Los carriles metálicos del camino del grao de Valencia.

Los carriles metálicos del camino del grao de Valencia.

De solución práctica a definir la morfología de la ciudad.

Según la teoría del caos de Edward Lorenz,  el aleteo de una mariposa puede causar un huracán  en algún lugar del mundo. Esta suposición se concretó en un proyecto que tomo vida a finales de la década del siglo diecinueve en Valencia.

Un problema de mantenimiento en el camino del Grao, actual avenida del puerto, dio lugar a una solución imaginativa que se tomo como referencia en el proyecto de ensanche de la ciudad.

En una gran parte, la morfología de la Valencia que actualmente conocemos se la debemos a que los carromatos portantes de mercancías del Grao a Valencia, destrozaban el camino que las unía.

Un proyecto pionero a nivel mundial, ya que Valencia fue la primera en poseer dicho sistema de carriles, continuando Chicago y algunas ciudades más europeas.

Los ingenieros municipales de Valencia se encontraron con un problema difícil de solucionar a finales del S XIX con la  conservación de los caminos y carreteras del término. Uno de estos era el camino del Grao, el cual por efecto del clima y del uso se resquebrajaba la piedra machacada y los recebos arcillosos que tenía como firme, además, en época de lluvias la acumulación de aguas pluviales y la mala filtración, provocaba al paso de los pesados carros, baches que aumentaban con el paso del tiempo y del uso.

El camino del Grao de Valencia, actual Avenida del Puerto, a finales del siglo XIX poseía un tránsito de 3.500 a 4.000 vehículos, cargados en su mayoría de mercancías que transportaban entre Valencia y su puerto, así que su conservación se hacía costosa y reiterativa. El Ayuntamiento gastaba anualmente 35.000 pesetas en piedra partida que el cilindro de vapor comprado exprofeso apisonaba sin cesar.

Viendo que los problemas continuaban se decidió renovar por completo el firme de todo el camino, operación que costó 60.000 pesetas, sin que con todos estos esfuerzos se obtuviese otro resultado que tener llenos de baches y rodadas los cinco kilómetros y medio de la traza.

Las reclamaciones continuas del gremio de carreteros, ya que el camino al Grao era de los que tenían que pagar peaje por circular por él, llamado portazgo,  hicieron que el ayuntamiento pensase en adoquinarlo e incluso entarugarlo, no pensemos en cubrir toda su extensión de madera, sino crear unos raíles de madera sobre los que circularían los carros.

Camino al Grao (Avenida del Puerto) donde se puede apreciar el final de los carriles metálicos. Foto del foro Valencia Remember, http://www.skyscrapercity.com

La opción fue ensayar un proyecto del Ayudante de Obras Públicas del Ayuntamiento, el Sr. Messeguer unión de una vieja aplicación minera y las nuevas tecnologías tranviarias.

Observo el Sr. Messeguer el hecho de que los carros marchaban siempre por las carriladas que encuentran abiertas, ya que la compactación hace que las ruedas tengan más apoyo y el ganado pueda ejercer la tracción cómodamente, de manera que proyectó la instalación de carriles de acero en el que no pueden haber baches por uso, con un desgaste igual y continuo en todo su trazado, obteniendo rodadas o carriladas artificiales de muchos años de duración.

La sección del camino contemplaba a derecha e izquierda del camino dos carriles por los que marchaban en direcciones opuestas los carros cargados de Valencia al Puerto y viceversa.  Visto desde el puerto hacia Valencia por la derecha los que van a Valencia y por la izquierda los que venían al puerto, quedando libre el centro para los coches de caballos o carros descargados, los cuales no representaban problema de desgaste excesivo en el firme. El proyecto se aprobó y salió a subasta el 6 de Junio de 1889.

Consultadas varias compañías extranjeras al respecto de la viabilidad del proyecto, indicaron el coste elevado del mismo debido a lo corto de la traza, sin embargo Demerbé y Cía. de Jemappes de Bélgica ofreció una económica y creativa solución, la idea original del Sr. Messeguer contemplaba un carril en E puesto en horizontal usando como banda de rodadura el extremo más largo. Debido lo caro que sería crear un rodillo de laminado para tan poca línea, Demerbé y Cía., ofrecieron una solución, unir dos carriles de fabricación y patente propia (Demerbé) y conseguir así el perfil en E. Ver figura 1. Así pues por contrato firmado el 16 de Febrero de 1889, se comprometió la instalación de 200 metros de prueba con un ancho de centro a centro de carril de 124 centímetros, y con un coste no superior a 30 francos el metro lineal, precio del material puesto en el Puerto de Amberes.

Debido al excelente resultado se subasto la instalación de la longitud total del camino del grao el 6 de Junio de 1890, resultando desierta, por lo que en segunda subasta del 16 de Julio de 1890 aprobada el dos de Agosto, se le concedió la construcción a Francisco Montalt por un importe total de 40,990 pesetas el kilometro lineal completamente acabado.

Guardia Civil investigando acto de sabotaje en la Avenida del Puerto en los años 30, nótese en segundo plano a la derecha los carriles que nos ocupan. Foto del foro Valencia Remember, http://www.skyscrapercity.com

Formalizado el contrato D. Francisco Montalt cede y traspasa la concesión a D. Rafael Valls David, que es quien finalmente la ejecuta. La compañía Demerbé, que tenia la exclusiva para Francia de su sistema de carriles y para España desde 1890 fue contratada como instaladora de la línea, firmando un contrato el 7 de Abril de 1892 al respecto.

Figura 1. Carril del Camino del Grao de Valencia. Autor: Fco Pons

El 28 de Marzo de 1892 el vapor Archiduque Rodolfo, descargo los materiales provenientes de Bélgica y pasaron la pertinente inspección municipal declarándose mejor calidad que en el pliego de condiciones. Ya antes de esta fecha, desde el 27 de Abril de 1892 se abrió la caja que debía alojar los carriles, a la par que se iba instalando el camino de hierro, entregando la obra el 21 de Julio de 1892, habiendo sido supervisada la obra por el Ingeniero de la casa Demerbé,  Sr. Vrancken.

Cada uno de los carriles estaba formado por dos carriles Demerbé de 10 metros cosidos por pernos con tuerca y contratuerca cada 50 centímetros a lo largo del nervio central del carril, soportando un peso de 4 toneladas por rueda en el peor de los casos, que era apoyándose en extremos y sin rellenar de grava.

Los carriles se unían entre ellos transversalmente y longitudinalmente con bridas interiores de 85 centímetros y atirantadas cada dos metros por riostras planas con entalladuras para dejar paso a la sección central del carril, haciéndose la unión por medio de cuñas de acero hincadas a golpe de mazo como se ve en el corte de la figura dos.

Figura Dos. Riostras y detalle de la misma. Dibujo: Francisco Pons.

Puestos las riostras y nivelados los carriles, se rellenó la caja que los alojaba con grava y piedra partida, la cual fue bateada hasta que el propio sonido del mazo sobre el carril, indicaba que estaban llenos todos los huecos. El siguiente paso fue colocar dos “maestras” interiores y otras dos exteriores a cada carril, de adoquín colocado “a tizón” que servían de refuerzo e impedían el deterioro de los carriles a la entrada y salida de las ruedas. Las obras se realización con una buena economía de obra por lo que se opto por adoquinar también el espacio de las maestras interiores.

El resultado fue óptimo, provocando importantes ahorros en el mantenimiento, confort y comodidad al transporte de mercancías. Se amplió el trazado hasta cruzar el puente de Aragón y tal fue la bondad del sistema que a la hora de planificar la futura Valencia y su ensanche, Francisco Mora Berenguer en 1907, no dudo en incluir una ronda perimetral basada en este sistema de transporte. La idea original de carriles metálicos para guiar los carros del Sr. Messeguer  a finales del Siglo XIX no fue ni tan siquiera modernizado y el mismo sistema se instalo en las nuevas avenidas conocidas cono ronda de tránsitos.

La ampliación incluía el antiguo camino de tránsitos (hoy en día Cardenal Benlloch) hasta el camino del Cabañal (No olvidemos que la Avenida Blasco Ibáñez es posterior) dando un pequeño salto hasta la actual Calle de Gorgos que antes de la construcción de la V21, era el inicio de la actual Primado Reig. Al inicio de la calle Gorgos se hallaba instalada una caseta de consumos para continuar el recorrido por la actual avenida Primado Reig, habiendo al final de ésta ubicada otra caseta de consumos dando paso por  todo Pesset Aleixandre hasta una nueva caseta de consumos. Seguía por la avenida de Campanar y el trozo de la actual Tirso de molina hasta Puente de Campanar. 

Una vez cruzado una caseta de consumos daba inicio a la traza por la Avenida Perez Galdos hasta la calle de Jesús donde en el cruce había una caseta de consumeros. En este punto era importante el tráfico de transbordo que se realizaba con la estación de Jesús del Ferrocarril de Valencia a Villanueva y Castellón.

Avenida del Puerto en los años 60 cuando se eliminó el arbolado. Nótese los carriles que tratamos entre las vías de los tranvías. Los carriles para carros  solo es visible el de la derecha, estando el de la izquierda debajo del ramaje podado.

Se instalo un tramo en la actual calle Pianista Ampar Iturbi que por aquel entonces, según mapas del Ayuntamiento de Valencia se denominaba Peris y Valero, ya que iba a ser su ampliación una vez cruzadas las vías de la estación de Norte, sin embargo la continuidad lógica de la avenida Peris y Valero fue la Avenida de Cesar Giorgeta en el proyecto de 1907 de ensanche de la ciudad.

Cruce del Camino del Grao (Avenida del Puerto) con la línea de Valencia Tarragona.

Cada caseta del fielato de consumeros, tenía la misión del cobro de impuestos por las mercancías transportadas, componiéndose de una caseta de similares características a las de guardabarreras ferroviarios, una báscula para la comprobación del pesaje y un abrevadero para el avituallamiento de las caballerías.

El recorrido radial que circunscribía la ciudad de Valencia no tiene continuidad ya que faltaría lo que en la actualidad es la calle Eduardo Boscá y el puente del Ángel Custodio para conectar Cardenal Benlloch con la Avd/Peris y Valero, sin embargo hasta después  la guerra civil española, lo que ocupaban dichos terrenos no eran la calle y el puente sino la fábrica Alcoholera Española.

Este antiguo proyecto, su perfecta funcionalidad y la implantación en posteriores épocas por el Ayuntamiento de Valencia, en parte importante conformó la morfología de la Valencia actual a través de lo que en la época se denomino Ronda Tránsitos, como puede imaginarse el lector, debido al “transito” de mercancías que recorría su trazado.

Es por ello que el aleteo de la mariposa representado en la idea del Sr. Messeguer hace más de 120 años, provocó el huracán de la ciudad moderna que es hoy en día Valencia.

Valencia 6 de Agosto de 2012

Francisco Pons López

Plano general de Valencia con la red de planchas de acero instaladas en origen y el la ronda tránsitos, hubo mas, pero eso es otra historia.

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