Los
ferrocarriles británicos, en un alarde de modernidad, ya pusieron en marcha lo
que hoy denominamos ferroviariamente automotores a principio del siglo pasado.
Fue en 1900 cuando se plantearon la posibilidad de una unidad automotora que
transportase la carga y el grupo motor en el mismo cuerpo.
Aunque
la tracción eléctrica estaba naciente y pujaba fuerte por hacerse sitio en los
ferrocarriles, fue el vapor el medio de tracción elegido, ordenando la
construcción la Great Northern Railway (
GNR ) seis de estos automotores entre 1905 y 1906.
Estos
automotores ferroviarios se parecían a una locomotora de vapor pequeña y un coche
que se habían combinado en una sola unidad. A pesar de su uso ferroviario, fueron
denominados como autocares y fueron construidos en cuatro lotes de dos unidades
cada uno construidos por fabricantes diferentes. Los ocho fueron construidos
con las especificaciones proporcionadas por el ingeniero Sr. Ivatt pero cada
lote fue construido por un fabricante distinto y tenía contornos distintivos.
 |
| Automotor Numero 2 |
Los números
1 y 2 fueron construidos en Doncaster en 1905. La caldera, cabina y demás elementos
se componía de una locomotora de tipo 020 , mientras que el depósito de carbón
estaba en el recinto del coche separado de los pasajeros por un mamparo. Además
de los pequeños tanques de agua que también estaban en dicho habitáculo,
tanques de agua más grandes se encontraban por debajo del bastidor del coche .
La cabina del motor contaba con volante a la izquierda y el coche tenía una cabina del conductor en
la parte trasera , siendo la comunicación a la cabina del motor con un timbre
eléctrico . Una cadena y la polea a lo largo del techo del coche permitían al
conductor posterior ajustar el regulador, por lo que la unidad era reversible.
El coche
era un diseño berlina convencional para
la época, y tenía un pivote entre su bastidor y el de la locomotora. El coche
se componía por entero de departamentos para fumadores y no fumadores con techo
alto y cabina elíptica posterior desde donde se podía comandar la unidad tal y
como se ha comentado más arriba.
 |
| Automotor Numero 6 |
Los números
3 y 4 se reservaron para tracción de
gasolina, sin embargo sólo uno de ellos fue comprado y éste se retiró en 1908
sin ejecutar un servicio regular. Los números 5 y 6 fueron construidos por Kitson & Co.
en diciembre de 1905. La carrocería fue proporcionada por Birmingham Carriage
& Wagon Works. En comparación con los números 1 y 2, éstos tenían una
caldera más larga y una amplia cámara de combustión Belpaire. Los números 5 y 6
tenían pequeñas carboneras por delante de la cabina al modo “tanque” tal y como
entenderíamos en una locomotora independiente. Los principales depósitos de
agua se encontraban por debajo del bastidor del coche al igual que los 1 y 2.
El diseño del ccoche interno fue similar a los números 1 y 2, entonces común en
la GNR.
 |
| Automotor Numero 8 |
Los números 7 y 8 fueron construidas en febrero de 1906 en
Avonside Motor Co. La carrocería fue construida por Bristol Carriagge &
Wagon Works . La caldera fue similar a la utilizada en los números 1 y 2 , pero
elevada. Se proporcionó una cabina más grande para el personal de tracción. La
parte trasera de la cabina se comunicaba con el bastidor del carro , y una
junta flexible s proporciona en el techo de la cabina la unión entre ambas. La
caldera se dotó de una carcasa aerodinámica, pero se eliminó en noviembre 1907
después de las quejas por oscilación del personal de tracción. Esto requirió
modificaciones menores en la chimenea , la cúpula y las cajas de arena .
El
coche fue similar a los de los números 5 y 6, excepto el bogie trasero que se encontraba
algo más retrasado. Esto permitió que el tanque de agua en el bastidor inferior
del coche fuera mas grande y por lo tanto mayor su autonomía. Esta serie difiere
de las anteriores en que la parte trasera del salón había asientos para
pasajeros de primera clase y compartimento de equipaje.
Los
seis motores de ferrocarril fueron construidos con freno de vacío, y a lo largo
de su vida operativa no era difícil verlos arrastrando remolques. Al menos tres
coches de la GNR de los más antiguos en servicios se convirtieron en los
remolques para los automotores que estamos tratando. A pesar de un informe de
la GNR que detallaba un amplio plan de utilización de los automotores a través de
la red de GNR , sólo se utilizaron entre Louth y Grimsby, Hitchin y Baldock ,
Finchley y Edgware, y en la rama Heath Chickenley ( Ossett a Batley ) . En
agosto de 1914, que se limitó entre Louth y Grimsby, Hitchin y Baldock , y los
domingos entre Hitchin y Hatfield.
Los
seis automotores se dieron de baja del servicio a principios de 1917. El numero
5 se almacenó en la estación de Kings Cross , mientras que los otros cinco
fueron almacenados en Doncaster. El 18 de octubre 1922, se trasladaron el
numero 5 también a Doncaster.
Poco
después de Agrupación (1923), la compañía LNER revisó los seis automotores y
los registró como "Apto para el tráfico ", pero no fue hasta 1924 que
se volvieron a dar de alta en la red. Durante este tiempo, LNER trató de encontrar
trabajo para los automotores, pero la mayoría de los gerentes de área no quería
usarlas. Los números 5 y 6 fueron
trasladados a Hitchin el 29 de mayo 1924 y funcionaron de nuevo en el servicio
de pasajeros entre Hitchin y Hertford Norte desde junio 1924. Demostraron ser problemáticos en esta linea y fueron enviados de vuelta a
Doncaster en noviembre de 1924. A continuación, esta línea fue operada por los
servicios de locomotoras convencionales hasta 1928.
Los
seis autocares fueron finalmente retirados en 1925-6 y las unidades motoras de
vapor fueron condenados en 1927, pero los coches se reconstruyeron como
conjuntos articulados dobles . Estos fueron emparejados según su diseño original.
Los números 1 y 2 se convirtieron en los coches GNR Números 44151/2. Los números
5 y 6 se convirtieron en los coches GNR Números
44161/2 en 1927, y los números 7 y 8 se
convirtieron en los coches números 44141/2 en septiembre de 1925.
La
reconstrucción fue propuesta ya por primera vez en diciembre de 1916, cuando se
pensó en convertir los automotores en vagones de ferrocarril independientes y los
grupos motores en locomotoras de vapor. Este plan fue abandonado, pero
reemplazado por un nuevo en noviembre de 1920 por el cual se reconstruían las unidades de motor en locomotoras tanque
0-4-0T , y los carruajes en conjuntos articulados dobles a modo de lo que hoy conocemos como unidades articuladas, ya que mantenían sus bogies traseros y se sustentaban ambas en un boge común a los dos coches. Estos proyectos fueron revividos en noviembre 1924 , pero con la
decisión de eliminar las unidades de motor.
La unidad 44151/2
sufrió daños en Hatfield, y el conjunto se retiró en julio de 1937 . La unidad
44141/2 se utilizó en la rama Essendine - Bourne hasta que se cerró en junio de
1951. Se utilizó entonces en algunas líneas antes de ser desguazado en agosto de 1958. La
unidad 44161/2 parece haber trabajado toda su vida en la rama Horncastle , y se
retiró en febrero de 1959.
Por desgracia y siendo extraño debido al carácter histórico y cultural que se imprime en Inglaterra a los ferrocarriles, a diferencia de nuestra querida piel de toro; ninguna unidad sobrevivió al desguace y no podemos admirar estas "modernidades" británicas de principios de siglo.
No hay comentarios:
Publicar un comentario