Caminos de Ferro: La vía estrecha en España. Capitulo 2

PROBLEMÁTICA ACTUAL DE LOS FFCC DE VÍA ESTRECHA

Material móvil menos moderno y menos abundante

Con excepción de las líneas en manos de diversas autonomías, que debido a su carácter suburbano se han modernizado notablemente para convertirse en ferrocarriles de cercanías, lo cierto es que aún hoy las líneas de vía estrecha españolas, integradas en FEVE, son consideradas de segundo orden, y disponen de escasos recursos. Baste observar las últimas incorporaciones de material móvil, que se reducen a un lote de locomotoras diésel de más de 35 años de antigüedad adquiridas de segunda mano al ferrocarril industrial del Tajuña, y un lote de automotores diésel y eléctricos obtenidos reformando automotores de cerca de cuarenta años de antigüedad, mientras en RENFE se ponen en circulación modernos trenes capaces de circular a 220 k/h como los Alaris, Euromed o Civia.

Bajas velocidades medias y máximas. Trazado anticuado.

La baja velocidad comercial es otro problema; en las líneas de vía estrecha, la velocidad máxima sigue siendo de 80 km/h, velocidad máxima que permanece desde 1960 (con excepción de los Ferrocarriles Catalanes, que es de 90 desde 1985 y los de Mallorca, que es de 100 km/h desde 1995) En 1960 la velocidad máxima en vía ancha era de 120 km/h, y hoy es de 220 km/h en vía convencional. Si las inversiones en mejora de vía y modificación de trazados, señalización y material móvil hubiesen sido parejas en vía ancha como en estrecha, probablemente estaríamos hoy en velocidades máximas en vía estrecha de 120-130 km/h. En Japón, Suiza o Sudáfrica se circula actualmente entre 120-140 km/h en vía estrecha.

En muchas líneas, como en Valencia, las vías y las estaciones de superficie están instaladas exactamente igual que hace un siglo, atravesando muchas poblaciones por entre sus calles, sin barreras físicas que las separe; los pasos dispuestos sobre la vía para realizar los viajeros el cambio de andén se convierten en realidad en pasos a nivel utilizados por todos los habitantes del pueblo para cambiar de acera; los antiguos muros que cerraban las estaciones, cuando los había, fueron demolidos a finales de la década de 1980 para “integrar” las estaciones en los pueblos: el resultado es que es imposible poner en circulación trenes directos, y mucho menos que éste efectúe el paso a cierta velocidad, puesto que los peatones invaden constantemente la vía y cruzan ante los trenes con la certeza de que parará en el andén.

Excesivas paradas comerciales

Otro problema es el carácter suburbano de muchas líneas, o el carácter suburbano que adoptan las líneas al aproximarse a las ciudades; esto provocó, desde los años 70, una política de captación de viajeros que consiste en construir apeaderos, generalmente en nuevos barrios o urbanizaciones; se pone el tren “en la puerta de la casa” del usuario. El auge del automóvil privado ha traído como consecuencia la dispersión de la población, que abandona las ciudades para establecerse en urbanizaciones de chalets o adosados; el problema viene cuando esa población dispersa exige a la administración los mismos servicios que ofrece en las ciudades; en ferrocarril consiste en la creación de apeaderos. Sin embargo, una parada momentánea equivale a una pérdida de entre 60 y 90 segundos de tiempo en la marcha de un tren que circule a 80 km/h: dicho de otro modo, unidades-tren modernas, con gran capacidad de aceleración y frenado, tardan el mismo tiempo en muchos trayectos cortos que viejos trenes en los años 60, debido a que el tiempo que ganan gracias a su moderna tecnología se pierde en las paradas en los nuevos apeaderos.

Para evitar esto, en la década de los 90 se puso de moda la “solicitud de parada”, de manera que, al igual que en los autobuses urbanos, el tren sólo para si se solicita parada, bien pulsando un timbre de aviso en el interior del tren, o haciendo señas desde el andén; esta fórmula, aún usada, es un desastre que provoca innumerables reclamaciones, además de no permitir ganar tiempo, ya que el tren debe reducir tanto su marcha en previsión de efectuar parada que, aún cuando ésta no se produce, el tiempo ganado es insignificante.

Compañías pequeñas y desunidas

Otro problema, además de los trazados decimonónicos, el elevado número de paradas y la baja velocidad media y máxima, es la atomización de las líneas de vía estrecha; en efecto, mientras la vía ancha se centraliza en una sola compañía, el estado de las autonomías permitió la desmembración de FEVE en cinco compañías independientes: la propia FEVE, EuskoTren, FGC, FGV y SFM. El resultado, desde mi punto de vista, es malo, ya que los ciudadanos disponen de un mejor o peor servicio ferroviario según la riqueza de su propio gobierno autonómico, en vez de intentarse un equilibrio. No sólo eso: los gobiernos autonómicos tienen la potestad de legislar sobre ferrocarriles en las líneas propias, lo que considero un retroceso de 150 años en la historia, puesto que de siempre el ministerio de Fomento ha sido el encargado de legislar sobre ferrocarriles, y las compañías privadas estaban obligadas a cumplir unas leyes y reglamentos comunes para todos; la Inspección de Ferrocarriles del Estado era la encargada de comprobar este cumplimiento y de sancionar a las compañías que no lo hicieran. Actualmente, los gobiernos autonómicos propietarios de FGV, FGC, SFM y EuskoTren tienen la potestad de crear su propia legislación, y ha desaparecido el control de Fomento sobre estos ferrocarriles, sin crearse en cambio ningún otro organismo de control, lo que equivale a que la empresa ferroviaria crea las leyes por las que se rige sin que nadie pueda controlar que sean adecuadas ni si se cumplen. Además de esta falta de control, otro aspecto nuevo es la reducción de la formación profesional, que se ajusta a las necesidades de personal derivadas de la explotación y no a criterios formativos en sí. La reglamentación clásica y la formación exhaustiva tienden a desaparecer por criterios particulares de explotación empresarial.

Además, la independencia de estas compañías entre sí provoca notables encarecimientos no sólo en la gestión (cada compañía arrastra el lastre de una numerosa jefatura y administración, en comparación a la época pre-autonómica, para explotar los mismos kilómetros de vía, aproximadamente) sino en la adquisición de equipos y material. Con un ejemplo lo entenderemos fácilmente: cuando hace falta material móvil (o cualquier otro producto), cada compañía actúa independientemente; como las compañías son pequeñas, los pedidos se reducen a cortas series de material, por lo que el fabricante (que debe configurar la maquinaria de su factoría para atender el corto pedido) eleva los precios para compensar el trabajo. Es normal que cueste, por unidad, más caro un lote de diez vehículos que uno de cincuenta; teniendo en cuenta que tanto las líneas electrificadas de FEVE, FGV, EuskoTren y FGC trabajan todas a 1500 voltios de corriente continua, y que en FEVE, FGC y SFM existe la tracción servida por automotores diesel, háganse una idea del enorme ahorro que se produciría si, bien por ser empresa única o bien porque las diferentes compañías se pusieran de acuerdo, los pedidos de material fueran conjuntos, algo posible pese a las diferencias entre líneas por el desarrollo de vehículos modulares. Como esto no se ha hecho en los últimos 25 años, no parece que se vaya a hacer nunca… y la consecuencia es que debido al alto precio de adquisición, se tiende a adquirir el mínimo posible y a la reforma de material viejo, con consecuencias tales como la falta de vehículos y la baja fiabilidad del material reformado.

Javier Golf, Valencia 2 de junio de 2003

BIBLIOGRAFIA

-Libro “Apuntes sobre Ferrocarriles”, de los ingenieros de Caminos, Canales y Puertos J. Badillo, M. A. Hácar y M. Losada, Editorial Edix S.A., Madrid 1967.

-Artículo “Las posibilidades y limitaciones de la vía métrica” de L. Ubalde, presentado en el concurso organizado por la empresa COMSA sobre ferrocarriles, 2002.

-Ponencia “Priorizar la Movilidad desde el Transporte Público”, del Doctor Ingeniero de Caminos Ole Torshon Seminario sobre Transportes y Movilidad Sostenible, Peñíscola 2002