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La llegada del ferrocarril a Villanueva de Castellón. Javier Golf.
La llegada del ferrocarril a Villanueva de Castellón. Javier Golf.
Concesiones y obras para la llegada del ferrocarril a Villanueva de Castellón
El origen del ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón se remonta
al proyecto presentado por Juan Isla Domenech el 5 de noviembre de 1890, una
línea denominada “F.C. del Grao de
Valencia a Turís y Minas de Dos Aguas”. El 8 de julio de 1891, el mismo día
de la constitución de la “Sociedad de
Carbones Minerales de Dos Aguas y Caminos de Hierro del Grao a Valencia y Turís”, se publican el pliego de condiciones y se le otorga por Real Orden la concesión de la línea que nos ocupa el 27 de julio de 1891.
El proyecto contemplaba las estaciones de Grao, Valencia (Ruzafa),
Paiporta, Picaña, Torrente, Picasent, Montserrat, Turís y Minas de dos Aguas,
concesión inicial que generó con el tiempo la línea de ferrocarril que
conocemos hoy en día.
Las obras se ejecutaron por tramos y el 18 de septiembre de 1893 el primer
tren recorrió el trayecto entre Valencia y Torrente. De Torrente a Picasent,
tramo de 8.372,38 metros de longitud, la inauguración del servicio tuvo lugar
el 27 de enero de 1894. Las
obras continúan, alcanzando Carlet tras 19.763,78 metros el 9 de febrero de
1895.
Para llegar a Carlet se instaló un puente provisional de madera para salvar
el río Magro, no carente de dificultad no a causa de su caudal -casi siempre
seco- ni su profundidad, sino a la longitud de sus riberas, que precisaron
instalar más de treinta caballetes de madera. Curiosamente, el proyecto para
este puente de madera fue autorizado el 9 de julio de 1896 y para la
circulación el 21 de agosto de 1897, cuando ya llevaban más de año y medio
discurriendo sobre él los trenes. El puente de hierro que lo sustituyó fue
autorizado el 25 de mayo de 1901.
El 6 de julio de 1894 se había concedido a Juan Isla Domenech el “Ferrocarril de Carlet a Villanueva de
Castellón” a enlazar con el anterior, y el 24 de noviembre de ese mismo año
se presenta el proyecto de replanteo definitivo estipulando los tramos, primero
de Carlet a Alcudia de Carlet y el segundo de Alcudia de Carlet a Villanueva de
Castellón. Este proyecto se autorizó el 22 de febrero de 1895.
El tramo entre Carlet y Alberique, de 18.962,75 metros, fue finalizado a
finales de octubre, inaugurando al servicio el tramo Picasent a Alberique el 1
de noviembre de 1895. Aquí acabó su recorrido el ferrocarril durante mucho
tiempo, tanto, que la Compañía cambió incluso su nombre, del anterior “Compañía de los Caminos de Hierro del Grao de
Valencia y Turís” al nuevo de
“Compañía de los Ferrocarriles de Valencia a Alberique”.
El proyecto se frenó a causa del cruce del rio Júcar, que implicaba la obra
de ingeniería más compleja de toda la línea. Éste puente se construyó junto con
el tramo hasta Villanueva de Castellón, ya en 1915, bajo la supervisión y
replanteo del ingeniero Justo Vilar David.
Justo Vilar elaboró en 1913 el “Proyecto
de replanteo de la sección de Alberique a Villanueva de Castellón”. Además
de este, redactó el proyecto de distribución de vías y emplazamiento de la
estación de Villanueva de Castellón, el 24 de marzo de 1913, que fue aprobado
por Real Orden el 15 de junio de 1915.
Después de laboriosas tareas previas, el 8 de abril 1915 se colocó el
puente sobre el Júcar. Los trabajos daban comienzo a las ocho de la mañana y se
saldaban con la terminación de la instalación a las seis de la tarde del mismo
día. La operación fue dirigida por José Arias, ingeniero de La Maquinista
Terrestre y Marítima y el subdirector de la misma, José María Cornet. El puente
medía 110,40 metros, en tres tramos de 26,80 cada uno de los extremos y 56,80
el central.
A este evento asistió el ingeniero de la División del Gobierno, José Buenagua, su ayudante Juan José Moreno y por parte de la compañía el director Francisco Moreno Campo y el contratista del tramo, Vicente Esparducer, entre otros.
Una vez tendido el puente, por fin quedaba allanado el camino hasta
Villanueva de Castellón, tras esperar ni más ni menos que veinte años desde que
se concedió el permiso para prolongar el ferrocarril hasta esta población; las
obras del tramo de Alberique a Villanueva de Castellón se supervisaron bajo la
dirección del Ingeniero Villar, siendo el coste de 800.000 pesetas debido a las
117 obras de fábrica que se precisó construir, entre ellas seis pontones y
cinco sifones de dos metros, además del puente sobre el Júcar.
Ejecutadas felizmente las obras, por fin el 11 de julio de 1915 se
inauguran los 4,691 kilómetros del tramo de Alberique a Villanueva de Castellón,
quedando unida esta última con Valencia. Los actos festivos incluyeron la
llegada del tren inaugural, adornada la locomotora con guirnaldas de flores,
cordones de laurel, cinco banderines y una corona de flores, donde unos claveles
rojos dibujaban el nombre de la ciudad con la que se establecía comunicación,
esto es, Valencia. También la fachada de la estación se engalanó, y se montó un
altar en el andén, donde quedó bendecido aquel acto. La línea completa era de
52,350 kilómetros de longitud.
En 1916 la compañía cambia su denominación social de “Compañía de los ferrocarriles de Valencia a Alberique” al añadirle
“y Villanueva de Castellón”. La sede
social estaba en la plaza de Rodrigo Botet, número 1 de Valencia,
Fuertes lluvias a finales de septiembre y comienzos de octubre de 1919
provocaron el desbordamiento tanto del Turia como del Júcar; el día 30 las
inundaciones provocan el corte de todas las líneas ferroviarias de la
provincia. El puente sobre el rio entre Alberique y Villanueva de Castellón
queda seriamente dañado y el servicio suspendido. Los daños son irreversibles y
debe desmantelarse el puente y construir uno nuevo.
El 11 de noviembre de 1922 se inaugura el nuevo puente, construido por los
hermanos Vivó según proyecto del ingeniero Patricio Morales. Mide casi cuarenta
metros más que el anterior, aunque cruzaba el rio por el mismo punto, ya que
para darle más solidez parte del tablero se apoyaba en suelo firme. Este puente
fue destruido por el rio muchos años después, en 1982.
Autoridades y personal de la compañía en la segunda inauguración del puente sobre el io Jucar en 1922. Fotografía Desfilis.
Para una compañía modesta, como ésta del ferrocarril de Valencia a
Villanueva de Castellón, dos puentes son mucho; si ya vimos como tardaron
veinte años en decidirse a construir el primero, la pérdida del mismo tan
rápidamente y los gastos que originan el sustituirlo terminan de dar la puntilla
a la compañía. Deben emitir acciones para recaudar el dinero necesario, y es la
Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia quien las adquiere. A partir
del año 1921 la CTFV va adquiriendo acciones del ferrocarril de Valencia a
Villanueva de Castellón ante la pasividad de su consejo de administración, y
aunque hasta 1946 teóricamente es independiente, en 1924 la CTFV ya tiene
mayoría accionarial y en 1925 desaparece completamente el anterior consejo,
sustituido por el de CTFV.
Nuevo puente sobre el rio Júcar.
Más de tres años ha permanecido Villanueva de Castellón sin ferrocarril. El día 11 de noviembre se repite la escena de siete años antes: se vuelve a inaugurar el ferrocarril hasta la población, con actos calcados a aquellos; el tren inaugural salió de Valencia a las once menos cuarto de la mañana, formado por la locomotora 6 con los mismos adornos que en 1915, arrastrando un furgón, el coche salón, tres coches más con los invitados y otro furgón cerrando la composición. Asistieron a los actos el subsecretario de Instrucción Pública, Carlos Castel, el Marqués de Vivel, el alcalde de Xàtiva, el gobernador civil sr. Ormaechea, el ayuntamiento de Villanueva en pleno, así como el consejo de administración de la compañía, entre ellos el sr. Zumalacárregui y el Barón de Casa Soler. Como no, aparecieron los que iban a ser los nuevos dueños: José María e Ignacio Villalonga, de la CTFV.
La estación de
Villanueva de Castellón
Situada en el pk 52,350 a 28 metros sobre el nivel del mar, estaba
clasificada como estación de segunda clase. Aprobados sus edificios y playa de
vías por la superioridad el 15 de junio de 1915, entró en servicio el 11 de
julio de 1915. Es obra del ingeniero Justo Vilar.
Vías, muelles y
andenes
La estación se componía en origen de cuatro vías. La primera vía, o
principal de 275 metros de longitud, daba servicio al andén, de 80 x 5 metros;
al inicio del andén estaban situados los retretes, y a continuación el edificio
de la estación, idéntico al de la estación de Nazaret, inaugurada tres años
antes.
AHFGV.
Plano de la playa de vías y emplazamiento de la estación de Villanueva de
Castellón, del proyecto original de 1913
La vía segunda de 210 metros de longitud daba servicio a dos grandes
muelles de mercancías a la izquierda; ambos muelles eran de 70 x 8 metros,
teniendo el más extremo cubiertos 40 metros; ésta cubierta del muelle tenía las
mismas características que el recién estrenado de Nazaret, y consistía en ocho
cuchillos de hierro perfilado separados 3,98 metros uno de otro, con 6,95
metros de luz; los pies de perfil de
acero en L de 100 mm de diámetro; su techo estaba protegido por teja de cemento
y contaba con faldones laterales de madera; se usaba generalmente para
almacenar frutas y hortalizas. Esta vía segunda, pasado el edificio de la estación,
confluía en una aguja que enlazaba con la vía primera, y se prolongaba hasta el
camino viejo de La Puebla, donde una nueva aguja enlazaba con la vía tercera,
que rodeaba los muelles por detrás, hasta volver por la entrada de la estación
a enlazar con la vía primera.
Esta vía tercera era de 255 metros de longitud. En paralelo a la vía
tercera existía un segundo andén de 80 x 5 metros, construido en la década de
1950 sobre el muelle cubierto, que fue demolido.
Por último, la vía cuarta nacía en la vía tercera a la entrada de la
estación y daba servicio al puente giratorio y al cocherón para la locomotora,
a la izquierda; éste era apto para una sola locomotora, con unas dimensiones de
20 metros de longitud y 4 de anchura, equipado con foso y un puente giratorio
ante su puerta, así como la toma de agua.
Tras la adquisición de la mayoría accionarial en la compañía del FFCC de
Valencia a Villanueva de Castellón por parte de la CTFV, la primera presenta el
31 de octubre de 1924 el “Proyecto de
unión de su línea de Valencia a Villanueva de Castellón con el tranvía de
Villanueva de Castellón a Puebla Larga”. El proyecto fue presentado a la 2ª
división técnica y administrativa de ferrocarriles el 4 de noviembre de 1924, y
su construcción facilitó el acceso de mercancías y viajeros entre ambas líneas.
En diciembre de 1924 se tiende la vía de enlace con el tranvía de
Villanueva de Castelló a Pobla Llarga, según proyecto del 24 de octubre de 1924
del ingeniero Salvador Iranzo; este tranvía estaba tendido en parte sobre la
carretera provincial de Pobla Llarga a Sumacárcer, con carril tipo Loubat, por
lo que para poder realizar la unión se cambió este carril por el tipo Vignole.
AHFGV.
Proyecto de enlace con el tranvía a Pobla Llarga en la estación de Villanueva de
Castellón, año 1924
Desde la vía tercera de la estación de Villanueva de Castellón, casi a la
altura de la topera, una aguja enlazaba un tramo de 270 metros a través de la
actual Gran Vía de Blasco Ibáñez de Villanueva de Castellón con la vía del
tranvía, que discurría por la actual calle Diputación. Al poco de la salida de
la vía tres de la estación de Villanueva de Castellón una aguja, esta vez en
posición inversa a la de salida, generaba una vía muerta de 180 metros en los
terrenos de la estación para el servicio de carga y descarga del tranvía. En el
lado izquierdo de la estación, frente a la cochera de la locomotora, se
construyeron unas cocheras con cinco vías, a la que se accedía desde la vía y
desde la vía del tranvía; aquí se guardaban coches tanto del ferrocarril como
del tranvía, y los tres tractores de gasolina.
En 1933 se trasladó el puente giratorio al final del andén, de modo que los
coches autovías, tras descender el pasaje y ser desenganchado el remolque,
continuaban hacia el mismo, donde se le daba la vuelta y recorriendo la vía
segunda pasaba a colocarse de nuevo ante el remolque.
AHFGV.
Plano de vías de la estación de Villanueva de Castellón en 1934.
Por último, en la década de 1960 se construyó una cochera sobre la vía
tercera, dotada de dos vías y foso de diez metros de longitud.
Es de destacar que la playa de vías de Villanueva de Castellón estaba
rodeada de almacenes e incluso el mercado municipal se encontraba a sus
puertas, a la derecha; junto al ferrocarril era frecuente que inversionistas
construyesen almacenes agrarios, que se alquilaban a los mayoristas. En esta
estación ocupaban toda la parte izquierda de la playa de vías, como los
almacenes de la sociedad Agruna, o
los grandes almacenes que se encontraban junto a éstos. El propio ferrocarril transformó
en 1931 las cocheras de 1924 en un gran
almacén que también se alquilaba, cuando se suprimió el tranvía.
Edificio de la
estación
El edificio estaba acabado en ladrillo cara vista. Las tejas utilizadas
eran del tipo árabe.
AHFGV. Edificio de viajeros de la
estación de Villanueva de Castellón, proyecto de 1913
Era de dos plantas; en la superior, con una superficie de once metros de
longitud por ocho de anchura, se encontraban dos viviendas, la del factor y la
del jefe de estación, con dos dormitorios, cocina, comedor y retrete cada una.
Esta estación, más moderna en el tiempo que las de Torrente y Alberique, aún
pareciendo idéntica no lo es, y por ejemplo se habían ampliado las ventajas a
los empleados aumentando el número de viviendas destinadas a los mismos; desde
luego, no deja de ser curioso que originariamente en las estaciones de tercera
clase de este ferrocarril se dispusiese de dos viviendas, y en las de segunda
clase tan solo de una. No obstante, pronto fue suprimida la figura del factor,
en este ferrocarril, y la vivienda del jefe se amplió a costa de la del factor.
La planta baja era de 23,5 metros de longitud por 9 de anchura, con dos
ventanas a cada lado, flanqueando cuatro puertas en el lado andén, y ocho
puertas en el lado de la calle. La parte central estaba ocupada por el
vestíbulo, quedando a su derecha un almacén de equipajes, la sala de espera de
1ª y 2ª clase, la sala de espera de tercera clase, un almacén de vías y obras y
una oficina de la Inspección de Ferrocarriles por el Estado. A la izquierda del
vestíbulo, se encontraba la taquilla, la escalera de acceso al piso, un almacén
de equipajes, el amplio despacho del jefe de estación, oficina del
telegrafista, cuarto del guardagujas y un retrete. Apenas veinte años después
de inaugurada, esta planta fue reformada, pues desaparecieron las clases en el
ferrocarril y las dos salas de espera se convirtieron en una sola; la oficina
de la Inspección del Estado, ante la falta de uso, se convirtió en dormitorios
para los agentes de tracción y trenes que pernoctaban en la estación.
Antes del edificio de viajeros se encontraba, en el andén principal, el
pequeño edificio de retretes para el público, de 4,50 por 4 metros, igualmente
acabado en ladrillo cara vista, con servicio para señoras y caballeros; como en
la estación, no se disponía de agua corriente hasta la década de 1960,
construyéndose pozos negros para desagüe de los retretes.