que en una sola pieza incluían un motor trifásico y una dinamo, que daba como resultado la obtención de corriente continua. En su contra cabe observar que el movimiento mecánico al que estaban expuestos estos elementos eran fuente de averías y de un constante mantenimiento; sin embargo no precisaban una regularidad excesiva en su tensión de alimentación, por lo que en las electrificaciones iniciales de la red fueron los sistemas empleados, siendo más permisivas con la deficiente alimentación eléctrica de la compañía suministradora.

Los rectificadores por vapor de mercurio se basan en un sistema completamente diferente a los anteriores para la obtención de la corriente continua, se basa en la capacidad del vapor de mercurio para, en ciertas ocasiones, dejar pasar la electricidad en un solo sentido y por ende conseguir la tensión continua; eran más fiables que los anteriores por carecer de partes móviles y soportar mejor las sobrecargas puntuales, en su contra cabría decir que eran más exigentes con la regularidad de la tensión de entrada y sobre todo con la frecuencia de la misma. Aunque la alimentación eléctrica, con el tiempo, fue mejorada notablemente por la compañía suministradora, estos fueron los sistemas empleados en detrimento de las conmutatrices.

Descripción de las subestaciones

En la línea de Grao a Valencia de la zona Norte, había dos subestaciones en la línea una en la estación Central, llamada subestación de Santa Rita, y otra en la estación de la Cadena.

La Sociedad Hidroeléctrica Española daba servicio a la de Santa Rita a través de una alimentación por línea aérea de 3 x 50mm2 de sección en alta tensión a 10.000 voltios proveniente de la estación transformadora de Nou Moles y desde Santa Rita se alimentaba de la misma forma a las subestaciones de Cadena, Empalme, Masías y Museros. El resto de subestaciones que vamos a tratar tenían alimentaciones en alta tensión independientes a estas.

En realidad en la estación Central la alimentación la proporcionaban dos subestaciones rectificadoras por conmutatrices de 500 Kw, las más potentes de este sistema en la red de la zona Norte. La estación en Grao con su activa playa de vías se alimentaba desde la estación de la Cadena, la cual era de tipo rectificadora de vapor de mercurio de 500 Kw.

En la línea de Valencia a Liria ocurría un caso similar, la estación Central daba el servicio inicial con su subestación ya nombrada,  en el mismo edificio convivían dos subestaciones rectificadoras por conmutatrices de uso tranviario de 200 Kw cada una, que se usaban habitualmente como refuerzo ferroviario. La siguiente estaba en la estación de Empalme, dos rectificadoras por conmutatrices de 200 Kw Siemens cada una. Más adelante, estaba la estación rectificadora por conmutatriz de la Cañada de 200 Kw la que proporcionaba la alimentación, para dar paso a la subestación conmutatriz de la Eliana de 300 Kw. La subestación rectificadora por conmutatriz de Benaguacil de 200 Kw, proporcionaba la energía eléctrica precisa para llegar hasta Liria.

La línea de Valencia a Bétera era alimentada en origen por la subestación de la estación Central ya mencionada, dando paso a la de Empalme, también mencionada que compartía con la línea de Liria, desde aquí, tan solo la subestación de Masías de tipo rectificadora por conmutatriz y 200 Kw de potencia daba servicio al resto de la línea.

En la línea de Valencia a Rafelbuñol, los inicios eran alimentados desde la subestación de la estación Central hasta la de Museros, de tipo rectificadora por conmutatriz y 200 Kw de potencia, que se hacía cargo de la alimentación hasta Rafelbuñol.

Esta capacidad de alimentación inicial de la zona Norte resultó escasa, por lo que muy pronto, a partir de 1927, se solucionó el problema con la ampliación de 2.100 Kw de energía. Para esta ampliación, se instaló una rectificadora de vapor de mercurio de 300 Kw en el edificio existente de la subestación de Masías, se sustituyo la subestación de Museros por una subestación rectificadora de vapor de mercurio de 500 Kw, se añadió una rectificadora por conmutatriz de 200 Kw a la subestación de Benaguacil, otra de las mismas características a la subestación de La Cañada, en Empalme se sustituyeron las dos conmutatrices de 200 Kw Siemens por un rectificador de vapor de mercurio de 500 Kw General Electric, y en la estación Central se añadieron dos rectificadoras vapor de mercurio de 500 Kw cada una a la subestación existente. La subestación de la Eliana se desmontó y pasó al servicio de tranvías en la ciudad de Valencia. Con los 5,600 Kw de potencia eléctrica resultantes, las líneas de la zona Norte ya podían alimentar holgadamente a los motores de tracción.

En 1955 se presenta un proyecto para la ampliación de esta línea principal de alimentación, desde la central de Nou Moles, pasando a ser la sección de 3 cables de 95 mm2 de sección y alimentados a 10.000 voltios pero de manera subterránea, por lo que las subestaciones de Santa Rita, Cadena, Museros, Empalme y Masías podrían llegar hasta los 3.630 Kw.

El proyecto fue presentado el 14 de enero de 1956, aprobado el 14 de marzo de 1957, ejecutada el acta de replanteo el 5 abril del mismo año y recepcionada por la superioridad y puesta en marcha el 14 mayo de 1957.

Primer material móvil del Trenet. Los tranvías.

Coche remolque similar a los motores tranviarios que inauguraron el servicio eléctrico en el Trenet de Valencia.

Estos tranvías, comenzaron a prestar servicio en la primera década del siglo pasado, por supuesto en líneas de tranvía, siendo sus constructores las firmas Lladró y Cía. de Almácera y Carde y Escoriaza, de Zaragoza. Disponían de dos motores GE-58 de 27 Hp. o 37 Hp cada uno, según modelos.

Es común en algún articulista atribuir la paternidad de los motores de 27 Hp a Thomson-Houston, pero el error viene dado a que la firma francesa Thomson-Houston era la representante para Europa y poseedora de las patentes de la firma americana General Electric (GE), tal y como hemos visto anteriormente, por lo tanto aunque la placa de fabricante luciera el nombre de la firma Thomson-Houston, los motores eran diseño y fabricación estadounidense de la firma General Electric.

Como habrá deducido el lector, estos tranvías no fueron construidos para servicios en líneas ferroviarias y como además en ocasiones remolcaron mercancías, los coches motores que prestaron servicio se deterioraron rápidamente y su paso por el servicio ferroviario fue el motivo, con el tiempo, de su conversión, desguace o constante mantenimiento.

Las coches motores de la serie 100 que prestaron servicio en las líneas ferroviarias de los cuales tenemos datos corroborados fueron los números 110, 111, 113, 114, 117, 118, 124, 128, 132 y 134, equipados con dos motores GE-58 modelo 4V de 37 Hp, y el coche motor 112, equipado con dos motores GE-58 modelo 6V de 27 Hp. Los tranvías utilizados en el ferrocarril alcanzaban una velocidad máxima de 25 km/h.

Sistema de adaptación de los motores tranviarios a sus remolques ferroviarios.

Disponían de freno eléctrico y de husillo, de campana eléctrica y en el ferrocarril se les modificaron los enganches y se le añadieron cadenas. A lo largo de los años que prestaron este servicio, fueron sustituyéndose los troles por “ballestas”. Se tornearon las llantas para adaptarlos al tráfico ferroviario, ya que aunque la vía es de ancho métrico en ambos sistemas, el perfil de vía tenía diferencias que implicaron realizar dichas tareas, ya que el tranvía circulaba generalmente por carriles tipo Demerbe e incluso Lorain, y el ferrocarril por carril Vignole.

El motor tranviario 117, retornado a sus funciones originales, digno de observar los agujeros donde estaban encajadas las cadenas en el frontal, herencia de su pasado ferroviario.

Estos coches así modificados prestaron servicio desde abril de 1917 en las líneas de Grao y de Rafelbuñol, en ésta al principio solo hasta Almácera y luego la línea completa.

Las “Disposiciones generales para la circulación de los trenes-tranvía entre Valencia y Grao”, aprobadas por Real Orden, prescribían que los trenes tranvía eran de tipo discrecional, por lo tanto la compañía podía anularlos si lo creía oportuno por falta de viajeros o cualquier otra causa que creyera conveniente y se establece que solo podían tomar vagones de mercancías en las estaciones de Valencia y Grao.

La composición tipo del tren de viajeros consistía en un coche motor de tranvía y dos coches de ejes de tercera clase, aunque la compañía podía aumentar el número hasta seis, de hecho se llegó a circular muchas veces arrastrando seis coches de viajeros en la línea del Grao; en ambos casos debía llevar como coche de cola uno dotado de freno. La compañía podría cambiar los coches de tercera por segundas o primeras si así lo creía conveniente, sea el tipo de composición que fuera, y aunque el motor tranvía disponía de plazas sentadas y de pie, se establecía la venta de billetes por la capacidad de plazas sentadas del total del tren, eliminando las “de pie” debido al carácter ferroviario del servicio, aunque fuese remolcado por un motor tranviario.

En la disposición mencionada se reglamentaba que no habría servicio de furgón de equipajes, quedando reducido al que el viajero pudiera llevar “a la mano” y como no, quedaba supeditado el servicio a la ley de policía de ferrocarriles y a lo dispuesto en las tarifas oficiales vigentes, como era preceptivo.

La compañía estableció que estos coches motores podrían remolcar hasta 35 toneladas en la línea de Grao a Valencia y en el tramo de Valencia a Almácera. La composición de los trenes podría ser de tres tipos, coche motor tranviario aislado, coche motor tranviario y coches de ejes remolcados, y coche motor tranviario más vagones de mercancías y coches de ejes remolcados, siendo en estos dos últimos tipos cuando obligatoriamente a cola debía ir un coche-freno o vagón-freno. Esta disposición fue aprobada por Real Orden el 4 de octubre de 1916.

El 31 de julio de 1916 se pasa una orden interna a la sección de Movimiento de la compañía indicando que cuando se utilice doble tracción, deberán conectarse los dos coches motores para ser manipulados por el conductor que gobierne el de la cabeza del tren y las demás cabinas deberán quedar selladas al acceso público. No hay constancia de que la doble tracción se utilizara nunca en mando múltiple, aunque sí con un conductor en cada coche, ignorando la orden.

Los coches motores tranviarios, es evidente que no cumplían con los requisitos mínimos para poder circular por el resto de líneas, y se había tratado de una solución de emergencia.

Los sustitutos de estas unidades tranviarias fueron otro tipo de motores más adecuados al uso ferroviario.

El texto es propiedad intelectual de Javier Golf y Francisco Pons. Los planos son del Archivo Histórico de Ferrocarril de la Generalitat Valenciana y las fotografías, de sus autores.

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