Caminos de Ferro: Intereses privados garantizados.

España, tan poderosa y floreciente desde el descubrimiento de América, no lo estaba tanto en lo que respecta a vías de transporte en la época de la invención del ferrocarril. Desde el descubrimiento de América, inmensos tesoros en forma de metales preciosos y materias primas no se destinaron a la mejora de las vías de transporte que habíamos heredado del periodo de dominación musulmán. Durante este periodo, el califato sito en España se dedicó a mejorar las antiguas calzadas romanas, abrir nuevas vías de comunicación y a mejorar notablemente el sistema de regadío que aun hoy se usa en algunas partes de la geografía española, sin embargo esa herencia no se mantuvo adecuadamente y dejamos de poseer la red de comunicaciones más amplia, operativa y mejor servida de Europa, como era el caso bajo el dominio musulmán.

Congreso de los diputados siglo XIX. Eugenio Lucas Velázquez. Fondo del Congreso de los diputados

La invención del ferrocarril en Inglaterra, coincidió con un convulso periodo político y militar que hizo que no subiéramos al tren de la modernidad, perdiendo la oportunidad de enmendar los errores cometidos al recibir la herencia musulmana en cuestión de vías de transporte.

Aun así, sin contar los proyectos realizados en la colonia española de Cuba, ciertas empresas empezaron a tomar conciencia de la capacidad del nuevo sistema de transporte y sobretodo de los beneficios que podría reportarles a mediados del siglo XIX.

En estas épocas, algunas empresas introdujeron el ferrocarril en España aunque la legislación, no contemplaba plenamente las competencias y prescripciones que deberían acatar estos proyectos. La base inicial para la implantación fue la ley de expropiación forzosa por utilidad pública de Julio de 1836, aunque las compañías ferroviarias se basaban en leyes muy ajenas a su ámbito y sistema de explotación.

La situación cambió el 31 de diciembre de 1844 cuando comienza a regir la Ley donde se detallan los trámites, prescripciones y legalidad que deberían legislar las compañías ferroviarias. A esta Real Orden vino unido el pliego de condiciones generales para empresas en el cual se fijaba en su artículo 6º el ancho de vía en 6 pies, así como varias condiciones facultativas de obligado cumplimiento.

Una vez establecidos los principios, le siguió a esta, otra Ley de abril de 1845 donde se convenía que “las nuevas líneas de caminos de hierro sobre las cuales se han hecho proposiciones, no perjudiquen a las ya concedidas imposibilitando unas y otras la realización de esta clase de empresas” lo que proporciona un proteccionismo a las concesiones y facilita la posible inversión de capitales en estas empresas.

Hasta este preciso momento, el estado legislaba las materias de legalización, y prescripciones facultativas de las empresas, no interfiriendo a favor o en contra en las finanzas de dichas empresas. Esto cambio el 16 de febrero de 1847 cuando el Ministro de Comercio, Instrucción y Obras Públicas mandó nombrar una comisión para examinar qué interés debía garantizar el Estado a las compañías de caminos de hierro, o que cooperación debiera prestarles.

Este giro de la legislación posee una explicación en el interés del estado por facilitar la implantación de un sistema de transporte moderno y eficaz de comunicaciones, aunque garantizar intereses de capitales privados, denota un proteccionismo más enfocado a los inversores que a la utilidad pública de los mismos.

La consumación de dicha suposición se dio el 20 de febrero A 1850, siendo Ministro el Sr. Seijas, cuando se publicó la Real orden en la que se aclaraba que el gobierno podía hacer concesiones y garantizar a las Compañías el 6% de interés y 1% de amortización de los capitales invertidos, participando de la mitad de los beneficios cuando se superase el 8%, cosa que curiosamente no solía ocurrir.

Quedaba establecido por ley que era el estado, y no la buena marcha comercial de la empresa privada, la que garantizaba los intereses de la “productividad” de dicha empresa privada. Evidentemente, en épocas posteriores, las mayoría de las empresas emitían papel en el que se garantizaba el 6% del capital invertido, cifra mágica que garantizaba el gobierno, no superándola lo que denota la “comodidad” de la emisión. Las compañías “emitían” y el estado “garantizaba”.

A cambio el interés general representado por el Estado, recibía que las compañías realizasen los transportes militares y portasen el correo, eso sí, previo pago de tarifas que la prensa burguesa de la época catalogo de “interesantes y económicas”.

Vino después la ley general de 15 de febrero de 1856 cuyo primer artículo se refiere a la denominación de los ferrocarriles como de servicio general y servicio particular y en al artículo 44 confirma la garantía del estado del interés mencionado a los inversionistas, debiera ser por si existía algún tipo de duda al respecto. No hay que olvidar el artículo 15 por el que las concesiones se realizaban a 99 años, aunque como el ávido lector habrá intuido, los inversores no esperaban disfrutar de la garantía estatal tanto tiempo. Años después se legisló que el estado se reservaba la propiedad de la línea, una vez prescrita la concesión, aunque el anterior propietario tendría preferencia a la hora de arrendarla si el Estado pretendiese mantener la explotación.

Esta ley tan proteccionista con la inversión del capital no menospreció el interés general y en diferentes artículos prescribió que el correo fuera transportado gratuitamente y las compañías instalasen hilos de telégrafo en sus líneas y cediesen su propiedad al estado. El estado, por este proteccionismo del interés general, se reservaba la reducción de las tarifas en caso de ser necesario, caso que aun necesario en ciertos momentos, como habrá adivinado el inteligente lector, casi nunca ocurrió.

Otros “favores” que debían hacer las compañías al estado no representaban realmente detrimento de los beneficios o importantes cargas para las empresas, como puede ser el caso del transporte gratuito de ingenieros del estado en acto de servicio o la reducción de tarifa a militares que se incorporen a filas o retornen a sus casas, entre otras.

Aunque la prensa burguesa, adscrita a los intereses de los inversores ferroviarios, cuando no simples “portavoces” de los mismos, ya que muchos periódicos fueron fundados por los mismos inversionistas ferroviarios, alababan los derechos adquiridos por el Estado y que las compañías “amablemente” habían cedido. Evidentemente no mencionan el interés que garantizaba el Estado a una empresa privada, el cual represento un movimiento elevado de capitales que no se vio reflejado en la implantación de metros de vía y el avance de los medios de transporte en una España tan necesitada de ellos.

El gran negocio "de interés general" quedaba servido…