La Historia del Trenet de Valencia. Tercera edición disponible.

Resulta gratificante ver como un libro científico no se queda anquilosado en las estanterías polvorientas de la historia generando metros de falsa vanidad y es reeditado aportando nuevos datos y enriqueciendo la historia.

Mas gratificante aún resulta comprobar como el público serio pide saber más, en estas épocas oscuras de divulgadores interesados y falsos profetas. Es un placer ofreceros la presentación de la tercera edición del libro LA HISTORIA DEL TRENET DE VALENCIA, único que, desde mi percepción, rinde un merecido homenaje a todas las personas que lo crearon, lo hicieron funcionar, lo disfrutaron y por qué no, lo sufrimos entrañablemente.

A parte de la presentación, Javier nos deleita con un delicioso artículo donde da gusto comprobar el esfuerzo realizado en dar a luz esta obra, sin dejar de poner en su sitio a los divulgadores y profetas mencionados, con el uso del simple método científico contrastado.

Un regalo propio o ajeno en estas épocas navideñas y tan solo hay que solicitarlo al correo electrónico:

pedidostrenetvalencia@gmail.com

Sin más os doy paso a la presentación de mi buen amigo Javier Golf.

Felices fiestas, feliz Navidad y prospero año nuevo.

Tercera edición del libro Historia del trenet de Valencia

Tras la publicación, en el año 2018, de la primera edición de mi libro, “La Historia del trenet de Valencia”, he de reconocer que tuvo más éxito del esperado, tratándose de una autoedición y contar yo con muy escasa posibilidad de publicitarlo; además, se trataba en exclusiva de la historia de un ferrocarril de ámbito local, por lo que el interés que pudiera suscitar fuera de la provincia de Valencia lo suponía muy limitado.

El libro contiene un enorme volumen de información; esto repercute en la propia edición, pues me vi forzado a escoger un formato de libro grande, y sin embargo un tipo de letra pequeña, al objeto de que en un solo ejemplar se pudiese incorporar la mayor cantidad posible de texto. 

En realidad, el tamaño de letra es el mismo que en cualquier libro de edición de bolsillo, pero psicológicamente el lector espera que en un libro grande, la letra sea grande. Entiéndase que esto se realiza para, en primer lugar, conseguir el precio más económico posible para el comprador (a pesar de que incorpora fotografías en color, lo que encarece de manera drástica los precios de impresión) y, en segundo lugar, para que no resulte un libro tan sumamente grueso que resulte difícil de manejar.

Se publicaron –y vendieron completamente- dos ediciones (hubo una primera edición, en el año 2018, y como se vendieron casi inmediatamente, en 2019 se publicó una segunda); pensaba dejar el tema zanjado por mi parte, y dejar que nuevos estudiosos retomaran el interés por la historia de estos populares ferrocarriles tan mal contada antes de este libro; sin embargo, y a pesar del mucho trabajo que conlleva realizarlo y de que todo lo pago de mi bolsillo, a petición popular, dado que ya acumulo (desde la desaparición del último de los ejemplares que quedaban) unas sesenta peticiones de compra, me he visto obligado, moralmente, a reanudar la impresión.

Dado que con el tiempo he conseguido reunir algún documento más, he ampliado ligeramente y he revisado el libro, y ya está disponible una nueva edición. Suele pensarse que las primeras ediciones de un libro son las más valiosas; esto puede ser válido en la literatura, pero de ningún modo en los libros de ciencia, considerando como tal la historia también, pues las ediciones revisadas lo que proporcionan son correcciones o nuevos datos, por lo que su interés es más elevado y su rigor, más exacto.

El libro es de gran formato, mide 33 x 22 cm, tiene 372 páginas, 571 imágenes en blanco y negro, y también en color, y 1310 citas bibliográficas. Pesa dos kilogramos.

Como me disponía a anunciar la nueva edición, aprovechando un artículo que ha sido publicado hace pocos meses en una revista para intentar poner en entredicho las investigaciones que componen el libro, me viene de perlas para demostrar, con datos y no con opiniones, la fiabilidad del libro, frente a la imaginación de algún articulista. 

Para solicitar un ejemplar, tan solo hay que solicitarlo al correo electrónico pedidostrenetvalencia@gmail.com, donde obtendrá la información que desee.

El uso del freno de vacío en la CTFV

Se publicó en el último número de la “Revista de Historia Ferroviaria”, el nº 30, por parte de Juan José Olaizola, un artículo, sobre el descubrimiento de un par de informes elaborados en 1926 por un ingeniero del ferrocarril de La Robla llamado Pablo Callam, referidos a la situación económica y financiera de la CTFV. 

Sin embargo, y aprovechando algunas observaciones sobre instalaciones y material móvil que adornan dicho informe, en el artículo se dedican ocho páginas a tratar de desprestigiar mi libro; digo a tratar, porque en realidad, y ya que la finalidad no es otra que criticar mi trabajo, me sorprende de manera extraordinaria que no se den cuenta de que, exceptuando un punto que como veremos ahora puede dar pie a algún debate, el informe de Pablo Callam lo que hace es confirmar la exactitud y el rigor con el que está confeccionado mi trabajo. 

Esto resulta muy extraño: o bien el autor no sabe bien de qué escribe, o bien, aunque lo comprende, manipula de manera deliberada ante los aficionados el artículo, aunque sacrifique la realidad, con tal de salirse con la suya. Eso es lo que actualmente se denomina “desinformación”.

En la página 27 de ese artículo, cuenta que en el informe de Pablo Callam, éste afirma que en 1926, los “coches motores disponen de freno neumático, careciendo los coches remolques de cualquier tipo de freno”. Y en base exclusivamente a esto, dedica el resto del artículo a manipular las investigaciones que en mi libro comparto con todos los aficionados.

En primer lugar, no es exacto lo que dice Callam, pues se expresa muy mal; al referirse a la ausencia de freno, hemos de saber interpretarlo; solo debe referirse a freno automático, porque muchos coches de CTFV disponían de freno de husillo, unos ya de fábrica y otros más, por reformas posteriores.

Como “relleno”de su artículo, Olaizola dedica varias páginas a explicar que en la época del vapor, las locomotoras de SVT no suministraban freno de vacío a los coches etc. Todo este preámbulo es innecesario, porque nadie que haya escrito sobre estos ferrocarriles ha mencionado jamás cosa distinta.

Luego escribe una interesante frase: “Siempre es preciso analizar e interpretar los documentos originales con cierta precaución…” cosa (la de no hacerlo) en que este hombre es destacado adalid, pues, como vamos a ver, el informe Callam que pretende usar en mi contra, lo único que hace es confirmar totalmente mis investigaciones en contraposición a la de los demás, sin que Olaizola no se dé cuenta o, como decía antes, dándose cuenta y desinformando a propósito.

Olaizola mantiene que nunca se usó el freno de vacío en la CTFV (sin contar los coches portugueses, debatimos siempre sobre su uso antes de la guerra). Para ello no aporta, en contra de la frase anterior (“analizar documentos originales…”) ni uno tan solo, como es habitual, solo se basa en sus opiniones personales.

Los primeros vehículos de los que habla son los “coches adquiridos de ocasión en Bélgica…”. Bien, estamos hablando de los coches motores de dos ejes construidos por la Sociedad Franco-Belga en la factoría de La Cròyere. Lo primero que suelta es una opinión, no un dato: que de ser cierto que usasen freno de vacío estos coches, también lo hubiesen llevado los coches de bogies adquiridos en Carde y Escoriaza en 1924, y para apoyar su opinión, escribe una falsedad: que “el Archivo Histórico de la provincia de Zaragoza señala que el freno de esos coches era de aire comprimido”.

Afirmo rotundamente que eso es falso; en la publicación en 2018 de mi primera edición, fui el primero que anunció que en el Archivo Histórico Provincial de Zaragoza se guardaba mucha documentación referente a los coches motores y remolques construidos por Carde y Escoriaza para CTFV, pues es un dato que desde luego tuve que averiguar yo solo, nunca antes vi escrito en lugar alguno que se conservasen esos documentos; y escribo en el libro lo siguiente: 

“La idea original de CTFV era que estuviesen equipados con freno de aire comprimido, tal y como se lee en los planos de fábrica cuando se habla de “freno de aire” pero se les instaló incomprensiblemente freno de vacío, lo que obligaba a incorporar bombas de vacío en los coches motores y conjugar el freno.”

Como ven, me copia, pero manipulando para sus fines. Es incapaz de demostrar con un solo documento que los coches Carde usaban freno de aire antes de la guerra ¡uno solo! Carde y Escoriaza solo instalaba el freno de husillo, marca Ackley; el freno automático se lo pondría, o no, el cliente. La intención era ponerle freno de aire, efectivamente… pero no le pusieron.

Por cierto, Olaizola ya hemos visto que escribe que Pablo Callam dijo en 1926 “… careciendo los coches remolques de cualquier tipo de freno”. Entonces por qué dice Olaizola que llevaban freno de aire los coches Carde y Escoriaza? ¿Qué documento original aporta? ¿Miente, entonces, Pablo Callam? Si se fijara Olaizola en lo que lee, verá que yo no escribo una fecha a la instalación del freno de vacío. Solo afirmo que se instaló. El señor Pablo Cullam dice que en 1926, los coches no disponían de freno (automático). 

Y esto no es incompatible con lo que yo relato; simplemente demuestra que se les instaló freno de vacío… más tarde. Vamos a verlo. Pero para ello, hemos de volver sobre los coches motores La Cròyere.

El freno de vacío en los coches motores de dos ejes

En la primera edición del libro (2018), y siendo seguro que frenaban el tren con vacío, supuse erróneamente que el coche motor también tenía freno de vacío. Sin embargo, repasando la ficha técnica de estos coches motores La Cròyere, comprobé que el coche motor frenaba con aire[1], y el tren remolcado, con vacío. ¿Por qué este error? Pues porque he manejado miles y miles de documentos originales diferentes de diversos archivos, y a veces, uno se marea.

Primero descubrí los documentos donde se describe la conversión de estos coches motores en coches remolques, y al ver claramente que disponían de freno de vacío, la lógica me decía que ese mismo tipo de freno era que tenía siendo coche motor. 

Pero aunque parezca absurdo, el coche motor frenaba con aire, y al convertir muchos de estos coches motores en coches remolques, que a su vez iban a ser remolcados por los coches motores que quedaban sin convertir, CTFV decidió que el tren frenase con vacío y el coche motor, con aire, lo que obligaba no solo a cambiar todos los equipos de freno en los coches motores a reformar, sino a equipar con bombas de vacío a los coches motores restantes. Olaizola dice que, como esto es disparatado, no pudo suceder; sin embargo sucedió, y aquí están las pruebas.

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[1]- Y también que sus motores eran de 50 HP, no de 60 hp (redondeando, 62 caballos, como sus hermanos en Bélgica; por eso dije que posiblemente eran motores ACESA, como en Bélgica). Es una lástima, porque a la hora de escribir el libro ya tenía la ficha de los coches motores (que luego reproduzco), y sin embargo, al tomar notas, confundí luego mi propia letra (el 5 me pareció un 6). Naturalmente, se corrigieron en la nueva edición.

Como es posible que alguien no entienda bien la letra, voy a transcribir lo importante: el 1 de agosto de 1928, el coche remolque belga fv7 es sometido a trabajos. Este coche “belga” no es sino un coche motor de dos ejes La Cròyere, el primero que va a ser transformado en coche remolque. 

Como se aprecia, su propio número ya nos dice que se trata de un coche provisto de freno de vacío (fv); el número 7, que es el primero que se matriculó tras los seis coches Carde y Escoriaza, lo que demuestra que antes de agosto de 1928 los seis coches Carde y Escoriaza ya disponían de freno automático… y éste era de vacío.

 Pero por alguien duda, la última línea del documento nos dice con total claridad “frenos nuevos mecánicos y de vacío”. Así, con todas las letras. ¿De verdad eso es un error? Podría, venga; pero ¿error tras error?

En diciembre de 1928, el coche motor belga 7 convertido en coche de tercera con bogies Cfv 8. En la última línea, referida a ese coche, se lee “freno nuevo mecánico y de vacío”. Así, de vacío, con todas las letras.

El 18 de noviembre de 1929  el motor belga 1 convertido en remolque Cfv 14. Se lee “Frenos mecánico y de vacío.”

Ficha técnica de un coche motor de dos ejes “belga” (La Cròyere)

Sé que se lee mal, pero dice “Frenos: mecánico accionando dos zapatas sobre cada llanta, de aire comprimido, eléctrico y contramarcha”. Es decir, por supuesto en CTFV sabían distinguir, y así lo escribían, entre freno de aire comprimido y freno de vacío. No los llamaban igual.

Por ello, aunque en la primera edición del libro dije que los coches de dos ejes Cròyere disponían de freno de vacío, fue por este motivo; por pensar de manera “racional”. Olaizola, en su artículo sobre Callam, destaca ese error mío en 2018, y que ya he explicado por qué sucedió; sin embargo, ignora que me di cuenta casi inmediatamente y que en la segunda edición en 2019, escribí: 

“Tenían freno eléctrico y de contramarcha, de husillo accionado por el conductor y freno automático de aire, instalando CTFV freno de vacío para el tren”. 

En resumen, que el aviso sobre el error que me señala Olaizola, llega tres años tarde, pues fue corregido en el año 2019.

Como se ve en la foto, como en origen solo arrastraban coches de dos ejes que no disponían de freno automático, ni siquiera llevaban mangas de freno. Repito que es incomprensible que, disponiendo de freno de aire el coche motor, se eligiese vacío para los remolques. Pero lo hicieron, como se ha leído con total claridad en los documentos originales.

Este coche motor lleva unos depósitos sobre el techo, que antes, cuando el coche motor disponía solo de freno neumático, no tenían. No cabe duda de que se trata de los depósitos de vacío. Como no sé quién es el fabricante de ese freno de vacío, así lo declaro en mi libro; no obstante, permítanme que les confiese que yo creo que era Westinghouse, porque de esa firma era el freno neumático que llevaban los coches motores, y porque en esa época era el freno de vacío más extendido.

Olaizola concluye, sin documento alguno que lo avale (como es habitual), que los técnicos de CTFV usaban fv para referirse al freno de aire, “al igual que muchas veces se denominan los refrescos de cola con el nombre del fabricante más conocido en todo el mundo, aunque hayan sido producidos por cualquier otra firma de la competencia” (página 33 del número 30 de Revista de Historia Ferroviaria). Este es el nivel de la investigación sobre la historia ferroviaria en España, señores. Creo que es una frase para enmarcar.

No voy a recrearme en esto, ni hacer leña, porque esas dudas (sobre lo absurdo que es disponer de coches motores con freno neumático, y sin embargo dotar a los remolques de freno de vacío) ya las tuve yo, aunque de manera más discreta, qué duda cabe; llegué a pensar que, disponiendo toda la CTFV de freno de vacío en los coches remolques de bogies, habían cometido esa falta (llamar fv a un coche que frena con aire comprimido) pero en una serie muy pequeña, como lo eran los coches de dos ejes transformados a coches de bogies, que se realizaron para servir exclusivamente con los coches autovías.

Y sin embargo, aunque Olaizola también señale esta duda mía (página 31 de su artículo ya mencionado) ahora no me queda ninguna: si los documentos originales de CTFV escriben vacío, o las siglas fv, es porque ese vehículo frenaba con freno de vacío, no con refrescos de cola.

Esto lo demuestra, también, el hecho de que dos coches Cròyere, que ya hemos visto que disponían de freno automático de vacío, fueron trasladados en 1933 al ferrocarril de Villanueva de Castellón, con motivo de la puesta en servicio del primer autovía, pues para dicho servicio solo se disponía de cuatro coches, numerados CDfv-1 a CDfv-4 (es decir, coche de tercera clase con furgón de equipajes, e igualmente con freno automático de vacío) y no fue hasta el año siguiente, 1934, cuando los cuatro coches de bogies Carde y Escoriaza de dicho ferrocarril se reformaron para usarse como remolques de autovías.

En resumen, no podemos manipular la historia a nuestro gusto; a mí (y a Olaizola) nos parece absurdo que se instalase freno de vacío. Pero lo instalaron, incluso desmontando el anterior de freno de aire, como hemos visto. El informe de Pablo Callam lo que hace es acotar claramente cuando se les instaló: en 1927. Ahora lo veremos.

De momento he documentado que los coches motores de dos ejes frenaban con aire comprimido, y con freno de vacío el tren remolcado ¿qué pasaba con los coches motores de bogies?

El freno de vacío en los coches motores de bogies

Aquí se lee perfectamente cómo, en el coche “boggia” número 5, se realiza “el aumento de un depósito para el freno de vacío”.

Bueno, no pasa nada, todo es mentira, ya hemos visto como Olaizola se jacta de interpretar bien los documentos y justifica estos detalles sin importancia opinando que los ferroviarios de CTFV se expresaban mal. 

¡Caramba! El director de la compañía de construcción de material feroviario Lladró y Cuñat también se expresaba mal, cuando en marzo de 1927 pregunta al ingeniero Rafael Cort, si le puede decir ”a grosso modo precio de los equipos eléctricos… que tienen instalados los coches a boggies… así como también la instalación para freno de vacío que llevan dichos coches”.

Es decir, que en marzo de 1927, los coches motores de bogies frenaban con aire comprimido, pero el tren remolcado, con freno de vacío. O sea, exactamente igual que los coches motores de dos ejes Cròyere. Y si los coches Carde y Escoriaza se numeraron como Cfv1 a Cfv6, es decir, por delante de los coches producto de la conversión de coches motores Cròyere en remolques, con toda probabilidad fueron equipados con freno de vacío antes de marzo de 1927, fecha en la que también acababan de ser puestos en servicio los dos primeros coches de bogies “empalmats”, por lo que también dispondrían de freno de vacío.

Que Olaizola afirme, sin prueba alguna, que los ferroviarios de CTFV no distinguían entre freno de aire y de vacío, pues eso es lo que escribe, es ridículo. El ingeniero del ferrocarril de La Robla Pablo Callam estaría muy cualificado, pero no les quepa duda alguna que el ingeniero de CTFV Rafael Cort lo estaba aún más, si nos fijamos tanto en los cargos ostentados, las obras publicadas y honores recibidos por cada uno de ellos; evidentemente, Cort sabe muy bien distinguir entre freno de aire y de vacío, y si bajo su dirección, se escribe en CTFV “freno de vacío”, es porque se trata de freno de vacío.

Miren, todo el material motor eléctrico de CTFV estuvo dotado de freno dual, neumático para el coche motor, de vacío para el tren. En el ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón, también dispusieron de ese sistema de freno los coches autovías. Esto, además de haberlo demostrado documentalmente, es evidente además al ver las matrículas de los coches, y es algo conocido por los propios ferroviarios.

Además de los documentos originales, que están clarísimos, yo dentro de seis meses, hará ya cuarenta años que trabajo como ferroviario; cuando ingresé, quien llevase ya esos mismos cuarenta años me podía (y lo hacía) transmitir conocimientos de primera mano, que se remontaban a ochenta años atrás. Tanto el jefe de talleres de Pont de Fusta, señor Gómez, como mi amigo el jefe de tren Miguel Alemany, como otros muchos en su día, me contaban como lo más natural del mundo que todos los coches motores, en origen, llevaban equipos de freno de vacío. 

Hace 45, 50 años, era de dominio público entre los ferroviarios antiguos. Juan Torres, recientemente jubilado como Jefe del Área de Seguridad de FGV, fue jefe de maquinistas todavía con material antiguo; él me ha contado muchas veces que, siendo maquinista en 1979, al preguntar el motivo por el que algunos coches motores llevaban una tubería de freno condenada, junto a la de aire, le contaban que antaño llevaban también freno de vacío. Ha leído el artículo de Olaizola, y, en su opinión, le parece una falta de respeto a los ferroviarios de CTFV.

Esa misma cuestión la formulaba yo en 1985, al ver junto a la manga de freno, otra tubería anulada; los agentes más antiguos me explicaban que cuando se realizó la sustitución del freno de vacío por el de aire, como no se pudo hacer instantáneamente en todos los coches, hubo de segregarlos por tipo de freno, y para que los coches motores pudiesen trabajar con esas diferentes ramas, provisionalmente y mientras duró el proceso estuvieron equipados con una manga de aire comprimido, y otra de vacío. Por eso sé que esto se realizó tras la guerra, y que finalizó antes de la llegada de los coches portugueses, que irónicamente volvían a traer el freno de vacío que acababan de retirar.

Me ha hecho mucha gracia ver como Olaizola, en su artículo, pone una foto que dice fue tomada por Don Miguel Alemany; como he dicho, el fallecido Miguel Alemany, que ingresó en CTFV en 1940,  era amigo mío y me ayudó mucho en la elaboración de este libro, que si leen atentamente, verán que aparece citado en diversas ocasiones. Y, aunque la foto que han puesto tiene una resolución muy mala, se ve bien la manga de vacío junto a la de aire comprimido. 

En todo caso, si Olaizola, leyendo los documentos, los niega por pura vanidad, qué caso va a hacer a los testimonios.  O dirá que no se ve bien en la foto, vete a saber.

Como se ve perfectamente en la foto, a pesar de su baja resolución, el coche motor lleva las dos mangas en el testero, de aire y de vacío. En fin, en fin. Paciencia.

El que no quiera ver, que no vea. Olaizola lleva cuatro años en campaña contra este libro (algo incomprensible, pues si es tan aficionado a estos ferrocarriles, debería estar contentísimo con las incontables novedades que se descubren) pero sin que haya aportado todavía documento alguno que refute ni una sola de mis investigaciones. En algunos casos,  con muy poca educación y grandes dosis de infantilismo, y no procede rebajarse a su mismo nivel.

De hecho, nunca he contestado a ninguna de sus divagaciones, ni lo pienso hacer en el futuro, a fin de cuentas es libre de escribir lo que quiera, y en esta ocasión es tan solo porque me ha venido muy bien para anunciar la nueva edición, de hecho, cada vez que escribe contra este libro, además de volver a equivocarse, las ventas suben; como conclusión, si leyendo las cosas que escribe, hay quien se las cree, es evidente que se trata de casos perdidos y para ese tipo de aficionado no está desde luego dirigido este libro, que se enfoca a un público más serio.

Pero para aquel que esté interesado en la verdadera historia del trenet, le recomiendo adquiera mi libro; es fruto de mucho trabajo, y como hemos comprobado, basado exclusivamente en documentos originales.

De cómo el informe Callam demuestra el rigor con el que está redactado el Libro “La Historia del trenet de Valencia”

Hay más desconcertantes conclusiones que se extraen de lo que escribe Olaizola, en el artículo mencionado de la  “Revista de Historia Ferroviaria”.

Como ya he explicado, el artículo en realidad se basa en informes económicos. Sin embargo, incluye un listado que, según Olaizola, elaboro el propio Pablo Callam para adornar su árido estudio económico. Vamos a analizar un poco todo lo que se dice en ese listado.

El taller de reparaciones de la estación de Pont de Fusta

En primer lugar, y ya que se sirve de la figura de Callam, Olaizola dice del mismo que “un técnico tan cualificado como el director de los Ferrocarriles de La Robla…” en referencia a que su opinión no podía contener errores, cuando luego se refiera al freno usado en estos ferrocarriles; lo cierto es que yo no puedo estar más de acuerdo, estoy completamente seguro que Callam no va a equivocarse mucho.

Por eso resulta especialmente curioso que, en la página 38 de su artículo, se dice que Callam escribe, en 1926, que en Pont de Fusta había “un depósito de locomotoras y un pabellón para reparaciones” y Olaizola afirma que es un dato impreciso, ya que están en Marchalenes. ¡Extraordinario! Pablo Callam es un ferroviario experto que no se puede equivocar, excepto cuando lo que escribe va en contra de las teorías (sin documentar) del propio Olaizola.

Y, sin embargo, el dato de Callam es absolutamente cierto; la tracción a vapor fue suprimida en la CTFV –no incluir el ferrocarril de Villanueva de Castellón- en 1934, y el depósito de locomotoras que existía en la estación se desmanteló, ya sin uso, entre 1940 y 1943 (ver mi libro de 2019, página 63). De hecho, creo que nadie que haya escrito o estudiado antes sobre estos ferrocarriles, tenga la menor duda de que en 1926 aún existían locomotoras de vapor en servicio en la CTFV, por lo que me deja perplejo esa afirmación de Olaizola. Esto lo veremos mejor en un futuro artículo sobre la tracción vapor en CTFV.

La cochera (el pabellón de reparaciones, que describe Callam) fue construida en 1912, y fue aprovechada  para  convertirla en talleres de reparación de los coches motores de tracción eléctrica entre 1917 y 1919 (AHFGV. 2/2.1/056/03. Proyecto de cochera para carruages en la Estación Central. 28 de junio de 1912, y AHFGV. Valoración del precio de ampliación del foso por parte del contratista Felipe García, el 8 de noviembre de 1919, ver mi libro de 2019, páginas 66 y 67).

Nave de cocheras, construida en Pont de Fusta en 1912, y convertida en talleres entre 1917 y 1919. A esta nave se refiere Pablo Callam.

Construcción del foso en la cochera, en 1919.

Hay más documentos que lo demuestran, tales como el derrumbe de una casa a las siete de la mañana en la calle Alboraya, en febrero de 1930, donde la prensa informa de que, al escuchar el estruendo, acudieron inmediatamente para ayudar diversos trabajadores de talleres cercanos, entre ellos los del taller de ferrocarriles, resultando herido en el salvamento Ernesto Conejos Morte, empleado de esos talleres (y que en la guerra civil fue presidente del Comité Obrero). Obviamente, los de Marchalenes no acudieron ni oyeron nada de lo sucedido. También, durante la guerra civil, ese Comité Obrero dota de más herramientas a este taller, para evitar en lo posible el traslado de vehículos hasta Marchalenes.

Como se ve en el plano, esta cochera era lo que posteriormente fue primera nave de talleres, cuando se amplió tras la guerra civil. Por otra parte, resulta difícil que Pablo Callam pudiese equivocarse en esto, cuando estuvo dos veces en Pont de Fusta y  tanto la nave como la cochera de locomotoras eran grandes edificios, como no va a verlos o va a equivocarse alguien en esto, si estaban en medio de la estación, a la vista de todos. En todo caso, el informe de Callam no es sino una prueba documental más que avala lo afirmado por mí (y por nadie más, antes de mi libro).

El material móvil de CTFV en 1926

Pero a lo que vamos, aunque fuese experto, claro que Callam puede equivocarse, como cualquiera. Y lo hace de manera clamorosa y muy evidente cuando elabora un listado de material móvil en 1926 (incluye a CTFV y al ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón, a pesar de que eran compañías diferentes), pues según relata Olaizola, Callam afirma que había 23 locomotoras de vapor, con el agravante de situarlas a todas en el ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón. 

No voy a entrar ahora a detallar por qué esto es absolutamente imposible, ya lo haré en ese otro artículo dedicado al vapor; cualquiera que conozca mínimamente la historia del trenet, y da lo mismo a qué autor haya leído, sabe que eso no es cierto. El mismo Olaizola lo debería saber.

Curiosamente, la cifra de 116 coches de dos ejes, sumando todas las clases, es prácticamente idéntica a la que yo doy en mi libro (segunda edición, página 145, donde escribo que en 1924 “sumando el parque de ambos ferrocarriles, se contó simultáneamente con ciento diecisiete coches de dos ejes en servicio”. Si no hay error por parte de Callam, es más que probable que de 1924 a 1926 causara baja un coche. 

Lo menciono, porque en el año 2019 Juan José Olaizola y E. Andrés Gramage, en un artículo aparecido en el libro “Trenes de papel. 150 años de expediciones ambulantes y coches correo en España”, editado por Maquetrén en 2019, en su página 197 afirman, refiriéndose a los coches de dos ejes, que la SVT “tuvo un parque que superó las 70 unidades”, citando a R. Alcaide en su libro “El trenet de Valencia” (aunque en realidad este solo dice 60 coches), el cual a su vez cita a los hermanos Sanahuja en su artículo “El parque móvil de la CTFV. Remolques, coches y vagones de la CTFV” publicado en la Revista “Carril” año 1987, elaborado sin citas ni bibliografía alguna.

Y todos estos autores, con el agravante de que no se refieren a un año concreto, sino en total; faltará añadir los propios del Fc de Valencia a Villanueva de Castellón (29 coches), pero ni aun así se alcanza la cifra de 116 coches en un momento puntual, como es el año de 1926.

En otras palabras, que antes de la publicación de mi libro, se ignoraba por completo el número de coches de dos ejes que existieron (además de sus verdaderos fabricantes) y que el listado de Pablo Callam vuelve a confirmar la exactitud de mis estudios, y ya van dos: la existencia de un taller de reparaciones en Pont de Fusta, y el número de coches de dos ejes.

La tercera realidad que confirma, y que antes de mi libro también se negaba unánimemente, es la existencia de dos coches salón, uno de SVT y otro del Fc de Valencia a Turís (ver mi libro, año 2019, páginas 132 y 150). Incluso la cifra de coches de primera, segunda clase y mixtos coincide con la de mis investigaciones.

Respecto a los coches de bogies, diez en el listado de Callam en 1926, no hay duda alguna, pues se trata de los seis coches Carde y Escoriaza adquiridos por CTFV y los cuatro del mismo fabricante adquiridos por el ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón, todos adquiridos en 1924. Los siguientes fueron dos empalmats, en 1927.

En cuanto a furgones y vagones (20 furgones y 465 vagones) nada voy a añadir, ningún autor previo a la publicación de mi libro imaginó siquiera que el trenet tuviese tantos vagones. En mi libro aparece una relación exhaustiva relacionando cada uno de ellos.

También menciona la existencia de “cuatro furgones motores”; en su artículo Olaizola pasa por encima de esto sin decir nada, aunque él no debe saber a qué cuatro furgones se refiere, igual que ha hecho con los coches salones, número de coches y vagones (datos que no coinciden para nada con los que él mismo defendía); así cualquiera, parece que lo sepa todo.

Bien, todo seguidor de la historia del trenet, conoce los tres furgones automotores de dos ejes construidos por Lladró y Cuñat, dos en 1918 y el tercero en 1921. ¿Por qué Callam menciona cuatro? No esperen la respuesta si la tiene que aportar Olaizola; ahora bien, si leen mi libro, verán que en 1922 aparece en un listado, y descrito textualmente, como “un loco-tractor eléctrico”, que no es ninguno de los tres furgones automotores de Lladró y Cuñat, pues también figuran en la misma lista. 

En 1934, en un nuevo listado fiable del material móvil de CTFV, ya no figura. Por eso ve Callam cuatro “furgones automotores” en 1926, pues mete en el mismo grupo a este desconocido “loco-tractor” junto a los tres furgones automotores de Lladró. Una vez más, el informe Callam confirma otra novedad que solo aparece en mi libro, nunca nadie antes había reparado en la existencia de este locotractor.

De estos tres furgones automotores Lladró, aunque eléctricos en origen, uno fue convertido en térmico; además del error evidente de citar 23 locomotoras de vapor en 1926, con este tema encontramos una errata más de Pablo Callam (¿o será de Olaizola, que lo copia mal?; no lo puedo saber, no incluye imagen del informe, aunque fuese solo del listado de material). 

Dice Callam que un furgón automotor (el Df-13) había sido dotado de un motor diésel; no es cierto, el motor que incorporaba el Df-13 era de gasolina, como perfectamente escribo yo en mi libro. De hecho mantuvo ese motor de gasolina hasta 1948, trabajando en los ramales del puerto.

Por ejemplo, en este listado de 1934 del AHFGV se lee que era de gasolina, no diésel

En este documento del AGA, se lee como en 1937 se necesitan 500 litros de gasolina; el tractor mencionado era el Df-13, puesto que durante la guerra, los tractores Berliet estaban destinados en el Fc de Villanueva de Castellón

En el artículo de J.J. Olaizola aparece una fotografía, una tarjeta postal, donde se ve a este tractor trabajando en las vías del puerto. Se dice que esa postal pertenece a la colección de Gramage, lo que me llama la atención, pues teniendo esa postal, no entiendo cómo, en la Revista “A todo vapor” nº 25” dice que los ramales del puerto estaban electrificados, cuando es conocido y notorio que jamás tuvieron tendido eléctrico, además de apreciarse en la postal.

 Los coches motores de dos ejes

De auténtico escándalo y falta de profesionalidad se puede calificar el hecho de que, cuando Pablo Callam describe la existencia de “20 coches eléctricos de dos ejes”, Olaizola en su artículo lo mencione como si los conociese de toda la vida. Y si no, observen como, por toda explicación,  Olaizola precisa que estaban construidos por La Cròyere, de Bélgica. ¡Alto ahí!

Durante 36 años, desde que J. Ibáñez y Puente publicó un artículo, basado en meras suposiciones y sin bibliografía que lo avalase, en la Revista Carril nº 16 de junio de 1986, “Los Odessa en Bélgica y Valencia”, todos los aficionados habían creído a pies juntillas que se trataba de solo cinco coches y que estaban construidos por Gordaville.

De este autor el resto copió la información, añadiendo algún colorido adorno, como Gramage, que en la revista “A todo vapor”nº 30 de noviembre de 1988 copia a Ibáñez sin citarlo. Rafael Alcaide, en “El trenet de Valencia” año 1998, página 160 da las mismas suposiciones que Ibáñez y Puente, y copiando a Gramage eleva a 7 el número y trascribe la errónea historia de que CTFV adquirió dos al Fc de Carreño.  García Ortells ha escrito varias veces sobre los “Gordaville”...

Hay que ser muy poco ético para ocultar deliberadamente que soy yo quien descubre que eran veinte coches motores, y que fueron construidos por la “Societe Franco Belgue de Materiel de Chemins de Fer” en sus talleres de La Croyère, y que nadie había jamás ni imaginado tal cosa. Ver mis libros, tanto la edición de 2018 como la de 2019.

Esta es la catadura de algunos “investigadores”, que se apropian de las investigaciones de los demás, bien copiando sin citar, o como en este caso, simulando que ese dato es lo más normal del mundo ¡que despropósito! Solo yo sé las cientos de horas que costó desentrañar este misterio, y la extensa historia que hago de los mismos, desde su entrega como coches motores, hasta la conversión de diecisiete de ellos a coches remolques. A este paso, dentro de unos años Olaizola dirá que mi libro lo ha escrito el.

Bien; una vez más, el informe del señor Callam confirma hasta la saciedad la exactitud escrupulosa de mis investigaciones, en contraposición a los artículos o libros previos.  Me parece simplemente espectacular que se haya pretendido usar este informe de Callam para intentar desacreditar mi trabajo, cuando como hemos visto, lo que hace es corroborar su exactitud; la única explicación a esto es que Olaizola no comprende bien lo que están leyendo, o que se trata de desinformar a los aficionados.

Los tractores de gasolina

Escribe Olaizola que Pablo Callam afirma que, en 1926, un tractor de benzina estaba destinado en el tranvía, y que otros dos en el puerto. A mí me parece esto muy raro, porque dos tractores en el puerto parecen demasiados tractores, cuando antes la tarea la realizaba una sola locomotora, la SVT-20; ahora bien ¿quién sabe? Yo no tenía conocimiento de ese informe, y sobre lo que no he visto, no puedo trabajar; pero una cosa está clara, aquí existen puntos de duda; aunque el verdadero interés de Olaizola es desacreditar mi trabajo, en realidad el tema me parece interesantísimo y es por intentar esclarecer los hechos de manera definitiva que voy a tratar sobre este asunto, para que, con los datos de uno y de otro, y dejando de lado la malintencionalidad, seamos capaces de aclarar la historia de los locotractores. 

Por cierto, ya nada se dice del fantasmal “tranvía de vapor” que el colaborador de Olaizola, Gramage, aseguraba que circuló en dicha línea. Algo vamos avanzando.

El 25 de octubre de 1924 el ayuntamiento de Villanueva de Castellón envía una carta a CTFV solicitando la supresión de la tracción con caballos en el tranvía que, desde dicha población, discurría hasta la vecina Pobla Llarga. Esta carta es evidente que se envía a instancias de la propia CTFV, porque tan solo una semana después, el 31 de octubre de 1924, se presenta el Proyecto de enlace de una vía en la Estación de Villanueva de Castellón con el tranvía de Pobla Llarga a Villanueva de Castellón, informe que no puede elaborarse en el corto plazo de una semana, y que se presenta a la 2ª división técnica y administrativa de ferrocarriles el 4 de noviembre de 1924.

El motivo de esta complicidad ayuntamiento-CTFV es conseguir el permiso para prolongar las vías del tranvía por el casco urbano del pueblo, hasta enlazar con la estación de Villanueva de Castellón, facilitando el acceso de mercancías y viajeros entre ambas líneas, prolongando la línea desde la estación del ferrocarril hasta el enlace con la del tranvía. 

Y es que, para empezar, la CTFV para poder realizar ese cambio de tracción, debía realizar mejoras en la línea, pues el antiguo y delgado carril del tranvía de caballos no era apto para los locotractores, y ya que se acometía la obra, se pensó en facilitar el transporte de mercancías por la línea de tranvía. Las obras consistieron en la sustitución del carril Loubat por carril ferroviario Vignole de 20,2 kg de peso por metro lineal, adquirido la mayor parte de ocasión al Ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón; además, en los tramos donde la vía discurría ocupando la carretera de Pobla Llarga a Sumacárcer se construyen de nuevo en una plataforma reservada, en el lado derecho de la calzada y separada de ésta por pretiles de mampostería. 

Y lo más importante de todo, las obras requirieron el cierre de la línea entre el 3 de septiembre de 1925 y el 1 de noviembre de 1926, ( Gaceta de los caminos de hierro. 10/11/1926, página 5. ) por lo que resulta muy extraño que Pablo Callam afirmase que en 1926 trabajaba en el tranvía un locotractor, si la línea estaba clausurada ¿quizá estaba trabajando en las obras?

La única documentación existente en el archivo de FGV relacionada con la casa Berliet, constructora de los locotractores, es del año 1927. Olaizola escribe en su artículo que esta documentación se trata de “un presupuesto remitido por el fabricante francés” ¿tiene alguna prueba de que solo es un presupuesto? No, claro; como siempre es una opinión, y encima, de nuevo copiada, pues en mi libro yo escribo, literalmente, sobre estos documentos: “¿se trata solo de una oferta comercial, que fue desestimada a favor del modelo sin equipo de gasógeno?”. 

Yo tengo dudas, y así lo manifiesto, lo demás, como hace Olaizola, es engañar al lector. Mi opinión personal es que los tres deberían ser iguales, pero he encontrado muchos datos que apuntan en sentido contrario ¿los oculto, a los aficionados, para que “salga” lo que yo opino?

Que uno de los locotractores estaba dotado de equipo de gasógeno, como el que aparece fechado en el archivo de FGV en 1927 (curiosamente, año de reapertura de la línea tranviaria), no solo está corroborado por un testigo (el hijo de su conductor; sé que, aunque coherente, no deja de ser una prueba endeble) sino por más documentos del archivo, por ejemplo el “Cuadro de autovías y tractores, correspondiente a octubre de 1944” VASA, 31 de octubre de 1944. Uno, y solo uno de los tractores, funcionaba con gasógeno.

 

 En este documento de octubre de 1944, se lee que el tractor 1 VVC funciona con gasógeno, tiene instalado un equipo Imbert (como el descrito en el manual del tractor de 1927 conservado en el AHFGV) y que utiliza 300 kg de leña y 15 kg de carbón.

Olaizola escribe que en el archivo histórico de ferrocarriles vascos existe un informe de 1924 que confirma que existían estos tractores de benzina en Valencia, ahora bien, nunca ha publicado dicho documento, ni lo referencia para que los investigadores puedan solicitarlo. 

 
Y por lo que transcribe del mismo, en ningún momento de dice que sean tres. Una posibilidad es que viesen un único tractor de gasolina… el Df-13, convertido de eléctrico a gasolina precisamente en 1924.
Por lo tanto, todo está abierto; puede que se adquiriesen dos en 1924 y el tercero en 1927, por ejemplo.

Como escribo en mi libro, sobre el uso de equipo de gasógeno en un tractor Berliet: “pero el volumen de ese equipo, junto a su combustible, parece excesivo para un tractor tan pequeño ¿podía albergar un tractor modelo R.L.C.A este equipo adicional?”. 

Como ven, yo manifiesto claramente mis dudas; en realidad, y basándome en documentos originales, escribo que el tranvía se inauguró en 1927 tras las obras para adaptarlo al uso de tractores térmicos; que en 1927 existe documentación de la casa Berliet, referida a un tractor de gasógeno; que un testigo dice que el primer tractor era más grande, y que se cambió luego por otro más pequeño. Que se conserva documentación que avala el uso de un tractor de gasógeno.

Pero ¿se adquirieron dos o tres, en 1924? Y en ese caso ¿fueron capaces de instalar un equipo de gasógeno en un tractor tan pequeño? También resulta desconcertante que el primer conductor del tractor en el tranvía de Villanueva de Castellón fuese un conductor de tranvía eléctrico de la línea del Cementerio; si el tractor ya pertenecía con antelación a CTFV ¿no sería más lógico que lo hubiese traspasado junto a su conductor? En esa misma época se trasladaron varias locomotoras de vapor de CTFV al ferrocarril de Villanueva de Castellón, pero con sus maquinistas incluidos. El hecho de que formasen a uno empezando de cero, de nuevo parece indicar que el tractor era nuevo.

Si los tractores se adquirieron antes, en 1924, sería una interesante adición a la historia del trenet, pero sería preciso poder leer la redacción exacta del documento. En todo caso, mientras no se publique dicho documento, existen dudas razonables sobre la historia de estos tractores que sería excelente poder completar.

Recuerde, para solicitar un ejemplar del libro La Historia del Trenet de Valencia (son ejemplares limitados) tan solo hay que solicitarlo al correo electrónico pedidostrenetvalencia@gmail.com donde obtendrá la información que desee.

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