Mucho se ha especulado sobre el origen y constructor de los automotores MAB1 a MAB5 y los remolques RB1 a RB4 del ferrocarril del Carreño. Gracias a una ardua investigación y a la ayuda de Vadim Zykin, un gran erudito en temas relativos al transporte, podemos saber hoy en día la historia de estos vehículos.
En 1911 la ciudad rusa de Odessa recibió 58 coches construidos por Société Anonyme des Ateliers de Godarville de Bélgica muy parecidos a los que, según muchos aficionados y eruditos en temas ferroviarios especulan que sirvieron en el Trenet de Valencia al inicio de la electrificación de la red ferroviaria a finales de los años 10 del siglo pasado. Incluso existe una tesis de que este mismo tipo de coches, llegaron a servir en el Ferrocarril del Carreño.
En 1911 la ciudad rusa de Odessa recibió 58 coches construidos por Société Anonyme des Ateliers de Godarville de Bélgica muy parecidos a los que, según muchos aficionados y eruditos en temas ferroviarios especulan que sirvieron en el Trenet de Valencia al inicio de la electrificación de la red ferroviaria a finales de los años 10 del siglo pasado. Incluso existe una tesis de que este mismo tipo de coches, llegaron a servir en el Ferrocarril del Carreño.
No fue así exactamente, estos coches, integrados en la serie 1 a 58 de los tranvías de Odessa, se accedía por dos puertas a los laterales por donde estaban las cabinas de conducción y a través de una puerta corredera al habitáculo con capacidad para 20 pasajeros. Estas puertas de entrada y salida de los laterales estaban cerradas con cancelas de hierro estéticamente decoradas.
Unos coches muy parecidos estéticamente a estos fueron adquiridos en los inicios de la electrificación de la red ferroviaria valenciana del Trenet por la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia a mediados de los años 10 del siglo pasado, sin embargo tampoco corresponden con el modelo que sirvió en el Ferrocarril del Carreño desde los años 20.
Tampoco fueron como se ha especulado, los construidos por Ateliers métallurgiques Nivelles Société Anonyme y que sirvieron en la SNCV con los números de serie 9646-9675 ya que estos, poseían dos ejes radiales (sistema Kamp).
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| Société Anonyme des Ateliers de Godarville serie 1 a 58 de los tranvías de Odessa. |
Tampoco fueron como se ha especulado, los construidos por Ateliers métallurgiques Nivelles Société Anonyme y que sirvieron en la SNCV con los números de serie 9646-9675 ya que estos, poseían dos ejes radiales (sistema Kamp).
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| Vista aérea de los talleres de La Croyère, de la Société Franco-Belge de Matériel de Chemins de Fer |
Estos coches tampoco fueron los que sirvieron en el Ferrocarril del Carreño, ni en la red ferroviaria valenciana del Trenet ni en los tranvías de Vigo debido a que de los 30 automotores "tipo Odessa" del 9646 al 9675 fabricados en los talleres de Nivelles, no salió ninguno de Bélgica hasta que se reconvirtieron en tipo S o mas vulgarmente conocidos como "fabiolos" los números 9648, 49, 50, 54, 55, 59, 65, 66 y 68 en los años 50, arribando a España entre 1962 y 1971. El resto siguió sirviendo en las líneas belgas algunos hasta finales de los 80. En el blog Historias del tren se puede leer un breve articulo al respecto de la historia de estos coches.
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| Fotografía de los talleres de la SNCV donde se puede apreciar el sistema de tracción denominado "Kamp" en la unidad 9651 tipo Odessa. 1927. Esta unidad en concreto fue reconvertida en tipo "S" el 21 de Agosto de 1956 y sirvió el resto de sus días en Bélgica siendo dada de baja en marzo de 1970. El sistema Kamp, fue un sistema que no circuló por las vías del Carreño, ni por las Valencianas del Trenet aunque quizás pudiera haber rodado en otros tranvías como el de Vigo. Foto Museo Vlaams Tram |
¿Entonces? si en los años 20 no fueron al ferrocarril del Carreño ni Godarvilles ni Nivelles, tal y como se ha especulado hasta ahora, ¿Que material sirvió en el Carreño?
Antes de la revolución rusa de 1917 la compañía de la Société Anonyme des Tramways d'Odessa había encargado otro modelo diferente de tranvía a los dos anteriormente comentados, en esta ocasión para sus vías interurbanas muy diferente de los mismos. Los constructores belgas en principio llegaron a servir 23 unidades a los tranvías de Odessa en 1913 los cuales sirvieron como serie 401 a 423 (hubo un automotor 424, pero proveniente de una reconversión de remolque) junto a 12 remolques abiertos del constructor Baume & Marpent(*), sin embargo la revolución bolchevique y la posterior guerra civil, dieron al traste con un pedido posterior que se quedó en Bélgica a falta de comprador.
Antes de la revolución rusa de 1917 la compañía de la Société Anonyme des Tramways d'Odessa había encargado otro modelo diferente de tranvía a los dos anteriormente comentados, en esta ocasión para sus vías interurbanas muy diferente de los mismos. Los constructores belgas en principio llegaron a servir 23 unidades a los tranvías de Odessa en 1913 los cuales sirvieron como serie 401 a 423 (hubo un automotor 424, pero proveniente de una reconversión de remolque) junto a 12 remolques abiertos del constructor Baume & Marpent(*), sin embargo la revolución bolchevique y la posterior guerra civil, dieron al traste con un pedido posterior que se quedó en Bélgica a falta de comprador.
Este tipo de coches compartía las características constructivas en sus cajas con los anteriores, sin embargo eran el doble de largos, ya que eran la unión de dos cajas de los anteriormente servidos y en vez de ejes fijos se montaban sobre bogies. Fueron construidos por los talleres de La Croyere de la Société Franco Belge de Matériel de Chemins de Fer.
Los coches estaban equipados con cuatro motores de tracción Siemens-Schukkert D-58 de 28,5 kW cada uno, un sistema de freno Whestinghouse y controller de la marca Siemens-Halske.
Una triple suspensión de muelles proporcionaba un alto confort. El automotor pesaba 22.500 kilogramos y poseía capacidad para 36 personas sentadas y 48 de pie.
Los coches estaban equipados con cuatro motores de tracción Siemens-Schukkert D-58 de 28,5 kW cada uno, un sistema de freno Whestinghouse y controller de la marca Siemens-Halske.
Una triple suspensión de muelles proporcionaba un alto confort. El automotor pesaba 22.500 kilogramos y poseía capacidad para 36 personas sentadas y 48 de pie.
Durante la Rusia de los soviets, los coches sufrieron muchas modificaciones, siendo muy longeva su actividad debido a constantes modernizaciones y actualizaciones.
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| Modelo similar a los que sirvieron en el Ferrocarril de Carreño. La Croyere 406 modificado en los años 40 en los tranvías de Odessa, |
Sin embargo un pedido que quedo sin servir por la coyuntura bélica y política iniciada en 1914 por las hostilidades en el frente occidental de la Primera Guerra Mundial y posteriormente en 1917 con el inicio de la revolución bolchevique y posterior Guerra Civil Rusa, se quedo paralizado en la factoría de La Croyere de la Société Franco Belge de Matériel de Chemins de Fer. No debió interesar a los invasores alemanes este lote el cual llegó, junto con otros lotes de material ferroviario, al final de la guerra intacto.
Una vez finalizada la contienda mundial y la Guerra Civil Rusa, el resultante régimen Comunista nacionalizó las empresas, incluida también la de los tranvías de Odessa por lo que el material sin servir en las fabricas belgas, se saldó a unos precios interesantes.
De este lote de coches podríamos llamarlos de kilómetro cero, el Ferrocarril del Carreño adquirió cinco unidades en el gran mercado ferroviario en que se convirtió París al finalizar la primera guerra mundial. Al llegar al Ferrocarril de Carreño fueron denominadas MAB1 a MAB5 en diferente estado de acabado. Comenzaron el servicio en dicho ferrocarril en 1922 tres de ellas y las unidades MAB1 a MAB3 fueron dadas de baja a finales de los años 60 perdurando hasta época FEVE las unidades MAB4 y MAB5, las cuales se montaron y completaron en Asturias.
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| Tranvía tipo Croyere en Gijón, abril de 1955, Fotografia: Trevor Rowe. Desprovisto ya de todo adorno estético y adaptado al tráfico ferroviario, práctica habitual en los ferrocarriles y tranvías españoles. |
El error en la identificación de los vehiculos MAB1 a MAB5 del ferrocarril del Carreño, se produce al intentar utilizar los listados de material motor de los Ferrocarriles Vecinales Belgas, los cuales incluyeron en sus servicios, el material destinado a Odessa que por motivos bélicos y políticos no se llego a enviar. Dicho error es producto de que tanto los coches del Carreño, como los de Valencia... nunca estuvieron incluidos en dichos listados.
Adjunto unas fotos, a modo de hacerse una idea bastante aproximada, de como pudieron ser los MAB1 a 5 del Carreño en estado Origen, donde se puede apreciar el exquisito acabado que le supieron dar los talleres de La Croyere de la Société Franco Belge de Matériel de Chemins de Fer.
Adjunto unas fotos, a modo de hacerse una idea bastante aproximada, de como pudieron ser los MAB1 a 5 del Carreño en estado Origen, donde se puede apreciar el exquisito acabado que le supieron dar los talleres de La Croyere de la Société Franco Belge de Matériel de Chemins de Fer.
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| MAB 1 a 5 en la estación de Candas. 1930. Archivo GTF, fotógrafo : Anónimo. |
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| Fotos de catalogo de Société Franco Belge de Matériel de Chemins de Fer (Coll. P. Bem) |
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| Fotos de catalogo de Société Franco Belge de Matériel de Chemins de Fer (Coll. P. Bem) |
Respecto a los remolques RB1 a RB4, ¿quien dice que no sean un pedido no servido similar a los 12 remolques abiertos del constructor Baume & Marpent (*) que se sirvieron a Odessa junto a este tipo de motor?
Pues todo parece indicar, que de paso que los miembros del consejo de administración del Ferrocarril del Carreño pasaron por el mercado ferroviario parisiense al final de la primera guerra mundial, entre Molin Rouge y demás actividades mundanas, además de los automotores de los talleres de La Croyere, obtuvieron un buen precio por 4 remolques tipo jardinera fabricados por Baume & Marpent los cuales conformaron la serie RB1 a RB4. Estos remolques sirvieron en los tranvías de Odessa como serie 1601 a 1612 y al igual que en el Carreño, comenzaron su vida como remolques abiertos tipo jardinera.
Ademas, en el inventario del Ferrocarril de Carreño de 1930 estos coches todavía constan como Jardineras, habiéndose adelantado sus hermanos rusos en el tiempo en chapar los laterales tal y como al final se hizo en el Carreño.
Pues todo parece indicar, que de paso que los miembros del consejo de administración del Ferrocarril del Carreño pasaron por el mercado ferroviario parisiense al final de la primera guerra mundial, entre Molin Rouge y demás actividades mundanas, además de los automotores de los talleres de La Croyere, obtuvieron un buen precio por 4 remolques tipo jardinera fabricados por Baume & Marpent los cuales conformaron la serie RB1 a RB4. Estos remolques sirvieron en los tranvías de Odessa como serie 1601 a 1612 y al igual que en el Carreño, comenzaron su vida como remolques abiertos tipo jardinera.
Ademas, en el inventario del Ferrocarril de Carreño de 1930 estos coches todavía constan como Jardineras, habiéndose adelantado sus hermanos rusos en el tiempo en chapar los laterales tal y como al final se hizo en el Carreño.
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Remolque 1603 de los tranvías de Odessa en estado origen. Como se puede observar este era el estado origen de los remolques similares los RB1 a RB4 del Carreño.
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| Furgón proveniente de la transformación de un remolque Baume & Marpent de la serie RB1 a RB4. Fotografo: ©Werner Hardmeier, Ruemlang, Suiza. Nótese la similitud estructural con la jardinera rusa. |
En este enlace podéis ver los automotores y remolques a los que me refiero. Al fin podemos decir después de 90 años que ya sabemos su procedencia y fabricante correctos.
(*)Baume & Marpent. Otro error típico entre aficionados e incluso eruditos y licenciados es denominar a los constructores belgas y franceses como Ateliers de... Esto es erróneo ya que seria como denominar un producto de nuestra hispanica Macosa como fabricada por Ateliers de Valencia o Ateliers de Barcelona.
La denominación social de este fabricante es Baume & Marpen Usines & Fonderies Societe Anonime con talleres (Ateliers) en Haine St. Pierre en Bélgica, en Marpent en Francia, aunque suele ser mas conocida por Morlanwelz, osea por sus otros talleres en Bélgica y no por su razón social. Otro ejemplo es la Ateliers métallurgiques Nivelles Société Anonyme que poseía talleres (ateliers) en Nivelles, La Sambre y el mas conocido en Tubize.
El caso mas ejemplarizante es cuando alguien define un material ferroviario como Charleroi, ¿A que fabricante de entre sus numerosos ateliers de material ferroviario que poseía la localidad se refieren?. Seamos coherentes a la hora de definir un material o al menos investiguemos la historia, hacerlo correctamente es apasionante y evitaremos equívocos en los aficionados y lineas de investigación erróneas a los que deseen investigarlos.
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| El 413 en la Plaza de la Catedral de Odessa, donde se puede apreciar techo y ballestas. Estarán conmigo los supersticiosos con el mal numero de esta unidad ya que no sobrevivió a la Segunda Guerra Mundial y fue destruido. |
Gracias a lo "vivo" de este sistema de difusión y a la colaboración de Javier Fernández López, adjunto unas interesantes matices que complementan perfectamente la investigación realizada, por lo que íntegras y con la autorización del autor, me remito a transcribir literalmente para una mejor información del lector.
Parte de la cuestión que planteas surge de la confusión entre los “odessa” de dos ejes y los de bogies, a pesar de que eran tan distintos que difícilmente podían confundirse, dejando claro que en lo que al Carreño se refiere uno y otro tipo no tenían nada que ver obviamente.
Respecto del origen de los automotores "odessa" del Carreño, en efecto la documentación disponible había permitido concluir que, lo más probable, es que fueran construidos por la Société Franco-Belge de Materiel des Chemins de Fer, (Franco Belga en adelante) y de hecho este tipo figura en sus catálogos de material.
Respecto de los de dos ejes "Kamp", alguno de los cuales curiosamente también figuran en catálogos Franco Belga, por supuesto que jamás estuvieron en el Carreño en esta primera fase a pesar de lo que se ha afirmado. Su llegada de rebote como remolques tipo S transformados mucho después ya es otra historia.
Dicho esto, habría que explicar porque aparecen también en catálogos Franco Belga algunos de los de dos ejes “kamp”, a pesar de que se han considerado como Nivelles y Godarville y eso me plantea algunas cuestiones, ya que sin certezas documentales hay que plantear las dudas razonables, huyendo de apriorismos. Asi: ¿puede afirmarse son total seguridad a quién corresponde el diseño de ambos tipos vehículos, los de dos ejes y los de bogies?. O más allá:¿puede afirmarse con seguridad el constructor de la totalidad de ambos tipos?. ¿Podría haber habido alguna alianza con otras empresas o reparto de producción a lo largo del tiempo?. ¿Cuál es la fecha exacta de construcción de cada lote? Reconozco que no tengo aún documentación que ofrezca respuestas irrebatibles a estas dudas, porque me temo que sobre todo este material ha habido mucha especulación y mucho refrito sin soporte documental, lo que ha enmarañado el asunto hasta términos insospechados. Y ante eso, hay que poner en cuarentena todo lo que esté realmente probado.
Sea como fuere, lo que si sabemos seguro de fuentes inéditas es que el diseño de estos vehículos (me refiero obviamente a los de bogies que recalaron en el Carreño) es de 1910 y se realizó en Bruselas (interesante pista), o al menos en ese año y lugar están datados parte de los planos, en los que por desgracia la razón social del constructor aparece borrada, por las razones que luego explicaré.
Por otra parte, la llegada de estos vehículos a Asturias está bien documentada y no coincide con lo que señalas.
A España no llegan desde París, ni probablemente los probos directivos del Carreño disfrutaron, para su desgracia del Molin Rouge y otros placeres de la capital francesa, sino que fueron adquiridos mediante el intermediario Pierre van den Bemden, de Amberes. Como se encuentra el Carreño con este material es un tema interesantísimo que se está investigando y, posiblemente, no sea del todo ajeno a cierto entramado de relaciones empresariales con Bélgica de algunos capitalistas relacionados con el ferrocarril y que también tuvo que ver con la propia segunda electrificación de la línea asturiana, tras su embrionaria y breve primera época con motores de dos ejes.
En cualquier caso, Pierre van den Bemden tuvo especial interés curiosamente en eliminar la mención del constructor del material a propósito, al menos en parte de en la documentación que adjuntaba con la venta, entre ella los planos que como digo aparecen fechados en 1910 en Bruselas y en la que aparece borrada para nuestra desgracia. [Pierre van den Bemden, Anvers (renombrando autoría original borrada), Voitures motrices et remorques – Ouvertes et fermees. Colección de planos. Bruselas, fecha extrema inicial localizada, 9 de abril de 1910].
Los primeros automotores de la serie llegan a Gijón en octubre de 1921, adquiridos como queda dicho a través de Pierre van den Bemden de Amberes, en el vapor “Syrier", denominados en el flete como “cuatro electromotores". Por su parte, en el vapor "Dalmatier" llegan en parecidas fechas cuatro remolques, efectivamente Baume et Marpent, consignados a través de Hijos de Guisáosla. Fueron los que el Carreño usó como RBfah 1 a 4 desde 1922.
Ya apunto que, aunque en el “Carreño” a estos remolques se les denominó “jardineras para viajeros” durante bastante tiempo, esto no quiere decir que se mantuvieran abiertos en Asturias, dado nuestro clima y el uso a que estaban destinados como remolques en un verdadero ferrocarril, y no es de extrañar que se procediera al cierre de sus laterales. Los inventarios de esa época del Carreño no eran precisamente puristas en las denominaciones y ni el material gráfico, ni las descripciones existentes, ni la buena lógica, permiten pensar que se mantuvieran abiertas.
De la documentación disponible sí que se sabe que con estos cuatro remolques, en el mismo barco “Dalmatier” llegó un quinto "electromotor", lo que confirma el mismo origen geográfico del flete.
De esos cinco coches motores sólo se ponen en servicio tres de ellos, ya que otros dos permanecieron en talleres para recambios, sin haber sido dispuestos para servicio. Los tres comienzan oficialmente a circular como la serie MABfah 1 a 3, con la inauguración de línea de Regueral a Avilés el 3 de Agosto de 1922. Con ese fin, se habían adquirido en dicho 1922 seis pantógrafos con frotadores de aluminio a Siemens Industria Eléctrica, que sustituirían a las la liras originales. La modificación de los sistemas de tracción y choque para dotarles de un enganche de nariz ya había sido realizada por el suministrador Pierre van den Bemden antes de su entrega a Carreño. Y con estos tres automotores prestaría servicio el Carreño durante casi treinta años. No hay razones para pensar, ni documentación localizada que así lo muestre, que los dos que no se pusieron en servicio destinados únicamente a recambios recibieran su serie nada más llegar al ferrocarril como indicas, sino que pienso que esto se produce lógicamente mucho después. De hecho en los inventarios figuraban únicamente como “Dos cajas de coche de reserva sin motores”.
En efecto, tras el aumento de tráfico tras la apertura el 1 de octubre de 1950 de la vía directa a Gijón usando la explanación del Ferrol – Gijón, en 1951 la compañía hizo patente su propósito de habilitar en sus talleres propios de Candás, dos nuevos automotores "aprovechando las cajas que poseemos", es decir las de los dos “odessa” usados como recambios. Como esos vehículos ya carecían de motores y otros equipos eléctricos, en 1951 se encargaron a la Constructora Nacional de Maquinaría Eléctrica dos equipos de cuatro motores de 80 HP cada uno y los equipos de control. Por retrasos en los suministros, en 1954 aún no se habían iniciado los trabajos. Por ello se estudió rescindir el contrato mediando la devolución de los ocho motores. Como solución de urgencia se equiparon provisionalmente con motores de 45 HP de los que estaban en reserva para los tractores de dos ejes. Finalmente, la construcción de ambos se completa en 1953 y 1954 respectivamente, siendo puestos en servicio oficial el 14 de octubre de 1954 con la serie MABfah 4 y 5. El primero había importado 200.000 pesetas y el segundo 341.284,50. Estos dos automotores fueron apodados por su origen con el sobrenombre “carreños”, que incluso constaba en documentos oficiales de la empresa.
Respecto de las fechas de desaparición, las que señalas no son correctas. De hecho, ninguno llega a “epoca Feve”. Los MABfah 1, 3 y 4 serían incluidos en el lote de desguaces de 1966, siendo dados de baja en la concesión y sustituidos respectivamente por los “fabiolos” 10, 12 y 13. Los MABfah 2 y 5 estaban de alta aún en 1972, pero desaparecen nominalmente antes de la que el ferrocarril se integrase en Feve en 1974.
La foto que usas de Werner Hardmeier no corresponde a uno de los remolques RB fah 1 a 4, sino en realidad a otro que no era original “odessa”, en concreto al RBfah 5. Pertenecía a la subserie de cuatro vehículos RBfah 5 a 8, construida por el propio Carreño en su talleres de Candás a partir de 1952 copiando más o menos a la serie 1 a 4. El 5, en concreto, el RBfah 5 fue puesto en servicio el 10 de julio de 1952, y para alivio de los directivos del ferrocarril llegó tiempo para reforzar los trenes de verano, que era uno de los objetivos de la construcción de la serie.
Este vehículo fue luego metalizado y convertido en un mixto furgón segunda clase, conservando su estructura en uno de los lados, incluyendo el balconcillo, mientras que la otra mitad fue cerrada y dotada de un portón en el espacio ocupado por el balconcillo intermedio. La modificación supuso un aumento de tara hasta los 16.600 kg. Recibiría la nueva serie RFfah 1 y en este uso, junto con el FCfah2 permitía formar composiciones con furgones metálicos en los trenes de viajeros formados por el nuevo material belga (los apodados “fabiolos), eliminando para ese uso al antiguo coche correo. Llegaría en servicio en Feve hasta prácticamente el cambio de tensión del ferrocarril, siendo desguazado en San Esteban de Pravia en 1985."
Dando las gracias a Javier Fernández por tan interesantes matices, el lector puede ampliar información en el siguiente articulo.
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