Por lo tanto, para que los
ferrocarriles de vía estrecha pudieran de verdad desarrollar plenamente sus
posibilidades, sería necesario:
-Acometer la reforma integral de los trazados ferroviarios.
Se deberia rectificar el trazado
de muchas líneas, eliminando curvas de radio reducido mediante trazados
alternativos; vallado de vía en estaciones y puntos conflictivos; incorporar
señalización de limitaciones de velocidad y señales de salida en todas las vías
de las estaciones, incorporando balizas de frenado automático en caso de rebase
indebido. En los trazados con carácter de cercanías, incorporar el bloqueo
automático, y para el resto eliminar el antiguo bloqueo telefónico por algún
sistema que, sin llegar a ser tan costoso como el sistema de bloqueo
automático, ofrezca mayor seguridad que el telefónico; el bloqueo eléctrico-manual
puede ser una solución muy apropiada. Por último, cierre de apeaderos con bajos
índices de uso, sustituidos por aparcamientos gratuitos para usuarios del tren
en las estaciones que se determine, así como conectar estas estaciones con las
áreas de residencia mediante servicio público de autobuses. Las estaciones en
poblaciones con presencia de ferrocarril de vía ancha deberían ser comunes, tal
y como ocurre en Gijón o en Ferrol. Por último, el mantenimiento de la vía debe
ser más cuidado, y el material móvil más moderno y veloz.
-Unificar todos los ferrocarriles españoles en una sola compañía.
La división de los ferrocarriles
en diversas compañías es actualmente tema de moda; las directrices de la unión
europea exigen la liberalización del sector y abrirlo al sector privado. Sin
embargo, el fracaso de la privatización en Inglaterra debe ponernos sobre
aviso. Por otra parte, aunque se produzca la privatización, los ferrocarriles
de vía estrecha en manos de las autonomías no parece que se vayan a incluir, y
si no se produjese no me parece lógico mantener diferentes compañías estatales,
como ocurre en España.
Con privatización o sin ella, lo
mejor para el usuario sería que todos los ferrocarriles españoles formasen una
sola compañía, llámese RENFE o como se desee; la reglamentación, la formación
de los agentes y el mantenimiento corresponderían al estado, y los operadores
privados interesados en explotar los distintos servicios o líneas lo que harían
es “pagar la factura” del material, trabajadores y mantenimiento necesario para
prestar el servicio deseado, recogiendo los beneficios o pérdidas que
conllevase; si por ejemplo el operador privado desea aumentar el número de
trenes en la línea a su cargo, evidentemente deberá abonar el importe que ello
implique, adquisición de material incluido; la pertenencia del personal al
estado garantizará que se cumplan las normas con independencia del objetivo
económico perseguido por el operador privado.
Con los ferrocarriles autonómicos
ocurriría lo mismo: en vez de ser los dueños no sólo de las líneas, sino de la
reglamentación, del mantenimiento y del personal, con el sistema descrito el
estado sería el responsable de la seguridad y del personal, y los gobiernos
autonómicos pagarían la factura del servicio que deseen prestar. De este modo
se liberalizaría el ferrocarril, pues el sector privado puede participar, pero
la seguridad necesaria para prestar esos servicios seguiría siendo potestad del
estado ¡recuerden que en Inglaterra la seguridad fue puesta en manos del
operador privado, y recortada para aumentar los márgenes de beneficios! El
ferrocarril no es una tienda de ultramarinos, precisamente los muchos años de
monopolio estatal (y antes, cuando las compañías privadas, el férreo control de
la Inspección
de Ferrocarriles) traen como consecuencia que difícilmente el sector privado
tenga los conocimientos necesarios para poder dirigir una red ferroviaria sin
ayuda de los profesionales que actualmente trabajan en ellas.
Javier Golf,
Valencia 2 de junio de 2003
BIBLIOGRAFIA
-Libro
“Apuntes sobre Ferrocarriles”, de los ingenieros de Caminos, Canales y
Puertos J. Badillo, M. A. Hácar y M. Losada, Editorial Edix S.A., Madrid
1967.
-Artículo
“Las posibilidades y limitaciones de la
vía métrica” de L. Ubalde,
presentado en el concurso organizado por la empresa COMSA sobre ferrocarriles,
2002.
-Ponencia
“Priorizar la Movilidad desde el Transporte Público”, del Doctor
Ingeniero de Caminos Ole Torshon Seminario sobre Transportes y Movilidad Sostenible,
Peñíscola 2002
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