tag:blogger.com,1999:blog-5562223730736187592024-03-19T19:20:11.762+01:00Caminos de FerroPaco Ponshttp://www.blogger.com/profile/00757497721764801250noreply@blogger.comBlogger116125tag:blogger.com,1999:blog-556222373073618759.post-46428236671471818302023-03-13T11:58:00.004+01:002023-03-27T22:36:06.492+02:00Locomotoras de vapor en el VVC (Valencia Sur). Por Javier Golf.<p style="text-align: justify;"><span face="Calibri, sans-serif">Para
atender los servicios de tracción vapor, se construyó en la estación de
Valencia (Jesús) un depósito de locomotoras, con su puente giratorio; en el
interior de la cochera se encontraban los talleres de fragua y ajuste. El
edificio era de diez metros de profundidad y con dieciocho metros de fachada
principal y treinta metros de fachada posterior, con capacidad para cuatro
locomotoras en el interior y una quinta vía a la intemperie; esta vía quinta
sirvió en 1921 para conectar la línea ferroviaria con la red de tranvías de la
ciudad, ampliándola 120 metros por delante de la fachada principal de la
estación hasta buscar la línea de tranvía en la calle Jesús.</span></p><p style="text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgNfSdnU6I6IsueCYEFKKpjYKzRiseKSePRWh-Aj2zpzOZTGZaj3NbVPbkn98ZNSCI5Lj-N1dxFYORiCTiGiNzVeLTm_q40V1pH1po9UufRAZFXCikEGjsklGwLtYt1PGSu5VD5ZdXHxtfLY7Q48_Q7xApq__yeYHhUXjUkgun6Lxtq7rfSfXllsVWN/s735/Imagen1.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: black;"><img border="0" data-original-height="429" data-original-width="735" height="234" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgNfSdnU6I6IsueCYEFKKpjYKzRiseKSePRWh-Aj2zpzOZTGZaj3NbVPbkn98ZNSCI5Lj-N1dxFYORiCTiGiNzVeLTm_q40V1pH1po9UufRAZFXCikEGjsklGwLtYt1PGSu5VD5ZdXHxtfLY7Q48_Q7xApq__yeYHhUXjUkgun6Lxtq7rfSfXllsVWN/w400-h234/Imagen1.jpg" width="400" /></span></a></div><p></p><p align="center" class="MsoCaption" style="text-align: center;"><span>Cochera de
Valencia-Jesús.</span></p><p align="center" class="MsoCaption" style="text-align: center;"><br /></p><p class="MsoCaption" style="text-align: center;"><span></span><span></span></p><a name='more'></a><p align="center" class="MsoCaption" style="text-align: center;"><br /></p><p style="text-align: left;"></p><p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span>Entre 1912 y 1924 se
instaló un segundo puente giratorio, para facilitar las maniobras de acceso al
muelle del vino. </span><span>El 15 de enero de 1934</span><span class="MsoFootnoteReference"> </span><span>se
instaló un tercer puente giratorio en el extremo final de la vía primera, pues desde
1933 se prestaba servicio con los unidireccionales coches autovías; este puente
giratorio en realidad era para estos vehículos diesel, pero naturalmente fue
utilizado también por las locomotoras de vapor.</span><span>
</span><span>Existía una aguada en la estación.</span></p><p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi796kTsL33LCwuWbMypqM4MgYb0knAkeFoQYOF2zNUBHny923wxuqjLj2oNTtGmam9eERAoT7zp-hSjGV1wu3YbnyR_jVbtY3r0f7gZ5agdnAf3Gt6IR2SgLoqKHm5kZghhjOKnq8Jz9rRhx1wVe0HOm73QNFvkGxzGDQ4_65ysM1eQxDsN7NzcDTm/s655/Imagen2.png" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: black;"><img border="0" data-original-height="580" data-original-width="655" height="354" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi796kTsL33LCwuWbMypqM4MgYb0knAkeFoQYOF2zNUBHny923wxuqjLj2oNTtGmam9eERAoT7zp-hSjGV1wu3YbnyR_jVbtY3r0f7gZ5agdnAf3Gt6IR2SgLoqKHm5kZghhjOKnq8Jz9rRhx1wVe0HOm73QNFvkGxzGDQ4_65ysM1eQxDsN7NzcDTm/w400-h354/Imagen2.png" width="400" /></span></a></div><p></p><p align="center" class="MsoCaption" style="text-align: center;"><span>Plano de las
cocheras.</span></p><p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span>Además de éstos puentes giratorios en la estación de
Jesús, hubo puentes giratorios y aguadas en las estaciones de Torrente,
Pìcassent, Carlet, Alcudia de Carlet, Alberique, Villanueva de Castellón y
Nazaret. </span><span> </span><span>Hubo otro puente giratorio en
Omet, pero este sí fue solo usado por los coches autovías. </span><span>Además, hubo dos aguadas en
Espioca y una en Masalavés, y cocheras en Nazaret, Villanueva de Castellón y
Alberique.</span></p><p style="text-align: left;"></p><p style="text-align: left;"><span face="Calibri, sans-serif"></span></p><p class="MsoNoSpacing" style="text-align: left;"></p><p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><b style="mso-bidi-font-weight: normal;"><span>Locomotoras de vapor<o:p></o:p></span></b></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span>La documentación del Archivo Histórico de FGV deja bien
claro que las locomotoras fueron encargadas directamente a Kerr Stuart, quien
en aquellas fechas actuaba como agente de varios constructores de locomotoras,
concretamente “</span><i>Falcon</i><span>”, “</span><i>John Fowler</i><span>” y “</span><i>Hartley, Arnoux y Fanning</i><span>”.</span><span> </span></p><p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgWUHpMQ1rA_w5FG2uTydCPYdVgyp03qTvC6TrCJJp7c9Ob43dtMLnytxrYTNbBbJiwMOy8dDgm2zA64lqZTYQQIY1x2gvP3WIlAVGovWhEqYaB8FIm218J_7c2HlQ5vDdZmzgWeJ2e_tdL46lZKMHXaG7q-apVfETnq_SMUD33WFEZuhyNr_sA8AAu/s698/Imagen3.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: black;"><img border="0" data-original-height="404" data-original-width="698" height="231" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgWUHpMQ1rA_w5FG2uTydCPYdVgyp03qTvC6TrCJJp7c9Ob43dtMLnytxrYTNbBbJiwMOy8dDgm2zA64lqZTYQQIY1x2gvP3WIlAVGovWhEqYaB8FIm218J_7c2HlQ5vDdZmzgWeJ2e_tdL46lZKMHXaG7q-apVfETnq_SMUD33WFEZuhyNr_sA8AAu/w400-h231/Imagen3.jpg" width="400" /></span></a></div><p align="center" class="MsoCaption" style="text-align: center;"><span>Esquema de las
locomotoras Kerr Stuart.</span><span face=""Calibri",sans-serif" style="mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-no-proof: yes;"><o:p></o:p></span></p><p></p><p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span>Los hermanos Sanahuja y R. Alcaide opinaron en su día
que fueron encargadas a <i>Hartley, Arnoux y Fanning</i> y que las construyó
Kerr Stuart bajo contrata, cuando en realidad fue exactamente al revés, se
encargaron junto al resto del material móvil a Kerr Stuart, quien subcontrató
la construcción de las locomotoras a Hartley, Arnoux y Fanning; ahora bien, en
1892 Kerr Stuart absorbió esta compañía, por lo que las locomotoras, entregadas
entre 1892 y 1899, ya fueron construidas por Kerr Stuart.</span><span> </span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: left;"></p><p style="text-align: justify;"><span>Las locomotoras son del
tipo 030T, de 6.874 mm entre topes, distribución plana Stephenson, con 180 HP
de </span><span>potencia. Diámetro de cilindros 305 mm. Recorrido de
cilindros 508 mm. La alimentación de la caldera era mediante dos inyectores
automotrices.</span><span> </span><span>Algunos autores afirman,
sin citar la referencia que no es otra que J. Morley y K.P. Plant, que existió
una </span><span>locomotora más, la número 7, idéntica a las otras seis
y también Kerr Stuart, que dicen fue construida en 1909 y que causó baja en
1935. </span></p><p style="text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEik61XlL-UlRAltCBM9rS8QO55xSt2prouurfiV1KnI_l4NV4IYLIxOUW13QFMOWarJrOZsTF09KzpEnlwML9uP-SdiRtGIA0rNHT0QVrJOr972aqNrRA2_nAkrjBHbPOdk58QRnSOKQAd6Hrrr1SOiYKY-FAoJTuh9SMZeCVP8gEyMAL0grvDv2Do7/s1299/Imagen4.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: black;"><img border="0" data-original-height="822" data-original-width="1299" height="253" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEik61XlL-UlRAltCBM9rS8QO55xSt2prouurfiV1KnI_l4NV4IYLIxOUW13QFMOWarJrOZsTF09KzpEnlwML9uP-SdiRtGIA0rNHT0QVrJOr972aqNrRA2_nAkrjBHbPOdk58QRnSOKQAd6Hrrr1SOiYKY-FAoJTuh9SMZeCVP8gEyMAL0grvDv2Do7/w400-h253/Imagen4.jpg" width="400" /></span></a></div><p></p><p align="center" class="MsoCaption" style="text-align: center;"><span>Locomotora CVT-2 en
cabeza de las pruebas de carga en el nuevo puente de metálico de Carlet. Año
1900.</span></p><p style="text-align: justify;"><span>Lo cierto es que no hay fotografías ni documentos, ni aparece en los
oficios y partes de taller que aún se conservan de la compañía, entre ellos el
de reparaciones de locomotoras en 1910; de haber existido esta máquina, parece
muy raro que cause baja siendo precisamente la más nueva; no he encontrado
noticia sobre algún accidente en 1935 que hubiese podido producir la baja de
una máquina.</span><span> </span></p><!--[endif]--><p style="text-align: left;"></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span>La distancia entre ejes era
de 2.745 mm; diámetro de ruedas de 1.063 mm. Disponían de 107 tubos de
calefacción, de 47 mm de diámetro. Superficie de calefacción de 40 metros
cuadrados. Presión de caldera de 12 atmósferas o sea, 12 kg/m<sup>2</sup>,
rebajada a 9 atmósferas tras la guerra civil. Su capacidad de agua en tanques
era de 2.160 litros. Su peso en vacío era de 18.270 kg y en servicio, <span style="mso-spacerun: yes;"> </span>23.345 kg.<o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span>Las seis locomotoras son
del mismo tipo, máquinas tanque de tres ejes acoplados, aptas para mercancías
pero que desde el momento de su compra se pensaban utilizar también para
servicio de viajeros. Los inconvenientes de estas máquinas sin bisel o truck
delantero para el tráfico de viajeros estriba en que las agujas deben ser
tomadas a una velocidad muy reducida, al igual que debe reducirse la velocidad
al tomar las curvas, ya que se producen fuertes golpes; por ello, la velocidad
comercial se resiente.</span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span>Popularmente se afirma que
tenían nombres de estaciones de la línea; esto no es más que una invención
periodística de la época. En los documentos oficiales solo se las conoce por su
número y jamás lucieron placas con nombre, y si una locomotora nunca llevó
placas con nombre, es que no tuvo, sencillamente. De hecho, solo llevaban el
número, ni siquiera las iniciales de la Compañía, que entonces era CVT
(Compañía del ferrocarril de Valencia a Turis).</span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhHx6OTtEArMnm5hbwuAdkbj46mm1rRdtvP_vTa61o6dVxOALCJsOHPHsRpeG6LIeu4qQTjgpFyQ08JyWL8bkR73RxuvWIwIR-exXoWusNaqAvwHtEGzzVehjepCfz__R91lmfPfx_9BrB4a_-Ow0Ouc-12de9daCYMFDKVQXAyYVJZm46pVTkSwoig/s809/Imagen5.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: black;"><img border="0" data-original-height="573" data-original-width="809" height="284" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhHx6OTtEArMnm5hbwuAdkbj46mm1rRdtvP_vTa61o6dVxOALCJsOHPHsRpeG6LIeu4qQTjgpFyQ08JyWL8bkR73RxuvWIwIR-exXoWusNaqAvwHtEGzzVehjepCfz__R91lmfPfx_9BrB4a_-Ow0Ouc-12de9daCYMFDKVQXAyYVJZm46pVTkSwoig/w400-h284/Imagen5.jpg" width="400" /></span></a></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><span style="font-size: small;">Locomotora Kerr
Stuart CVT-5 en Valencia-Jesús.</span></div><p></p><p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span>Las locomotoras adquiridas fueron solo seis, un número
bajo para la longitud de la línea. A pesar de los numerosos requerimientos de
la Inspección de Ferrocarriles del Estado, la compañía hizo siempre oídos
sordos al aumento del parque; solo se aumenta el número de máquinas cuando la
CTFV entra como accionista en el ferrocarril de Valencia a Villanueva de
Castellón, con el traslado de varias procedentes de CTFV.</span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span>Por citar un
ejemplo, la Dirección técnica y administrativa del Ministerio de Obras
Públicas, 2ª división, sede Barcelona, escribe el 31 de julio de 1899 a la
dirección de la compañía del </span><span>Fc Turís y le comunica que debe </span><span>adquirir
dos locomotoras más, ya que no cuenta con las suficientes para el servicio
diario, y además diez vagones, seis de ellos cerrados.</span></p><p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh75c0FHAyZtBpo3tVgrUtJQ-figIEUe7Hc6qmNI_I0vxUjyIFZlpeZf5oNJ_55FIz1ojpWsv-eCkt-wCJymc9JKgRfjlM2RnlMMo1Ho4GT_82n2G0AFvKqleNfKSzz1aeSChVvpdGxOWk5gAq7VSHTGR67HbsuhCeiHdCOrC8YRyauIYUnzTgg5J4X/s1299/Imagen6.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: black;"><img border="0" data-original-height="851" data-original-width="1299" height="263" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh75c0FHAyZtBpo3tVgrUtJQ-figIEUe7Hc6qmNI_I0vxUjyIFZlpeZf5oNJ_55FIz1ojpWsv-eCkt-wCJymc9JKgRfjlM2RnlMMo1Ho4GT_82n2G0AFvKqleNfKSzz1aeSChVvpdGxOWk5gAq7VSHTGR67HbsuhCeiHdCOrC8YRyauIYUnzTgg5J4X/w400-h263/Imagen6.jpg" width="400" /></span></a></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><br /></div><p></p><p align="center" class="MsoCaption" style="text-align: center;"><span>Locomotora CVT-3 en
Carlet, participando en la construcción de la línea. Año 1894. Aunque la
locomotora no luce sigla alguna, en el furgón sí se observan las siglas CVT.</span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span>El 13 de julio 1900 el
Ministerio de Obras Públicas vuelve a acusar a la compañía del Ferrocarril de
Turís de tener escasez de material de tracción y remolcado, lo que unido a la
incapacidad de ese ferrocarril de subsanar las deficiencias, “</span><i>contribuyen
poderosamente a la penosa situación de la compañía, y a sostener las numerosas
deficiencias en el servicio que se observan</i><span>”. El Ferrocarril de Turís no ha
adquirido las dos locomotoras requeridas el 31 de julio de 1899, ni los
vagones. Se da de plazo hasta el 18 de marzo de 1901. Creo que aún están
esperando.</span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span>Al final, las locomotoras
fueron las siguientes:</span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span>CVT-1. Tipo 030T. Entró en
servicio oficialmente el día 18 de septiembre de 1893. En octubre de 1944
figura como “</span><i>en servicio”</i><span> y su estado se describe como “</span><i>bueno”</i><span>,
habiendo recorrido ese mes 1.698 km. Esta locomotora tras la guerra civil solo
prestaba servicio de viajeros, junto a la SVT-1 destinada en el mismo depósito
de Jesús. Entre 1945 y 1946, con objeto de evitar la duplicidad en el número
con la SVT-1, se le cambió el número por VVC-4, ocupando el hueco dejado por la
baja de esa máquina. Causó baja en 1959.</span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span>CVT-2. Tipo 030T. Entró en
servicio oficialmente el día 18 de septiembre de 1893. Es baja el 1 de mayo de
1957.</span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span>CVT-3. Tipo 030T. Entró en
servicio oficialmente el día 18 de septiembre de 1893. Con objeto de alargar su
vida útil, fue sometida a grandes reparaciones en Devis en 1943 y continuó en
servicio hasta su baja en 1959.</span><span> </span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span>CVT-4. Tipo 030T. Entró en
servicio oficialmente el día 18 de septiembre de 1893. No está clara la fecha
de su baja, R. Alcaide la sitúa en 1926 sin aportar referencias, y dice que es
entonces cuando se renumera a la CVT-1, pero esto no es cierto porque hasta
1944 la CVT-1 conservaba su número y coincidía con la SVT-1 en servicio en el
ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón.</span><span> </span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span>CVT-5. Tipo 030T. Entró en
servicio oficialmente en el año 1899. Es baja el día 1 de mayo de 1957.</span><span> </span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span>CVT-6. Tipo 030T. Entró en
servicio en el año 1899. Totalmente reconstruida en 1943 en los talleres Devis
de Valencia, por el elevado importe para la época de 221.000 pesetas; le
pusieron nueva caldera, donde los tubos no eran de latón como en origen, sino
de hierro y de cobre, y cilindros nuevos; tras la reconstrucción, se puso de
nuevo en servicio el 3 de diciembre de 1943, hasta su baja en 1959.</span><span> </span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: left;"></p><!--[endif]--><p style="text-align: left;"></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span>Mi opinión es que debe ser
producto de una interpretación errónea de noticias en la prensa, puesto que en
1908 arribó al puerto de Valencia el vapor “Tambre”, procedente de Liverpool,
con diversos recambios para locomotoras del ferrocarril de Turís, entre ellos
tubos de cobre, placas para resortes, una caja de fuego para locomotora y seis
juegos de llantas para ruedas<span class="MsoFootnoteReference"><span style="color: black; mso-themecolor: text1;">.</span></span> Posiblemente, muchos
años después, leyendo esta noticia <span style="mso-spacerun: yes;"> </span>alguien creyó que se trataba de una nueva
locomotora desmontada, cuando tan solo son recambios para las ya existentes.</span><span> </span></p><p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span></span></p><p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">Algunos autores afirman,
sin citar la referencia que no es otra que J. Morley y K.P. Plant, que existió
una locomotora más, la número 7, idéntica a las otras seis
y también Kerr Stuart, que dicen fue construida en 1909 y que causó baja en
1935. Lo cierto es que no hay fotografías ni documentos, ni aparece en los
oficios y partes de taller que aún se conservan de la compañía, entre ellos el
de reparaciones de locomotoras en 1910; de haber existido esta máquina, parece
muy raro que cause baja siendo precisamente la más nueva; no he encontrado
noticia sobre algún accidente en 1935 que hubiese podido producir la baja de
una máquina. <span><o:p></o:p></span></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjv58rP6oLbNf3PvBnijeXk1osuN1C-u9EaPYVAEhHU2tSD92BIFRCpJSYowVkyK6mwer4maCJL2wNJZagnvswEu7ng6kpJ2WZrbYYaDCJ3_ALhjoOB0BWkqQGLPnxqyMJmVokYErhvJKBzDLj861yxqWa9Kt1sPC8NymEPIFIQtG438c87ievRlIcb/s1299/Imagen7.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: black;"><img border="0" data-original-height="890" data-original-width="1299" height="274" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjv58rP6oLbNf3PvBnijeXk1osuN1C-u9EaPYVAEhHU2tSD92BIFRCpJSYowVkyK6mwer4maCJL2wNJZagnvswEu7ng6kpJ2WZrbYYaDCJ3_ALhjoOB0BWkqQGLPnxqyMJmVokYErhvJKBzDLj861yxqWa9Kt1sPC8NymEPIFIQtG438c87ievRlIcb/w400-h274/Imagen7.jpg" width="400" /></span></a></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><p align="center" class="MsoCaption"><span>Locomotora 4 en el
depósito de Jesús.</span></p></div>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span>Además de estas seis
locomotoras, algunos articulistas han incluido en los listados de material
móvil de este ferrocarril a tres pequeñas locomotoras del antiguo tranvía de
vapor de la línea de la Pobla de Farnals, asignadas a servicio de maniobras; se
animan a decir que prestaron servicio de 1900 a 1935 y explican que una sufrió
una explosión de caldera en 1917, pero sin ofrecer la más mínima cita. No
existe documento alguno fiable que avale la presencia de estas locomotoras en
este ferrocarril; quizá el futuro nos depare alguna prueba de ello, que de
momento, no existe.<span style="mso-spacerun: yes;"> </span></span><span> </span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span>Los primeros años las
máquinas Kerr Stuart daban problemas con la presión de caldera. La locomotora 4
tuvo problemas relativamente pronto; hubo un conato de explosión pues falló la
válvula de seguridad, aunque sin consecuencias por la acción de maquinista y
fogonero. También las locomotoras 1 y 5 presentaron problemas en la caldera.
Estos problemas nunca remitieron del todo, ayudados por el sobrepeso que solían
remolcar <span style="mso-spacerun: yes;"> </span>habitualmente, pero tampoco se
agravaron, por lo que aunque siempre con alguna en el dique seco, el resultado
de estas máquinas fue bueno excepto la VVC-4 (posiblemente fue en la guerra
civil cuando se averió definitivamente) ya que el resto cumplieron entre 62 y
67 años trabajando en la misma línea. CTFV suprimió los areneros mecánicos
originales, instalando un arenero de vapor </span><span class="CharAttribute5"><span style="color: black; mso-themecolor: text1;">situado justo delante
del domo del regulador.</span></span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><b style="mso-bidi-font-weight: normal;"><span>Locomotoras SVT en el ferrocarril de Valencia a
Villanueva de Castellón</span></b></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span>A partir de 1924, con la
toma del control accionarial del ferrocarril <span style="mso-spacerun: yes;"> </span>por parte de CTFV y la electrificación de las
líneas de esta última, varias locomotoras de SVT son destinadas al ferrocarril
de Valencia a Villanueva de Castellón: las locomotoras SVT-1, SVT-6 y SVT-13
pasaron allí en 1924 conservando su número, aunque a la 13 se le cambió en 1944
cuando fue renumerada con el 8. Unos años más tarde, en 1929, la locomotora
SVT-7 también fue destinada al Ferrocarril <span style="mso-spacerun: yes;"> </span>de Villanueva de Castellón manteniendo su
número.</span></p><p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhKniLTGD2w6XVHawE9CJiauljGile6qgawhLPth9-WCgORJtFQNYoL8drcK6VuBgfLY6FuvUbx3dsvyoOE3Iq9T-Fa4et_8iGEQZh2vngR2KSnicGINS_1ITnL81dmMV-toAyvqV-ozxZrqGqVWd5Aaxpq1JA8JzdA_aJXKyLbihF0oJbS7MWFxseM/s568/Imagen8.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: black;"><img border="0" data-original-height="395" data-original-width="568" height="279" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhKniLTGD2w6XVHawE9CJiauljGile6qgawhLPth9-WCgORJtFQNYoL8drcK6VuBgfLY6FuvUbx3dsvyoOE3Iq9T-Fa4et_8iGEQZh2vngR2KSnicGINS_1ITnL81dmMV-toAyvqV-ozxZrqGqVWd5Aaxpq1JA8JzdA_aJXKyLbihF0oJbS7MWFxseM/w400-h279/Imagen8.jpg" width="400" /></span></a></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><br /></div><p></p><p align="center" class="MsoCaption" style="text-align: center;"><span>Locomotora SVT-13 en
Alberique.</span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span class="CharAttribute5"><span style="color: black; mso-themecolor: text1;">-Locomotora SVT-1. En
el ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón desde 1924; tipo 220T. 44
m<sup>2</sup> de </span></span><span class="CharAttribute5"><span style="color: black; mso-themecolor: text1;">superficie de calefacción; potencia de 180 HP. Baja en 1956 y vendida,
sin saberse a quién, el 1 de mayo de 1957.</span></span><span> </span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span class="CharAttribute5"><span style="color: black; mso-themecolor: text1;">-Locomotora SVT-6. En el ferrocarril de Valencia
a Villanueva de Castellón desde 1924; tipo 220T. 44 m<sup>2 </sup>de superficie
de calefacción; potencia de 220 HP. Causó baja en 1931.</span></span><span> </span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span class="CharAttribute5"><span style="color: black; mso-themecolor: text1;">-Locomotora SVT-7. En el ferrocarril de Valencia
a Villanueva de Castellón desde 1929; tipo 220T. 44 m<sup>2</sup> de superficie
de calefacción; potencia de 220 HP. Tras ser puesta a punto y equipada con los
enganches de husillo, la locomotora entró en servicio el día 22 de enero de
1930 con un tren de pruebas entre Valencia y Alberique. Se fuelizó a modo de
prueba en diciembre de 1939. Baja en 1956 y vendida, sin saberse a quién, el 1
de mayo de 1957.</span></span><span> </span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span class="CharAttribute5"><span style="color: black; mso-themecolor: text1;">-Locomotora SVT-13. En el ferrocarril de Valencia
a Villanueva de Castellón desde 1924, fue renumerada con el número 8 entre 1945
y 1946, curiosamente con las placas originales de la SVT 8, que tenían
guardadas desde 1929, cuando vendieron la 8 original al Fc de Tortosa; tipo
220T. 44 m<sup>2 </sup>de superficie calefacción; potencia de 220 <span style="mso-spacerun: yes;"> </span>HP. Baja en 1956 y vendida, sin saberse a
quién, el 1 de mayo de 1957.</span></span><b><span><o:p> </o:p></span></b></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span class="CharAttribute5"><b style="mso-bidi-font-weight: normal;"><span style="color: black; mso-themecolor: text1;">Locomotras
de otras explotaciones en servicio durante la Guerra civil</span></b></span><span> </span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span class="CharAttribute5"><span style="color: black; mso-themecolor: text1;">Las primeras locomotoras de vapor que son
incautadas para prestar servicio en Valencia, en realidad lo son para el <i style="mso-bidi-font-style: normal;">Comité de Explotación del Ferrocarril de Valencia
a Villanueva de Castellón</i>, y proceden del ferrocarril de Alcoy a Gandía.
Efectivamente, a principios de 1937 se traen locomotoras de dicho ferrocarril
por orden del Director General de Ferrocarriles, Tranvías y Carreteras; no se
conocen sus números ni la cantidad exacta, pero más de una; en la
correspondencia entre CTFV y el ferrocarril de Alcoy a Gandía en 1939 dicen que
se devuelven “<i style="mso-bidi-font-style: normal;">sus locomotoras”</i> entre
los días 10 al 17 de julio de 1939; supongo que solo se trataría de dos
ejemplares, porque más implicaría prácticamente el fin de la actividad durante
la guerra en aquel ferrocarril.</span></span></p><p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span class="CharAttribute5"></span></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><span class="CharAttribute5"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiw8ilt7mOPJoeNwfaos2_JdC3mZSWFvYOszOMHJaFzRXTPHEQDuvt7qrJ6e7ReiZRuXQSK3tFhZcfSmN1NGPRF6JTuRgi2esBaUVnvGfKtnrroTwayZ2pRHYNzUYYEuggAVFlZnj--5JT8opqaMcPjS7f4CS-3aE2cGEpwYZpwF8J8Yx96zwFmhJAL/s1299/Imagen9.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="955" data-original-width="1299" height="294" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiw8ilt7mOPJoeNwfaos2_JdC3mZSWFvYOszOMHJaFzRXTPHEQDuvt7qrJ6e7ReiZRuXQSK3tFhZcfSmN1NGPRF6JTuRgi2esBaUVnvGfKtnrroTwayZ2pRHYNzUYYEuggAVFlZnj--5JT8opqaMcPjS7f4CS-3aE2cGEpwYZpwF8J8Yx96zwFmhJAL/w400-h294/Imagen9.jpg" width="400" /></a></span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><span class="CharAttribute5"><br /></span></div><p></p><p align="center" class="MsoCaption" style="text-align: center;"><span>Locomotora Beyer
Peacock del Fc AG.</span></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"></div>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span class="CharAttribute5"><span style="color: black; mso-themecolor: text1;">Estas máquinas eran del tipo 131T,
construidas por Beyer Peacock en 1890, con un peso de 25 toneladas; medían
8.500 mm y su anchura era de 2.200 mm. Su caldera trabajaba a una presión de 7
atmósferas. Prestaron servicio de mercancías en esta línea durante toda la
guerra.</span></span></p><p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span class="CharAttribute5"></span></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><span class="CharAttribute5"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh5mEGcRzWEB5ULJX3bbCM-QwMeR_N83g8a8qhrX_njPoYV5DxeWTffKLk9jDINj3tvVSdU8CArWqfROu41bQ-0pRUGgyV-owXcjgs6V1xOMaOHzu4C9_dMxstcrYfjvDQSxmgMMldbpDSfRgvywBnExorXxcbi-0BNhvr3n2fRSCLW-OKAmLu4IE9D/s1299/Imagen10.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="865" data-original-width="1299" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh5mEGcRzWEB5ULJX3bbCM-QwMeR_N83g8a8qhrX_njPoYV5DxeWTffKLk9jDINj3tvVSdU8CArWqfROu41bQ-0pRUGgyV-owXcjgs6V1xOMaOHzu4C9_dMxstcrYfjvDQSxmgMMldbpDSfRgvywBnExorXxcbi-0BNhvr3n2fRSCLW-OKAmLu4IE9D/w400-h266/Imagen10.jpg" width="400" /></a></span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><span class="CharAttribute5"><br /></span></div><p></p><p align="center" class="MsoCaption" style="text-align: center;"><span>Locomotora 208 de la
CMSM.</span></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"></div>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span>Además a este ferrocarril se trajo una
locomotora del ferrocarril minero de Sierra Menera, la número 208, una 220T
construida en 1900 por Nasmyth Wilson; esta locomotora fue reclamada por la
Compañía Minera de Sierra Menera el día 23 de abril de 1939, por lo que
regresaría a Sagunto no antes de mayo o junio de 1939. Igualmente, prestó
servicio durante toda la guerra.</span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><a name="_Toc105595374"><span class="CharAttribute5"><b><span>Locomotoras adquiridas en la postguerra</span></b></span></a><b><span><o:p> </o:p></span></b></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span class="CharAttribute5"><span style="color: black; mso-themecolor: text1;">A nombre de VASA, se adquieren en 1941 dos
locomotoras de ocasión, que se numeran VASA 1 y VASA 2, renumeradas entre 1945
y 1946 como VASA 9 y VASA 10. Ambas eran iguales, del tipo 030T. <o:p></o:p></span></span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span>VASA las adquiere a una empresa de renovación
de vía, tras haber dejado de servir en 1921 en el clausurado ferrocarril minero
de Villafría a Monterrubio, en Burgos, donde estuvieron abandonadas a la
intemperie por lo menos hasta 1933; antaño ostentaron los nombres de “La
Inglesa” y “La Burgalesa” y fueron construidas por Avonside Engine en 1897. Las
locomotoras en origen eran del tipo “saddle tank”, es decir, con el depósito de
agua sobre la caldera, o sea, máquinas 030ST; las fotografías de la
inauguración de dicho ferrocarril así lo atestiguan. Disponían de dos areneros mecánicos,
uno para las ruedas derechas y otro para las del lado izquierdo.</span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span>A Valencia vinieron en 1940, como ya he
indicado, pertenecientes a una contrata de renovación de vía, encargada de
renovar el carril en la línea de Valencia a Villanueva de Castellón; una vez
finalizados los trabajos, CTFV propuso la adquisición de las locomotras, que
fue aceptada.</span><span> </span><span>Aquí</span><span> </span><span>ya llegaron con tanques de agua laterales, y
CTFV suprimió los areneros mecánicos y los sustituyó por uno de vapor, el mismo
que había incorporado a las locomotoras Kerr Stuart.</span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span>Estas locomotoras tenían un diámetro de
cilindros de 409 mm y la carrera del pistón era de 569 mm. Trabajaban con vapor
saturado, con un timbre en caldera de 11 atmósferas. Sus ruedas eran de 1.060
mm de diámetro, siendo la base rígida (distancia entre ejes extremos) de 3.767
mm; entre la tercera y la segunda rueda la distancia era de 1.906 mm y entre la
segunda rueda y la primera, de 1.831 mm.</span></p><p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg3kPD-FlULv-c3DHzGhUnSYEZ7F6wJO1kbKw-KNM8c3Rjg3qLaJrsCSyFHZEM6XwSKqhVzWbDDuAw20WX5nU53LMmG3_W73t_mqh0VZ3V1ASbNFYFG8JRYrj0BVZmUYyDgCabjtBw5vcz4MHT3hCvKq6bOHOFjKQz-rwumHYRI3j9wcR79xKX_mnD5/s1299/Imagen11.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: black;"><img border="0" data-original-height="891" data-original-width="1299" height="274" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg3kPD-FlULv-c3DHzGhUnSYEZ7F6wJO1kbKw-KNM8c3Rjg3qLaJrsCSyFHZEM6XwSKqhVzWbDDuAw20WX5nU53LMmG3_W73t_mqh0VZ3V1ASbNFYFG8JRYrj0BVZmUYyDgCabjtBw5vcz4MHT3hCvKq6bOHOFjKQz-rwumHYRI3j9wcR79xKX_mnD5/w400-h274/Imagen11.jpg" width="400" /></span></a></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><br /></div><p></p><p align="center" class="MsoCaption" style="text-align: center;"><span>Locomotora VASA 9
fotografiada en Torrente. Se ve bien el arenero de vapor.</span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span>Su peso en vacío era de 27.000 kilogramos, y
en servicio de 34.500, los mismos que su peso adherente; las locomotoras
ofrecían un esfuerzo de tracción de 5.000 kg. con una potencia total de 200 HP.
Su longitud entre topes era de 7.700 mm, con una altura máxima de 3.800 mm y
una anchura de 2.200 mm.</span></p><p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhsYflSgeeiMMPYZ3Roz_W1ZZb-dKEJg7ZElEbc17NddY2nSuckEpCn2qmKGaX_KL235sbt3zRVguRNSoO7bANyqUMRh2KoC22xLR0PC_0lP0Eylo945D61BHOImdv_ZvYzB55tftMq_pdAwouE6W5wbIXQITGFgYieNZ2K78gyjzIUsB6N6WCc5JXQ/s1299/Imagen12.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: black;"><img border="0" data-original-height="884" data-original-width="1299" height="272" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhsYflSgeeiMMPYZ3Roz_W1ZZb-dKEJg7ZElEbc17NddY2nSuckEpCn2qmKGaX_KL235sbt3zRVguRNSoO7bANyqUMRh2KoC22xLR0PC_0lP0Eylo945D61BHOImdv_ZvYzB55tftMq_pdAwouE6W5wbIXQITGFgYieNZ2K78gyjzIUsB6N6WCc5JXQ/w400-h272/Imagen12.jpg" width="400" /></span></a></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><br /></div><p></p><p align="center" class="MsoCaption" style="text-align: center;"><span>Locomotora VASA-10
en Carlet.</span></p>
<p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span>Se dedicaron exclusivamente al tráfico de
mercancías. La locomotora 10 causó baja el 1 de noviembre de 1955, cuando CTFV
la devuelve a VASA, y la locomotora 9 causó baja por igual causa el 1 de julio
de 1956 (y no en 1959, como por despiste he escrito en el libro; aunque
efectivamente este año de 1959 fue cuando cesó la tracción vapor en este
ferrocarril, pero las únicas locomotoras que permanecían en servicio en esas
fechas eran las Kerr Stuart números 1, 3 y </span><span>6</span><span>.)</span></p><p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span><br /></span></p><div style="font-family: "helvetica neue", arial, helvetica, sans-serif; text-align: center;"><span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><a href="http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/"><img src="https://i.creativecommons.org/l/by-nc-nd/4.0/88x31.png" /></a></span></div><div style="font-family: "helvetica neue", arial, helvetica, sans-serif; text-align: center;"><span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><br /></span></div><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif"></span></p><p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span></span></p><div style="font-family: "helvetica neue", arial, helvetica, sans-serif; text-align: center;"><span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">Caminos de ferro by Francisco Pons Lopez is licensed under a <a href="http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/">Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional License</a>.</span></div><p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span style="font-size: 9pt;"><br /></span></p><span style="font-size: 9pt;"></span><p></p>Paco Ponshttp://www.blogger.com/profile/00757497721764801250noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-556222373073618759.post-13491284764340737542023-02-12T20:32:00.000+01:002023-02-12T20:32:53.127+01:00El Sierra Menera, paseando entre Villar de Salz y las minas de Ojos Negros<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEirIUvLoWtBH9NEEB3JQZHIncLhepL3c2lzLeYyt-FluAsjMf0m0MWDXqXbXjlfggAmu-sooEZHqUm6BGsfHWoaBDKmbf1IoSTpnPTPXag-oh_HsiHj7SZgIRlbruwunMvgVkksbgVppr0/s1600/villar+ojos.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="600" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEirIUvLoWtBH9NEEB3JQZHIncLhepL3c2lzLeYyt-FluAsjMf0m0MWDXqXbXjlfggAmu-sooEZHqUm6BGsfHWoaBDKmbf1IoSTpnPTPXag-oh_HsiHj7SZgIRlbruwunMvgVkksbgVppr0/s1600/villar+ojos.jpg" width="640" /></a></div><span><a name='more'></a></span><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><br /></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg_Zh6FkPmMM3MRA7iBKsDc1YeqZV_4dhD2iL1VH1i2XIR8ScBZjzU0-bUYav_xmQ0QrUBOoYOacMNyQATjyvLoZb6wm93PzSlb_SjolkpuvQFEP5gqFDjtSo8NQtOB8FHVenHUGvaFbYc/s1600/villar+ojos.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg_Zh6FkPmMM3MRA7iBKsDc1YeqZV_4dhD2iL1VH1i2XIR8ScBZjzU0-bUYav_xmQ0QrUBOoYOacMNyQATjyvLoZb6wm93PzSlb_SjolkpuvQFEP5gqFDjtSo8NQtOB8FHVenHUGvaFbYc/w594-h640/villar+ojos.jpg" width="594" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEinOL7swyA1IrWD6160IuzlP_59jlHhpZR3qS1BGx1N90eDIBphstcsIH_lmqknEGYiRQMSJyvPMbrgCpYvoJqDOf965QBDjGdgct_1Mq_FDO4HvrChm4S7QN9_0o2ce4PcgTevBgGD9eo/s1600/1+Ojos+Negros+Antiguo.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="364" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEinOL7swyA1IrWD6160IuzlP_59jlHhpZR3qS1BGx1N90eDIBphstcsIH_lmqknEGYiRQMSJyvPMbrgCpYvoJqDOf965QBDjGdgct_1Mq_FDO4HvrChm4S7QN9_0o2ce4PcgTevBgGD9eo/s1600/1+Ojos+Negros+Antiguo.jpg" width="640" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjBTSmr2nZ3Up8fzVIPizsCnxvnsbsTLDX7emblGs35zHFK1OUnyo-aPoaSkIiSN8_PMMW6LhSn1cAsENoVjrcLtyJ_DswQMVDCOEwBUqgoEHdguuhjlvGRaVOZA23oWaMccMjSE-cL5-A/s1600/1a+Ojos+Negros+Moderna.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="360" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjBTSmr2nZ3Up8fzVIPizsCnxvnsbsTLDX7emblGs35zHFK1OUnyo-aPoaSkIiSN8_PMMW6LhSn1cAsENoVjrcLtyJ_DswQMVDCOEwBUqgoEHdguuhjlvGRaVOZA23oWaMccMjSE-cL5-A/s1600/1a+Ojos+Negros+Moderna.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjgXgs8aDJB0WKp2dNmd8k7yX9FOb8LhuEYxJtfqbCnEH0BdjwClDxt7Wgd3enxzMZ0ry8ri44SZMui02GbEQH_uXuFaMb2YQkfmtxp1_zPz5wW4WqGm9-sJr9mKPg1YzdZp1JWDS0BW40/s1600/artola+sm101+en+san+jose.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="460" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjgXgs8aDJB0WKp2dNmd8k7yX9FOb8LhuEYxJtfqbCnEH0BdjwClDxt7Wgd3enxzMZ0ry8ri44SZMui02GbEQH_uXuFaMb2YQkfmtxp1_zPz5wW4WqGm9-sJr9mKPg1YzdZp1JWDS0BW40/w640-h460/artola+sm101+en+san+jose.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<i><span style="font-size: x-small;">Archivo Compañía Sierra Menera</span></i></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<i style="font-size: small;"><span style="color: #274e13;"><a href="https://maps.google.es/maps?hl=es&ll=39.658166,-0.223171&spn=0.001423,0.00284&t=h&z=19" target="_blank">Pincha aquí para ver la ubicación de la fotografía en Google Maps (C)</a></span></i></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj05o6V6w5YHDCUjgCp1yd0p5sOwnaDllN9Q9lc7bfFBPbR4uEzKRnClA10XT-4vXTucFayfWMj7rhS8EtKctn2QZ6EX96Jd035izoKKZswP3ijYA28vH1lsMk_CiNEPekKtmD3ghaXpSI/s1600/Imagen7.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="522" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj05o6V6w5YHDCUjgCp1yd0p5sOwnaDllN9Q9lc7bfFBPbR4uEzKRnClA10XT-4vXTucFayfWMj7rhS8EtKctn2QZ6EX96Jd035izoKKZswP3ijYA28vH1lsMk_CiNEPekKtmD3ghaXpSI/w640-h522/Imagen7.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<i><span style="font-size: x-small;">Archivo Compañía Sierra Menera</span></i></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<i style="font-size: small;"><span style="color: #274e13;"><a href="https://maps.google.es/maps?hl=es&ll=39.658166,-0.223171&spn=0.001423,0.00284&t=h&z=19" target="_blank">Pincha aquí para ver la ubicación de la fotografía en Google Maps (C)</a></span></i></div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhPJBcjuBec88GxrE_B8jIjbLbX7wen4ZGJtOeAICaroQh6eetXziVNaa-QGP4HcN79KJKHouStvlHKKetVsFLYPUqYDRTp5G3vkHmu9wdhOmH_4h19fbqrEEwGX1MDHYuFzcsWP8jNZys/s1600/Imagen8.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="524" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhPJBcjuBec88GxrE_B8jIjbLbX7wen4ZGJtOeAICaroQh6eetXziVNaa-QGP4HcN79KJKHouStvlHKKetVsFLYPUqYDRTp5G3vkHmu9wdhOmH_4h19fbqrEEwGX1MDHYuFzcsWP8jNZys/w640-h524/Imagen8.jpg" width="640" /></a></div>
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<i style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;">Archivo Compañía Sierra Menera</span></i></div>
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<i style="font-size: small;"><span style="color: #274e13;"><a href="https://maps.google.es/maps?hl=es&ll=39.658166,-0.223171&spn=0.001423,0.00284&t=h&z=19" target="_blank">Pincha aquí para ver la ubicación de la fotografía en Google Maps (C)</a></span></i> </div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg1K44q82nMAZCxvP009PCODfkpTRkuQtv_8wBvMej1opb4y_G0N5rBxtpElOfqhSpPjoZ-tY0dxQgcmKVSEUoIxGY4pZOUql9IJHUpab19JWvTbaowZX-G-DAi06G9iW6HcD8j06oI_mI/s1600/Imagen14.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="428" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg1K44q82nMAZCxvP009PCODfkpTRkuQtv_8wBvMej1opb4y_G0N5rBxtpElOfqhSpPjoZ-tY0dxQgcmKVSEUoIxGY4pZOUql9IJHUpab19JWvTbaowZX-G-DAi06G9iW6HcD8j06oI_mI/w640-h428/Imagen14.jpg" width="640" /></a></div>
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<i><span style="font-size: x-small;">Archivo Compañía Sierra Menera</span></i></div>
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<i style="font-size: small;"><span style="color: #274e13;"><a href="https://maps.google.es/maps?hl=es&ll=39.658166,-0.223171&spn=0.001423,0.00284&t=h&z=19" target="_blank">Pincha aquí para ver la ubicación de la fotografía en Google Maps (C)</a></span></i></div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgkOxrdyZulBtEA6rckQKf_jW6ir7gjCGBCJ_KEsckYwGtS0DZZOsiD9uoCa0BaP52P7YcgC6qk8tafCs2jX8nRC5mNUht98K5-Ddj0nVYhI2Qh0N9jd0AQDsOAjzMsvEYSgQiUneOYeZw/s1600/Imagen19.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="446" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgkOxrdyZulBtEA6rckQKf_jW6ir7gjCGBCJ_KEsckYwGtS0DZZOsiD9uoCa0BaP52P7YcgC6qk8tafCs2jX8nRC5mNUht98K5-Ddj0nVYhI2Qh0N9jd0AQDsOAjzMsvEYSgQiUneOYeZw/s1600/Imagen19.jpg" width="640" /></a></div>
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<i><span style="font-size: x-small;">Archivo Compañía Sierra Menera</span></i></div>
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<i style="font-size: small;"><span style="color: #274e13;"><a href="https://maps.google.es/maps?hl=es&ll=39.658166,-0.223171&spn=0.001423,0.00284&t=h&z=19" target="_blank">Pincha aquí para ver la ubicación de la fotografía en Google Maps (C)</a></span></i></div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg2IVGimifiIPBn4lSABO_Zq3AUNdnRL7DSA1M4USiEzd87e6-cKgD7HpUhI39kIS-FMNgMDx7ZiDvspeb5E5OmyIpn2R3Ea3P4HkQqZVzMSEfoyRI6yOBzSw52koCohoFeiUf7Dl5uvqo/s1600/Imagen20.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="440" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg2IVGimifiIPBn4lSABO_Zq3AUNdnRL7DSA1M4USiEzd87e6-cKgD7HpUhI39kIS-FMNgMDx7ZiDvspeb5E5OmyIpn2R3Ea3P4HkQqZVzMSEfoyRI6yOBzSw52koCohoFeiUf7Dl5uvqo/s1600/Imagen20.jpg" width="640" /></a></div>
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<i><span style="font-size: x-small;">Archivo Compañía Sierra Menera</span></i></div>
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<i style="font-size: small;"><span style="color: #274e13;"><a href="https://maps.google.es/maps?hl=es&ll=39.658166,-0.223171&spn=0.001423,0.00284&t=h&z=19" target="_blank">Pincha aquí para ver la ubicación de la fotografía en Google Maps (C)</a></span></i></div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjGdCKq4SGoWLvRhYXdw7cSrryLneeoyNiCwNq-Lo3TxcGoo6Ts2yFw8Oqm_AccMD07BNJgxJfjEtNoVF2uI4qQe0JxSHk7iVAlm5c98AIB1fudA36I3YpcM2sO5BUzGbuYthRQ6I6bAa4/s1600/Imagen28.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="452" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjGdCKq4SGoWLvRhYXdw7cSrryLneeoyNiCwNq-Lo3TxcGoo6Ts2yFw8Oqm_AccMD07BNJgxJfjEtNoVF2uI4qQe0JxSHk7iVAlm5c98AIB1fudA36I3YpcM2sO5BUzGbuYthRQ6I6bAa4/s1600/Imagen28.jpg" width="640" /></a></div>
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<i style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;">Archivo Compañía Sierra Menera</span></i></div>
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<i style="font-size: small;"><span style="color: #274e13;"><a href="https://maps.google.es/maps?hl=es&ll=39.658166,-0.223171&spn=0.001423,0.00284&t=h&z=19" target="_blank">Pincha aquí para ver la ubicación de la fotografía en Google Maps (C)</a></span></i></div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgJIBaWbwRFyCuHXwUIp41jehTMu3hrHkN9z0fgXk_LqBnRAGkdSs2_PvVqHiUhYoVeToIJcsEI0VJ01l8lKI6qZrht1zFRsVcLESYL5MoVstRweN-IQ0EWp3F2m4ziOaeCk3vC90JwMDw/s1600/mina+teresa.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgJIBaWbwRFyCuHXwUIp41jehTMu3hrHkN9z0fgXk_LqBnRAGkdSs2_PvVqHiUhYoVeToIJcsEI0VJ01l8lKI6qZrht1zFRsVcLESYL5MoVstRweN-IQ0EWp3F2m4ziOaeCk3vC90JwMDw/w588-h640/mina+teresa.jpg" width="588" /></a></div>
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<i><span style="font-size: x-small;">Archivo Compañía Sierra Menera</span></i></div>
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<i style="font-size: small;"><span style="color: #274e13;"><a href="https://maps.google.es/maps?hl=es&ll=39.658166,-0.223171&spn=0.001423,0.00284&t=h&z=19" target="_blank">Pincha aquí para ver la ubicación de la fotografía en Google Maps (C)</a></span></i></div>
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<a href="http://i.creativecommons.org/l/by-nc-sa/3.0/88x31.png" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://i.creativecommons.org/l/by-nc-sa/3.0/88x31.png" /></a></div>
<div align="center" class="MsoFooter" style="text-align: center;">
<span face="Arial, sans-serif" style="background-color: white; color: #555555; font-size: 8pt;">Esta página web se encuentra bajo una </span><a href="http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/deed.es_CO" target="_blank"><span face=""Arial","sans-serif"" style="background-color: white; background-position: initial initial; background-repeat: initial initial; color: #121212; font-size: 8pt;">Licencia Creative Commons Atribución-No Comercial-CompartirIgual 3.0 Unported</span></a><span face="Arial, sans-serif" style="background-color: white; color: #555555; font-size: 8pt;">.</span></div>
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<br /></div>
<br />Paco Ponshttp://www.blogger.com/profile/00757497721764801250noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-556222373073618759.post-24180412560283658402023-02-12T20:16:00.002+01:002023-02-12T20:19:57.041+01:00La tracción vapor en la CTFV (Valencia Norte) por Javier Golf.<p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif">Para la inauguración del ferrocarril de
Valencia a Liria en 1888, se construyeron en Marchalenes dos aguadas para las
máquinas, la primera junto a los talleres y la segunda en el extremo del andén
principal, lado Liria. Se trataba de depósitos cilíndricos de acero, de 2,7
metros de diámetro por 2,4 metros de altura, sustentados sobre una torre
cuadrada construida con ladrillo cara vista. </span></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif">Una escalera lateral permitía
acceder al depósito, mientras que en el interior de las torres se encontraban
las bombas, accionadas por un motor de vapor para extraer agua de la acequia de
Rascanya. Su capacidad era de 13.630 litros cada uno. El depósito de máquinas
que se levantó junto a estas aguadas podía albergar dos locomotoras, con un puente
giratorio de 6,75 metros de diámetro.</span><span face="Arial, sans-serif"><o:p></o:p></span></p><p class="MsoNormal"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg-wEa-J9nfNpewnbpyKmzz2-ItiZZawOkK6mvu-SzwluXMCKu0IK_L7WZZ5FUHNeCl0xYFQBFfWaSkyXbvjDAv2swv2-b2-4C1h_dXSVAQ1d84iDRkUMqjyIX9MfRg9Sv9Q7Z5lmFg-Tce-VbY1ge4_lDELilTU7VEN7fiae_brZoTYnY5W2fuX71A/s1297/Imagen1.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="420" data-original-width="1297" height="208" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg-wEa-J9nfNpewnbpyKmzz2-ItiZZawOkK6mvu-SzwluXMCKu0IK_L7WZZ5FUHNeCl0xYFQBFfWaSkyXbvjDAv2swv2-b2-4C1h_dXSVAQ1d84iDRkUMqjyIX9MfRg9Sv9Q7Z5lmFg-Tce-VbY1ge4_lDELilTU7VEN7fiae_brZoTYnY5W2fuX71A/w640-h208/Imagen1.jpg" title="Plano del depósito de locomotoras de 1904." width="640" /></a></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><br /></div><p></p><p class="MsoCaption" style="text-align: center;"><i>Plano del depósito
de locomotoras de 1904.</i></p><p class="MsoCaption" style="text-align: center;"><span></span><span></span></p><a name='more'></a><i><br /></i><p></p><div style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif">En
1891 se construyó en la estación de Pont de Fusta un nuevo depósito con
capacidad para seis locomotoras, con una aguada y dos puentes giratorios </span><span face="Arial, sans-serif">de 6,75 metros de diámetro</span><span face="Arial, sans-serif">. Entre 1940 y 1943 la cochera fue derribada y
los dos puentes giratorios suprimidos, aprovechándose el principal situado tras
el muelle de mercancías para dejar parte de su hueco convertido en un foso
rectangular, donde se trataban con alquitrán las traviesas de madera; este foso
de alquitrán fue tapado a fines de la década de 1960.</span></div><div style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif"><br /><o:p></o:p></span><span face="Arial, sans-serif">El
lugar que ocupó el segundo puente giratorio, junto a la calle San Juan de la
Cruz, se convirtió en el lavadero de coches y fue la supresión del puente
giratorio lo que permitió trasladar aquí el paso a nivel con la Senda del Aire,
suprimiendo aquel y abriendo la calle San Juan de la Cruz, que hasta entonces
no tenía salida. </span></div><p class="MsoNormal"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjdSu5wWaabtLCCB9PXnsMCgRRyDcg_6ZNHBo_78nwB8tXGGxw5kAzgme6v4cCd3NFq9rJh9Vo0_seVdMOSaGaD7MDbjyVICpxdpTtmg3LtGFSm64QasdFP2_GB_u8T1hBinj2xyJET4wsb-N__5TwkWl47xP4snAGaruIplkkIVZMLexQeCtUESKGT/s747/Imagen2.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="554" data-original-width="747" height="474" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjdSu5wWaabtLCCB9PXnsMCgRRyDcg_6ZNHBo_78nwB8tXGGxw5kAzgme6v4cCd3NFq9rJh9Vo0_seVdMOSaGaD7MDbjyVICpxdpTtmg3LtGFSm64QasdFP2_GB_u8T1hBinj2xyJET4wsb-N__5TwkWl47xP4snAGaruIplkkIVZMLexQeCtUESKGT/w640-h474/Imagen2.jpg" width="640" /></a></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><i>Cochera para dos locomotoras y puente giratorio en Bétera.</i></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><br /></div><span face="Arial, sans-serif"><div style="text-align: justify;">El
depósito de Marchalenes resultó pequeño, y por ello, en 1903 se
construyen unos grandes talleres de reparación que amplían el pequeño edificio inicial dedicado a ello y en 1904 se construye un nuevo depósito para seis máquinas, que sustituyó al
original copiando el existente en Pont de Fusta. En un pequeño edificio anexo a
este depósito se ubicaban las oficinas de tracción.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div></span>
<span face="Arial, sans-serif"><div style="text-align: justify;">Asimismo, existía
puente giratorio y aguadas en las estaciones de Bétera, Liria, Grao y
Rafelbuñol, todas ellas de término de línea, y una aguada en Paterna y otra en
Moncada. En las estaciones de Bétera y Liria se construyeron
cocheras con capacidad para dos locomotoras cada una, de veinte metros de
longitud por seis metros y cuarenta centímetros de anchura.</div></span><p></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"></div><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><b><span face="Arial, sans-serif">Locomotoras de vapor<o:p></o:p></span></b></p><div style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif">Se
adquieren cuatro locomotoras de vapor de disposición de ejes 220, adecuadas
para el tráfico de viajeros, pero no para el de mercancías. Estas locomotoras
se numeraron 1, 2, 3 y 4 y fueron fabricadas por Hunslet Engine Co Ltd., siendo
su puesta en servicio oficial el 6 de junio de 1888, aunque obviamente ya
prestaban servicio unos meses en pruebas y en trabajos; eran locomotoras de dos
cilindros exteriores, con distribución exterior plana Stephenson.</span></div><div style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif"><br /> </span><span face="Arial, sans-serif">Eran
máquinas tanque, es decir, los depósitos de agua y de carbón iban montados en
la propia máquina y no en un tender, lo que </span><span face="Arial, sans-serif">aumentaba</span><span face="Arial, sans-serif"> su peso adherente y su
esfuerzo de tracción, a costa de disponer de menos autonomía, algo sin
importancia a causa de la escasa longitud de la línea.</span><span face="Arial, sans-serif"> </span></div><div style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif"><br /></span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgSkGwS0FbFUSxGB4EWc0EsyzK5gKytQ41TxVlAnjJvAizdP3rU4DvLZdpctrUidYAl7Kig0vKTJ004-STh5l6l7_QMZreLFvJhBzqUVOg7DJ49jvf_gSCflXw0Cf3fdpb8kXxJq2nKUt0ar_F6DqMBcMS-r3LjBlPmFv_hLgVCoATVTlhxz9rDOsIZ/s1299/Imagen3.png" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="666" data-original-width="1299" height="328" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgSkGwS0FbFUSxGB4EWc0EsyzK5gKytQ41TxVlAnjJvAizdP3rU4DvLZdpctrUidYAl7Kig0vKTJ004-STh5l6l7_QMZreLFvJhBzqUVOg7DJ49jvf_gSCflXw0Cf3fdpb8kXxJq2nKUt0ar_F6DqMBcMS-r3LjBlPmFv_hLgVCoATVTlhxz9rDOsIZ/w640-h328/Imagen3.png" width="640" /></a></div><p></p><p class="MsoCaption" style="text-align: center;"><i>Locomotora VL 4 en
estado de origen. La cabina es abierta por detrás y cuenta con arenero mecánico.</i><o:p></o:p></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif">Su
peso en vacío era de 18.877 kg. y en servicio de 20.500 kg. Su peso sobre el
truck delantero era de 3.130+3.130 kg, sobre el primer eje acoplado 5.975 kg y
sobre el segundo eje acoplado 5.425 kg. Su peso adherente era de 18.000 kg; la
capacidad de carbón era de 1,133 m<sup>3</sup>, y en la caldera había 86 tubos
de bronce que proporcionaban 44 m<sup>2</sup> de superficie de calefacción. Su
presión en caldera era de 9,5 atmósferas. La potencia era de 180 HP y
desarrollaban una velocidad máxima de 40 km/h. <o:p></o:p></span></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif">El
diámetro de las ruedas motrices era de 940 mm y el de las ruedas del truck de
585 mm. El diámetro de los cilindros era de 280 mm. Las suspensiones consistían
en tres ballestas interiores para los dos ejes fijos, y dos ballestas
interiores para el bisel. La distancia entre ejes motrices era de 1.528 mm,
entre la primera rueda motriz y la segunda del truck era de 1.602 mm y entre
ruedas del truck de 1.315 mm. Su longitud era de 6.900 mm sin contar los topes,
con una altura máxima de 3.150 mm.</span></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgCmfG7u9nl4gonw2he6kqGj-JrhvyFaiPstoJ_4l9e4CFUjt47ibuTcZRFS6WshE2ygM6x2tbGs8Py2vHPh6CVI7zpLumN8eRtFv-7LNajhM9yXnDEPjt0eTofnCYXeEAEvHPWkgTrbOUyxl7YZ6leXuJQYFPVqzZVqxlPKURCXYsPqczFxALVfWI8/s567/Imagen4.png" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="415" data-original-width="567" height="468" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgCmfG7u9nl4gonw2he6kqGj-JrhvyFaiPstoJ_4l9e4CFUjt47ibuTcZRFS6WshE2ygM6x2tbGs8Py2vHPh6CVI7zpLumN8eRtFv-7LNajhM9yXnDEPjt0eTofnCYXeEAEvHPWkgTrbOUyxl7YZ6leXuJQYFPVqzZVqxlPKURCXYsPqczFxALVfWI8/w640-h468/Imagen4.png" width="640" /></a></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><i><span style="font-family: Cambria, serif;">Locomotora SVT-2 fotografiada, en servicio, en Pont
de Fusta en el año 1928.</span></i></div><p></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif">Ya
antes de la inauguración del tramo Empalme a Bétera se había ampliado con tres
locomotoras más el parque en la línea de Liria, de modo que la locomotora 5
entró en servicio en 1889 y las locomotoras 6
y 7 en el año 1890. Estas siete locomotoras lucían unas placas en el
lateral con las siglas V. L. correspondientes a la línea de Valencia a Liria y el
número, todo ello en bronce. La experiencia aconsejó introducir algunas mejoras
en estas nuevas locomotoras, que seguían siendo Hunslet Engine Co. y del mismo
tipo, 220 tanque.<o:p></o:p></span></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif">Así,
eran estas máquinas de dos cilindros exteriores, distribución exterior
Stephenson, el peso sobre el truck delantero era 3.899+3.899 kg, peso sobre el
primer eje acoplado 7.500 kg, sobre el segundo 8.006 kg, el peso en vacío era
de 18.957 kg, y en servicio de 23.550 kg, con un peso adherente de 18.566 kg,
la velocidad máxima seguía siendo de 40 km/h, pero su potencia era superior a
sus cuatro antecesoras, 220 HP; la capacidad de carbón era de 1.133 m<sup>3</sup>,
en caldera cabían 1.030 m<sup>3</sup> de agua
y en tanques 2.250 m<sup>3</sup>; la caldera disponía de una superficie
de calefacción de 44 m<sup>2</sup> y tenía 106 tubos. Su presión de trabajo era
de 9,5 atmósferas, pues aunque en las pruebas en fábrica soportaron una presión
máxima de 16,3 atm, quedaron limitadas por la Inspección de Fc en España para
su servicio ordinario a 9,5 atm.<o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif">El
diámetro de las ruedas motrices era de 940 mm, el diámetro de las ruedas del
truck de 585 mm. Diámetro de los cilindros, 305 mm. Las suspensiones consistían
en tres ballestas interiores para los dos ejes fijos, y dos ballestas
interiores para el truck. La distancia entre ruedas motrices era de 1.928 mm,
de la primera rueda motriz a la segunda rueda del truck de 1.702 mm, y la
distancia entre ruedas del truck de 1.315 mm. Su longitud era de 7.250 mm sin
contar los topes, es decir, 35 centímetros más largas que sus cuatro antecesoras,
con una altura máxima de 3.350 mm.<o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif">Como
se aprecia, comparando con las máquinas 1 a 4 las modificaciones introducidas
incrementan el peso sobre los ejes motrices, lo que permite intuir problemas de
patinaje por falta de adherencia en las máquinas 1 a 4. También aumenta el
diámetro de los cilindros y el número de tubos en la caldera, y la capacidad de
agua.<o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif">En
1891 entró en servicio la locomotora 8 y en 1893 dos locomotoras de viajeros
más, las locomotoras 11 y 12. Estas dos últimas locomotoras llegaron en junio a
Valencia, en el vapor “Trios”, junto a doce vagones. Estas tres lcomotoras eran
idénticas a las locomotoras 5 a 7, pero en vez de las siglas VL llevaban las de
SVT; a las siete primeras máquinas también se les cambiaron las letras VL por SVT,
en fecha indeterminada pero posterior a 1906.<o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif">Hay que esperar
bastantes años a que se adquieran más locomotoras; en 1904 se pone en servicio
la locomotora 13 y en 1906 la locomotora 14. Son del mismo modelo y fabricante,
Hunslet Engine Co., que las adquiridas entre 1889 y 1893, y a pesar de los años
transcurridos, las dos nuevas locomotoras no introducían ningún cambio, eran
idénticas a las anteriores de la segunda serie. A la locomotora nº 13 hubo que
sustituirle el silbato de vapor antes de que entrase en servicio, tan agudo y
estridente era. La locomotora 14 costó 41.000 pesetas, transporte y tasas
incluidas.<o:p></o:p></span></p></div><p class="MsoNormal"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><i><span style="font-family: Cambria, serif;"><br /></span></i></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><i><span style="font-family: Cambria, serif;"><br /></span></i></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiWrkhb2U8edVDgm4bnqeD61EahCn86rw0cdJ-hCdBeiqfbnE1VcTpfFrXLD9vtD0e26w5HGufYD83tTF6gS3fwL_BaGwUX5zKkWyV7laaveEQ1rEKOEOaJmZ2MhiV1PEEw99uGBhmHIr0btximS7OO2zlKbGinFTiqJDXB46qbYDrmDKehjrYCtozm/s1298/Imagen5.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="833" data-original-width="1298" height="410" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiWrkhb2U8edVDgm4bnqeD61EahCn86rw0cdJ-hCdBeiqfbnE1VcTpfFrXLD9vtD0e26w5HGufYD83tTF6gS3fwL_BaGwUX5zKkWyV7laaveEQ1rEKOEOaJmZ2MhiV1PEEw99uGBhmHIr0btximS7OO2zlKbGinFTiqJDXB46qbYDrmDKehjrYCtozm/w640-h410/Imagen5.jpg" width="640" /></a></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><i><span style="font-family: Cambria, serif;">Locomotora 030T SVT 9 en estado de origen</span></i></div><p></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif">Además
de estas nuevas seis locomotoras del tipo 220T, la SVT adquirió dos locomotoras
más, éstas específicas para el servicio de mercancías, del tipo 030T y
numeradas como 9 y 10. Igualmente fabricadas por Hunslet, fueron puestas en
servicio en 1891. <o:p></o:p></span></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif">Eran
de dos cilindros exteriores, con una distribución exterior Walschärts en vez de
Stephenson, el peso sobre el primer eje acoplado era de 7.130 kg, sobre el
segundo eje acoplado de 7.130 kg, y sobre el tercer eje acoplado de 7.150 kg,
vacío era de 17.322 kg, y en servicio de 21.390 kg, por lo que el peso
adherente era de 21.390 kg. La velocidad máxima era de 40 km/h, con una
potencia de 180 HP. La capacidad de carbón era de 1.133 m<sup>3</sup>, y
contaba con 44 m<sup>2</sup> de
superficie de calefacción. </span></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif">El diámetro de ruedas motrices era de 940 mm, con
una distancia rígida entre ejes de 3.046 mm. Diámetro de los cilindros, 280 mm.
Su caldera tenía ochenta y seis tubos y su presión de trabajo es de 9,5
atmósferas. La suspensión consistía en seis ballestas interiores. La longitud
de estas máquinas era de 6.250 mm sin contar los topes, con una altura máxima
de 3.270 mm</span><span face="Arial, sans-serif">.<o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif">Por
último, en 1908, se adquiere una nueva locomotora para el servicio en la
estación de Grao y los ramales al puerto. <o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif">Esta
locomotora era una 020 Saddle-Tank, es decir, llevaba el depósito de agua a
modo de alforjas sobre la caldera, recurso para economizar carbón, ya que el
agua del depósito se mantenía caliente al estar físicamente rodeando la
caldera, por lo que al pasar al interior de ésta, era necesaria menos energía
para que alcanzase la temperatura de evaporación. </span></p></div><p class="MsoNormal"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgGmnu1D0eoT1P7INFnuRLvruh11hFUF-gaq9E9R0dl2yEdaYSrIZD9X43Ww2bSRwCllWNRrIUyQgSIOnwDv007s1znMznL34ohPa0eDNPAKsB2IzMHnqkm0lWHVVhL9lKBdqudSSIxxH7yVRj6nlagM8PbJGPB3n_p73TcwdaZX9YQYafOBZFAq6_4/s1300/Imagen6.png" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="755" data-original-width="1300" height="372" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgGmnu1D0eoT1P7INFnuRLvruh11hFUF-gaq9E9R0dl2yEdaYSrIZD9X43Ww2bSRwCllWNRrIUyQgSIOnwDv007s1znMznL34ohPa0eDNPAKsB2IzMHnqkm0lWHVVhL9lKBdqudSSIxxH7yVRj6nlagM8PbJGPB3n_p73TcwdaZX9YQYafOBZFAq6_4/w640-h372/Imagen6.png" width="640" /></a></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><i>Locomotora 020 numerada SVT 20 ya en Sagunto.</i></div><p></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif">La
máquina era también del fabricante Hunslet y se numeró como 20 en la SVT,
siendo sus principales características las siguientes: dos cilindros exteriores,
distribución Stephenson, peso del primer eje acoplado 5.375 kg, del segundo eje
acoplado 5.375 kg, peso en vacío 9 Tm, peso en servicio 10.750 kg, capacidad de
carbón 0,408 m<sup>3</sup>, agua en caldera 4,5 m<sup>3</sup> y 9 m<sup>3</sup>
en tanques. Presión de trabajo de 11 atmósferas, aunque en la prueba de presión
en caldera en Leeds resistió hasta 14,9 atmósferas, quedando establecida por la
Inspección de Ferrocarriles en España con una presión máxima de trabajo en
10,88 atm. Tenía 230 HP de potencia y su velocidad máxima era de 30 km/h, con
una ruedas motrices de 840 mm de diámetro. <o:p></o:p></span></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif">La
locomotora medía 4.650 mm sin contar los topes, con una altura máxima de 2.955
m<a name="_Toc383382575"></a><a name="_Toc384954968"></a><a name="_Toc400313585">m.</a></span></p>
<p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif">Todas
las locomotoras llevaban arenero mecánico, sustituido en la serie 220T por uno
de vapor hacia 1925, en las locomotoras que todavía no se habían vendido. Este
arenero fue instalado sobre la caldera, junto al domo del regulador, y
protegido por una tosca tapa cuadrada de construcción propia; el alumbrado era
por aceite, el único freno el de husillo y claro está, el de contravapor. <o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif">Las
cabinas, abiertas en origen, fueron cerradas; las dos primeras, hacia 1910, con
una plancha metálica recta, dotada de dos ventanas redondas; esta reforma se
hizo en las locomotoras 2 y 11, pero con
el resto se realizó un cerramiento diferente, con un voladizo hacia atrás de
madera que permitía aprovisionar algo más de carbón. Con el tiempo, la
locomotora 2 se reformó de nuevo incorporando este nuevo cierre trasero, pero
la locomotora 11 se quedó como estaba; muy posiblemente por ello los
aficionados han creído que de las tres máquinas del Fc de Tortosa a La Cava
solo dos eran de SVT, cuando en realidad la tercera era la SVT-11, distinta en
este detalle a sus hermanas. </span></p></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgYeXZ7PKxSZyoXjeasfK5uwllNTWX3yEkJ-LwYTGWfcJJocXWYresE6GLeF0PhnrLklIn1zlek8DfZUhRzSl5ZSTUM-CqlbUDe7l6nAjWGxwAfqh639Em5sSd8hMw2D1sq51y-q1jbqIpiwzN6NpE4dvOCKen9DbmxR_n-3O4UKFL2-8JXFEJC6hiP/s567/Imagen7.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="365" data-original-width="567" height="412" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgYeXZ7PKxSZyoXjeasfK5uwllNTWX3yEkJ-LwYTGWfcJJocXWYresE6GLeF0PhnrLklIn1zlek8DfZUhRzSl5ZSTUM-CqlbUDe7l6nAjWGxwAfqh639Em5sSd8hMw2D1sq51y-q1jbqIpiwzN6NpE4dvOCKen9DbmxR_n-3O4UKFL2-8JXFEJC6hiP/w640-h412/Imagen7.jpg" width="640" /></a></div><p></p><p class="MsoCaption" style="text-align: center;"><i>La locomotora SVT-11
en los talleres de Marchalenes, en 1910.
Se aprecia perfectamente el cierre trasero recto, idéntico a la
locomotora transferida al fc de Tortosa.</i></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif">Sobre esto, siempre
se ha explicado que </span><span face="Arial, sans-serif">el Fc de Tortosa a La Cava compró dos máquinas
a CTFV y la tercera al Ferrocarril Santander-Bilbao. De hecho, J.J. Olaizola lo
sigue defendiendo con ardor, a pesar de que en realidad no existe documento
original alguno o fotografía que lo avale, o al menos, yo no conozco; creo que
el equívoco es debido precisamente al cierre de las cabinas. </span></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif">Algún aficionado, hace
muchos años, pensó que debían de tener distinta procedencia, pues dos eran
idénticas y la tercera, no. Y de ahí
vinieron las cábalas. Sin embargo, no se puede cerrar los ojos ante nuevas
evidencias; no se conocían las fotografías que reproduzco en este artículo, y que
demuestran que no todas las locomotoras de la SVT llevaban el cierre trasero “en pico”, como se
pensaba antaño. <o:p></o:p></span></p><p class="MsoCaption" style="text-align: center;">
</p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif">Es más, aunque hubiese existido una locomotora
Hunslet similar en otro ferrocarril, algo que creo no está probado, pero que tampoco
sería imposible, dada la riqueza y variedad del parque de locomotoras de vapor
que hubo en España, no hay prueba alguna de que se hubiese vendido a Tortosa. </span></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif">Y
claro, resulta totalmente imposible que, de haber existido, llevase exactamente
el mismo cierre trasero que la SVT había construido, pues no era de fábrica,
sino propio. </span></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif">Y más todavía, no solo el cierre trasero de la cabina, diferente
al resto de máquinas de SVT</span><span face="Arial, sans-serif"> </span><span face="Arial, sans-serif">y que por supuesto es el mismo que el de la
máquina 3 del Tortosa, es que además lleva el mismo arenero cuadrado de vapor,
que no es original y fue instalado por la CTFV, y las tres máquinas del Tortosa
lo llevaban idéntico. </span></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif">¿Cómo sería posible que una locomotora de otra compañía,
hubiese sido reformada con dos elementos (cierre y arenero de vapor) que
coinciden exactamente con los que se instalaron por su cuenta en Valencia? </span></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif">Viendo las fotos, comparando, y teniendo en cuenta que el ferrocarril de
Tortosa a La </span><span face="Arial, sans-serif"> </span><span face="Arial, sans-serif">Cava compró
todo su material móvil a CTFV, la historia de una locomotora de otra procedencia
no tiene sentido alguno, máxime cuando CTFV tenía precisamente esa locomotora
11 con cierre trasero artesano y recto, con dos ventanas redondas y arenero de
vapor en domo cuadrado, en venta en 1929.<o:p></o:p></span></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"></div><p class="MsoNormal"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhlC1KbyOXNu3tHl_5U1h1pbRC7qFocZIRDWX4-opBUEh77iTqUzM2qfD7zJNFmvvAkbJ52D0TO650IA7-6b-xBY9bfccnsXyZxiH7GJySByFtcVMMe3b49DsE_YksZqgq-51eCOs4vlJSTODAikMCPStLk1Z4KX1WLMdWa_DWlKOsqHiseLqfsEh1i/s1767/Imagen8.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1184" data-original-width="1767" height="428" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhlC1KbyOXNu3tHl_5U1h1pbRC7qFocZIRDWX4-opBUEh77iTqUzM2qfD7zJNFmvvAkbJ52D0TO650IA7-6b-xBY9bfccnsXyZxiH7GJySByFtcVMMe3b49DsE_YksZqgq-51eCOs4vlJSTODAikMCPStLk1Z4KX1WLMdWa_DWlKOsqHiseLqfsEh1i/w640-h428/Imagen8.jpg" width="640" /></a></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><p class="MsoCaption" style="text-align: justify;"><i>Locomotora 11 en
Liria ya entrada la década de 1920. Como se ve, a esta máquina no se le realizó
el cerramiento trasero de la cabina en madera con forma de pico, sino recto y
metálico, con ventanillas redondas, y se quedó así. Es seguro que se trata del
año 1922, o 1923, porque el jefe de estación (personaje situado más a la
derecha) es Vicente Ortiz Badenes, y las dos mujeres que aparecen en la
terraza, sobre el domo de la locomotora, una su esposa, y la otra su hija. La
foto pertenece a esta familia, y saben situar la fecha de manera bastante aproximada.
Compárese la máquina con la FESA 3</i><o:p></o:p></p><p class="MsoCaption" style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhsuSJo8xvYj1LEQROMjPt0y0EOy9qQ-0nzlkSQO85hXsaxU2hXeZjZinFZpQ9wdLhoa6KbiOKWxzl9AfTBy1rRoFcb7ExRt5G4wqdkkVjbddJ6VofdxghLdRbF3ihv7G8CGjKKRR6DCxzWarobu-S9GpbtPRJkZLjrZnqWgYuy2dDw4PcPLKAbQLvV/s567/Imagen9.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: justify;"><img border="0" data-original-height="388" data-original-width="567" height="438" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhsuSJo8xvYj1LEQROMjPt0y0EOy9qQ-0nzlkSQO85hXsaxU2hXeZjZinFZpQ9wdLhoa6KbiOKWxzl9AfTBy1rRoFcb7ExRt5G4wqdkkVjbddJ6VofdxghLdRbF3ihv7G8CGjKKRR6DCxzWarobu-S9GpbtPRJkZLjrZnqWgYuy2dDw4PcPLKAbQLvV/w640-h438/Imagen9.jpg" width="640" /></a></p></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><i><span style="font-family: Cambria, serif;">La
locomotora FESA 3 tiene el mismo cierre trasero, construido por SVT, que la
locomotora 11, y exactamente el mismo arenero de vapor en domo cuadrado,
instalado por CTFV. No me parece creíble que, por el más curioso de los azares,
una locomotora similar en Ferrocarriles Vascos hubiese sido reformada
exactamente igual que la locomotora SVT 11.<o:p></o:p></span></i></p></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjF_akqw7Jrot165MLAyGrEwu3_BYt1tf9dj1wqL4r9mWsUDMYxKe6bVwzOKArHxYzprS8fUjOB1mADAjuMl5XZQqS4c85_0IMS_VI-66WhC1oh2GOaxWwy783ZPG0QKT8-bd67Gc_vA-Gz-VZt19MZrr1-PX9kDweB9HwvJ3aARbb7NRIG3m6jFehz/s1764/Imagen10.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1164" data-original-width="1764" height="422" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjF_akqw7Jrot165MLAyGrEwu3_BYt1tf9dj1wqL4r9mWsUDMYxKe6bVwzOKArHxYzprS8fUjOB1mADAjuMl5XZQqS4c85_0IMS_VI-66WhC1oh2GOaxWwy783ZPG0QKT8-bd67Gc_vA-Gz-VZt19MZrr1-PX9kDweB9HwvJ3aARbb7NRIG3m6jFehz/w640-h422/Imagen10.jpg" width="640" /></a></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><i><span style="font-family: Cambria, serif;">En esta fotografía sí aparece el clásico cierre trasero de la mayoría de locomotoras Hunslet de SVT. El jefe de estación, a la derecha y con barba, es de nuevo Vicente Ortiz Badenes, y la mujer que aparece en la terraza, su esposa. Esta foto es de principios de la década de 1910; compárese con la anterior con el mismo protagonista, y se comprenderá que han pasado bastantes años, lo que conforma que la locomotora 11 conservó el cierre recto trasero.</span></i></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgDqZCtlvIgTmr5OTE9wNnrw_LBaqwOvPo8YFZ_0WZM6icqrUXBLWEi3KaasXYC6tmW803ZC3JThxDaxrMgs8JcQSxYEAi9Wl1FJyH_Ba9o0US54Upv4SnGayOLp6MT8ypKpdXydMmqvar47Pzoo3iJwthhzffoBwVxLb92NyPC8OY95UFdI6CuiozG/s1309/Imagen11.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="910" data-original-width="1309" height="444" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgDqZCtlvIgTmr5OTE9wNnrw_LBaqwOvPo8YFZ_0WZM6icqrUXBLWEi3KaasXYC6tmW803ZC3JThxDaxrMgs8JcQSxYEAi9Wl1FJyH_Ba9o0US54Upv4SnGayOLp6MT8ypKpdXydMmqvar47Pzoo3iJwthhzffoBwVxLb92NyPC8OY95UFdI6CuiozG/w640-h444/Imagen11.jpg" width="640" /></a></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><i><span style="font-family: Cambria, serif;">Compárese
el arenero de vapor, tras el domo del regulador, accesorio que no era original y
que fue instalado por la CTFV, y se verá que es el mismo que tiene la
locomotora FESA 3. En fin, si tras esto se pretende mantener la historia de una
Hunslet “vasca” en el Tortosa a La Cava, pues cada uno puede ser feliz a su
manera.<o:p></o:p></span></i></p></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif">La
existencia en las locomotoras de tipo 220T números 1, 2, 6, 7, 8, 11, 13 y 14
del arenero de vapor, sustituyendo al inicial que era mecánico, demuestra que
estas locomotoras permanecieron en servicio, bien en el ferrocarril de
Villanueva de Castellón, bien en las líneas de CTFV y a pesar de la
electrificación, hasta 1929.<o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif">Junto
a las quince locomotoras la SVT </span><span face="Arial, sans-serif">adquirió</span><span face="Arial, sans-serif"> diecisiete calderas,
es decir, hubo dos calderas de más. Excepto la máquina 20, cuya caldera era
exclusiva, las otras catorce máquinas tuvieron a su disposición un total de
dieciséis calderas, intercambiables y numeradas de la 1 a la 16. Por último,
añadir que algunas locomotoras de la SVT cambiaron sus inyectores por otros
suministrados por Kerr Stuart en fecha tan temprana como 1892, lo que indica
que los originales eran defectuosos.<o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif">Aunque
las mercancías estaban asignadas a las 030T y las del tipo 220T eran adecuadas
para servicio de viajeros, no por ello dejaron de remolcar mercancías, bien en
trenes mixtos, con cuatro o cinco vagones detrás de la máquina y tras ellos los
coches de viajeros, o bien algún tren puro de mercancías esporádicamente; esto
se mantuvo con el tiempo, cuando pasaron al ferrocarril de Villanueva de
Castellón. <o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif">Hasta
1934 en que se recepcionan las locomotoras eléctricas T-1 y T-2, cuando se
trataba de trenes puros de mercancías este servicio lo realizaban las dos
locomotoras de vapor de tres ejes acoplados, la 9 y la 10, y las 220T se solían
utilizar cuando se acoplaban algunos vagones al tren de pasajeros, es decir, en
los trenes mixtos. </span></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif">Estos trenes, al igual que en el ferrocarril de Valencia a
Villanueva de Castellón, no estaban grafiados, siempre circulaban como
especiales ya que se trataba de economizar el viaje remolcando todos los
vagones posibles y en todas las estaciones se agregaban o segregaban vagones,
por lo que establecer un horario resultaba imposible; lo habitual era un solo
tren de mercancías diario ascendente y otro descendente en las líneas de Bétera
y Liria, mientras que en la de Grao y Rafelbuñol era habitual el uso de trenes
mixtos. <o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif">Los
trenes de mercancías descendentes se hacían por la mañana, desde Liria y Bétera
a Valencia, recogiendo y dejando carga en todas las estaciones y los
ascendentes por la tarde, quedando locomotora, vagones y personal del tren
pernoctando; a la mañana siguiente, los pernoctas regresaban a Valencia recogiendo
y dejando vagones en todas las estaciones y así todos los días de la semana,
incluso domingos y festivos.</span></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif">Estos maquinistas y fogoneros no dormían casi
nunca en su casa. Como habrá adivinado el lector, una 030T trabajaba siempre en
la línea de Liria y la otra en la de Bétera, rotándose entre ellas. Por
supuesto, esto era lo habitual, pero también las 220T realizaron trenes puros
de mercancías en alguna ocasión, si no había más remedio.<o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif">La
clasificación de los vagones se realizaba en Marchalenes, en el Grao y aunque
no era la idea, en Valencia Central. En Grao trabajaba la locomotora 020ST,
para remolcar los vagones por los distintos ramales en los muelles del puerto. <o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif">La
locomotora número 1 prestó servicio hasta 1924, cuando pasó al Ferrocarril de
Valencia a Villanueva de Castellón, donde conservó su número y causó baja en
1957. La locomotora 2, aunque siempre había pensado que causó baja en 1924, una
fotografía que conservo y que he reproducido antes en este artículo, la muestra
en servicio en Pont de Fusta y está fechada en su anverso en 1928, por lo que
posiblemente causó baja ya en 1929; las locomotoras 3 y 4 sí que causaron baja
a partir de 1924.</span></p>
<p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif">La
locomotora 5 causó baja en 1924; la locomotora 6 fue destinada al Ferrocarril
de Villanueva de Castellón en 1924, donde mantuvo su número, causando baja por
avería en 1931, dato conocido porque su maquinista, Abolleiro, que había sido
trasladado con la máquina desde CTFV, volvió a Pont de Fusta en esa fecha, al
haber causado baja su locomotora.<o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif">La
locomotora 7 también fue destinada al Ferrocarril de Villanueva de Castellón,
pero ya en 1929, manteniendo su número; se fuelizó como prueba, en diciembre de
1939 con un quemador de fuel de Guillermo F. Mallet, de Madrid, y luego con
otro de Viveso, del Grao de Valencia, sin que tuviese continuidad este
proyecto. </span></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif">La locomotora 8 fue vendida al Ferrocarril de Tortosa a La Cava en
1929, donde llevó el número 1. La locomotora 11 fue vendida en 1929 al
Ferrocarril de Tortosa a La Cava, donde llevó el número 3. La locomotora 12 fue
dada de baja en 1924. </span></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif">La locomotora 13 fue destinada en 1924 al Ferrocarril de
Villanueva de Castellón, donde mantuvo su número hasta 1944, cuando tras una
reparación general en Devis fue numerada como 8, y la locomotora 14 fue vendida
en 1929 al Ferrocarril de Tortosa a La Cava, donde se numeró 2. <o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif">La
locomotora 20 se vendió en 1924 a la Compañía Minera de Sierra Menera, donde
llevó el número 105 y el nombre “Gilet”, siendo alquilada a los Altos Hornos de
Sagunto. La sustituyó el furgón automotor Df-13, transformado en furgón térmico
en vez de eléctrico. <o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif">Como
los ramales de Benaguacil 1º, El Plá y uno de los ladrillares de Moncada
seguían sin estar electrificados y como mínimo el de Moncada es seguro que
estaba operativo, algún vehículo no eléctrico debía trabajar en el mismo; si a
esto unimos el hecho, confirmado, de que no se adquirieron máquinas adecuadas
para el tráfico de mercancías hasta 1934, cuando se recepcionan las dos
primeras locomotoras eléctricas, la T1 y T2, y que casualmente ese mismo año de
1934 es cuando se electrifica el ramal del ladrillar de Moncada.</span></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif">Todo parece
indicar que ese fue el año de baja de las locomotoras 9 y 10, y con ello el fin
de la tracción vapor en CTFV, aunque luego veremos que se reanudó en la guerra
civil. Seguramente fue también la fecha de baja de los ramales de Plá y
Benaguacil, pues siendo privados y al no pagar sus propietarios la electrificación,
fueron desmantelados.</span></p>
<p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif">Estas
locomotoras 9 y 10 fueron </span><span face="Arial, sans-serif">vendidas</span><span face="Arial, sans-serif"> al Ferrocarril de
Sierra Menera, donde ostentaron los números 109, “Valencia” y 110, “Castellón”;
este ferrocarril estaba fuera de servicio en esa fecha, pero en realidad las
locomotoras fueron adquiridas para ser transferidas en arriendo a los Altos
Hornos de Sagunto. </span></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif">Es casi desconocido el hecho de que todas las locomotoras de
Altos Hornos de Sagunto, incluyendo las eléctricas e incluso las de vía ancha,
en realidad pertenecían a la Compañía del Ferrocarril de Sierra Menera. </span></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif">Esto es
fruto de las complejas relaciones entre ambas compañías: el ferrocarril de
Sierra Menera se encargaba de la búsqueda y adquisición de locomotoras que, en
muchos casos, ni siquiera precisaba, pues desde el primer momento estaban
destinadas a la red interna de Altos Hornos; se cobraba un alquiler a Altos
Hornos por las mismas, alquiler que en parte se sufragaba con las revisiones y
reparaciones del material móvil que sí usaba el Ferrocarril de Sierra Menera,
que se realizaba en los talleres de Altos Hornos.<o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><b><span face="Arial, sans-serif">Locomotoras de vapor en
servicio durante la guerra civil</span></b></p>
<p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif">A comienzos de 1937 la gran afluencia de viajeros
en la línea de Liria animó al comité de explotación de los Ferrocarriles
Eléctricos de Valencia (nombre de la CTFV durante la guerra civil) a aumentar
el número de trenes, tras petición del encargado de movimiento el 20 de febrero
de 1937. </span></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif">El comité decide que esto no es posible realizarlo con automotores
eléctricos, pues van muy justos de número y además se suceden cortes en el
suministro; en esas fechas aún es fluido el suministro de carbón, por lo que
las locomotoras de vapor se suponen ideales para esta tarea<o:p></o:p></span></p>
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" stroked="f">
<v:textbox inset="0,0,0,0">
<![if !mso]>
<table cellpadding=0 cellspacing=0 width="100%">
<tr>
<td><![endif]>
<div>
<p class=MsoCaption align=center style='text-align:center'>Imagen 4<span
style='mso-no-proof:yes'>20</span>. Locomotora 11 “Rosario” de CMSM.<span
style='font-size:9.0pt;mso-fareast-font-family:Cambria;mso-no-proof:yes'><o:p></o:p></span></p>
</div>
<![if !mso]></td>
</tr>
</table>
<![endif]></v:textbox>
<w:wrap type="square" anchorx="margin"/>
</v:shape><![endif]--><!--[if !vml]--><span face="Arial, sans-serif"><div style="text-align: justify;">En
abril de 1937 y para los Ferrocarriles Eléctricos de Valencia se traen dos
locomotoras procedentes del ferrocarril de Silla a Cullera, sin que conozca
cuales, aunque debían ser las dos existentes del tipo 120T, pues tras la
conversión de este ferrocarril al ancho ibérico, las máquinas más capaces
habían sido transferidas al ferrocarril de Carcagente a Denia y las más
antiguas no estaban en condiciones. </div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Estas locomotoras fueron construidas una
por Sharp Stewart en 1900 y la otra por North British Locomotives, en 1914. Prestaron servicio de maniobras en Marchalenes y Pont de Fusta, hasta que fueron devueltas al ferrocarril de Silla-Cullera en diciembre de 1939.</div></span></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEisNVc5ETMJezrO1eIMBJ6QP6hAH3ypZk6XS5Zk_OJFpfpa98HJrlCsiH22a778sb_Fj6QDd_ThMlKNBLlnTDHyzE1bPzVCbh9mXHjLHp8nozLoP7dwKlZ-SRLkeSjzrPkt4nP_Aj_pQyuaetFu9hfz05g_5-2zuACHIKtudOUCJCcYFiJ1CIHk87G1/s2122/Imagen12.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="860" data-original-width="2122" height="260" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEisNVc5ETMJezrO1eIMBJ6QP6hAH3ypZk6XS5Zk_OJFpfpa98HJrlCsiH22a778sb_Fj6QDd_ThMlKNBLlnTDHyzE1bPzVCbh9mXHjLHp8nozLoP7dwKlZ-SRLkeSjzrPkt4nP_Aj_pQyuaetFu9hfz05g_5-2zuACHIKtudOUCJCcYFiJ1CIHk87G1/w640-h260/Imagen12.jpg" width="640" /></a></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><p class="MsoCaption" style="text-align: center;"><i>Locomotora 11 “Rosario” de CMSM.</i></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif">Tras la llegada de esas máquinas, es cuando se
traen a las líneas de los Ferrocarriles Eléctricos de Valencia y procedentes
del Ferrocarril de Sierra Menera dos grandes locomotoras de rodaje 240 y con un
peso de 100 toneladas, construidas por North British Locomotives en 1906 y
1907. </span></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif">Conservo toda la documentación referente a este traslado, que comienza
con la petición formulada por el Comisario del Estado en los Ferrocarriles
Eléctricos de Valencia, Eladio García, al Director General de Ferrocarriles,
Tranvías y Carreteras el 17 de abril de 1937. Se justifica la petición</span><span face="Arial, sans-serif"> </span><span face="Arial, sans-serif">en que:<o:p></o:p></span></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif"> “<i>Siendo dificilísimo adquirir en los actuales
momentos nuevo material de tracción a los Ferrocarriles Eléctricos de Valencia
con la premura que requiere el creciente número de tráfico y que hace temer el
peligro de que quede inutilizado el poco material del que se dispone, al
obligarlo a trabajar con una sobrecarga excesiva y sin poder atender a su
conservación, y con el fin de que por otra parte esté prevenida esta compañía
para el caso eventual de que se inutilizara alguna porción de instalación
eléctrica, de difícil reposición, ruego a V.I. que puesto que el f.c de Sierra
Menera tiene varias locomotoras de vapor, de las que no hace uso, podían
prestar un servicio valiosísimo a los F.C de Valencia, disponga la cesión con
carácter provisional que precise la ya citada cía. Y que previa inspección de
las líneas por personal técnico de esta Comisaría se autorizará su circulación
y puesta en servicio como elementos auxiliares de la tracción eléctrica</i>”; “<i>previa inspección de las líneas por personal
técnico de esta Comisaría, se autorizará su circulación y puesta en servicio</i>”
o sea, se actuaba respecto a la seguridad como antes de la guerra y el tráfico
de trenes fue incluso superior al que había antes de la guerra, como he
comprobado en varios documentos, a pesar de que hubo numerosos retrasos,
supresiones de trenes y endémicas faltas de repuestos, personal, combustible y
electricidad. <o:p></o:p></span></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif">Sigamos con las locomotoras; el día 21 de
abril de 1937 el Director General de Ferrocarriles, Tranvías y Carreteras
traslada la petición del Comisario Eladio García al Director General de
Industria, dependiente del Ministerio de Industria; este resuelve el 25 de mayo
de 1937 que se trasladen a los Ferrocarriles Eléctricos de Valencia “<i>las locomotoras disponibles</i>” que en la
misma comunicación expresa que son “cuatro locomotoras, dos de ellas Garrat de
gran tonelaje y otras dos de la serie 1”. Estas locomotoras se encontraban en
el Puerto de Sagunto.<o:p></o:p></span></p><p class="MsoCaption" style="text-align: center;">
</p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif"> </span><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgVJtTp17kGMAAUGpp8d4wc4dH8epAMFABUbYHgSanQZOIuFS_z-kH7CA9B7OgP-GFLAoPMY5r3zNBpkp0RhDRFgJpu3505d8oH8Y-i0_deLBWP0Lk7-skN9JJUpBmCIOjlFWOnlHmS6CHKj9M65-RLMuno_CCYy2t13h5heH9CykRJpuLEZ_yY-QX1/s1299/Imagen13.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="938" data-original-width="1299" height="462" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgVJtTp17kGMAAUGpp8d4wc4dH8epAMFABUbYHgSanQZOIuFS_z-kH7CA9B7OgP-GFLAoPMY5r3zNBpkp0RhDRFgJpu3505d8oH8Y-i0_deLBWP0Lk7-skN9JJUpBmCIOjlFWOnlHmS6CHKj9M65-RLMuno_CCYy2t13h5heH9CykRJpuLEZ_yY-QX1/w640-h462/Imagen13.jpg" width="640" /></a></p></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><p class="MsoCaption" style="text-align: center;"><i>Locomotora 13
"Pilarica” de CMSM.</i></p><span face="Arial, sans-serif"><div style="text-align: justify;">Aunque les ofrecen también las Garrat, se consideró que no resultarían
adecuadas, por lo que se dispone de las dos “mastodontes”. El 19 de junio de
1937 llegaron a Marchalenes, junto un bastidor de locomotora y una caldera de
repuesto. En el mitin de propaganda, con motivo de la recepción de tan
imponentes locomotoras, se las bautizó como “Durango” y “Guernica” en homenaje
a estas dos poblaciones recientemente bombardeadas, en marzo y abril
respectivamente; ahora bien, se trató solo de palabras del momento, que pronto
fueron olvidadas ya que la guerra seguía y otros bombardeos y otras desgracias
sustituían a los bombardeos y desgracias anteriores.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Lo cierto es que nunca
llevaron placas con dichos nombres –y tampoco sus placas originales con los
nombres de Vírgenes, pues se llamaban Rosario la 11 y Pilarica la 13, pero en
esto los ferroviarios de Valencia nada tenían que ver, puesto que ya fueron
arrancadas en julio de 1936 en su línea de origen- y nunca, en ningún documento
que se conserve, se las llama con nombre alguno, excepto en la prensa, a
efectos de propaganda.</div><o:p></o:p></span><p></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif">Sin embargo el suministro de carbón pronto fue
escaso, lo que hizo que solo prestase servicio diario una de estas locomotoras,
que remolcaba tanto trenes puros de mercancías como largos trenes mixtos desde
Paterna hasta Liria. <o:p></o:p></span></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif">El servicio, al menos con las “mastodontes”,
se suspendió el 24 de noviembre de 1937 por falta de carbón, lo mismo que
provocó en esas mismas fechas la suspensión total del servicio entre Valencia y
Liria por la vía ancha; hubo que reanudar la tracción eléctrica, limitando el
peso del tren remolcado a tres coches como máximo, por falta de potencia. <o:p></o:p></span></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif">El servicio con locomotoras de vapor se
reanudó a mediados de 1938, aunque lo hizo de manera muy irregular, en el caso
de las Mastodonte, una realizaba un único viaje desde Valencia hasta Liria, a
las 19:30 horas. En la ida transportaba algunos vagones de mercancías y nueve
coches de bogies, regresando a las 21:15 horas como máquina aislada, pues debía
regresar marcha atrás. De ese modo, al día siguiente los tres primeros trenes
de viajeros circulaban hasta Liria formados con solo el coche motor, y éste con
dos motores de tracción anulados, regresando ya a plena tracción con tres
coches remolques cada uno, ahorrando de este modo energía eléctrica. <o:p></o:p></span></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif">Las dos locomotoras acabaron apartadas en
Marchalenes, hasta que en junio de 1940 ambas se devolvieron al Fc de Sierra
Menera, finalizando definitivamente la tracción vapor en las líneas de CTFV del
norte de Valencia, es decir, en las antiguas líneas de la SVT.<o:p></o:p></span></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif"><br /></span></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif">En un próximo artículo se detallará la
tracción vapor en el ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón. Para
más información, pueden adquirir el libro “La Historia del Trenet de Valencia”,
solicitando su ejemplar al correo </span><a href="mailto:pedidostrenetvalencia@gmail.com"><span face="Arial, sans-serif">pedidostrenetvalencia@gmail.com</span></a><span face="Arial, sans-serif"><o:p></o:p></span></p><p class="MsoCaption" style="text-align: center;">
</p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif">Son ejemplares limitados, y quedan solo una
docena. Si alguien desea un ejemplar, no se demore; naturalmente se pueden
imprimir más, pero debido a los elevados costes actuales de impresión, para
poder mantener un precio competitivo deben encargarse a imprenta un mínimo de
cincuenta ejemplares, por lo que en caso de agotarse, habría que esperar a que se
recibiesen bastantes pedidos antes de proceder a una nueva impresión.</span></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif"><br /></span></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif"><br /></span></p><div style="font-family: "helvetica neue", arial, helvetica, sans-serif;"><span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><a href="http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/"><img src="https://i.creativecommons.org/l/by-nc-nd/4.0/88x31.png" /></a></span></div><div style="font-family: "helvetica neue", arial, helvetica, sans-serif;"><span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><br /></span></div><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif"></span></p><div style="font-family: "helvetica neue", arial, helvetica, sans-serif;"><span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">Caminos de ferro by Francisco Pons Lopez is licensed under a <a href="http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/">Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional License</a>.</span></div></div><p></p>Paco Ponshttp://www.blogger.com/profile/00757497721764801250noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-556222373073618759.post-58811451519684557852022-12-29T20:36:00.004+01:002022-12-29T21:08:46.265+01:00Tranvía al Cementerio, ¿difuntos sobre vías tranviarias? <div style="text-align: justify;">¿Difuntos sobre vías tranviarias? pues parece ser que si, que nuestros ancestros difuntos, realizarón su último viaje al camposanto en vehículos tranviarios de peculiares características.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjNw3j0QEFrJsW7fOGSxq8Fjs11pFFxVrIL25YOnw-LThlLXHeBVfCKOq1jQPD-6avuJxHOW7tkyMI6sqT_Y_abhxRlebUPIzzwx0iBiB1ftDe6UmjLMtWvtAd-CgnJNmKk0hf-pbKxwQk/s1600/4.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="491" data-original-width="818" height="384" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjNw3j0QEFrJsW7fOGSxq8Fjs11pFFxVrIL25YOnw-LThlLXHeBVfCKOq1jQPD-6avuJxHOW7tkyMI6sqT_Y_abhxRlebUPIzzwx0iBiB1ftDe6UmjLMtWvtAd-CgnJNmKk0hf-pbKxwQk/w640-h384/4.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="font-size: small; text-align: justify;"><br /><i>Plaza del cementerio general de Valencia con el tranvía de caballos de vuelta para Valencia. A la izquierda el cementerio cristiano (actualmente en uso) y a la derecha el protestante (actualmente inexistente). Autor desconocido. Colección Rafael Solaz. </i></span><br />
<span style="font-size: small; text-align: justify;"></span><br />
<a name='more'></a></td></tr>
</tbody></table><br /></div><div style="text-align: justify;">
Es quizás ésta la línea menos estudiada, si es que hasta ahora alguna ha sido estudiada en profundidad, sin embargo, no por ello es menos interesante su historia, al contrario, quizá sea de las más peculiares de todas las líneas tranviarias. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
La falta de investigación nos ofrece erróneas tesis como la expuesta en el IV congreso de Historia Ferroviaria, celebrado en Málaga los días 20, 21 y 22 de septiembre de 2006, donde Virginia García Ortells, licenciada en historia del arte, presenta su ponencia titulada “El archivo de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana. El legado documental de una empresa ferroviaria”, iluminándonos sobre los propietarios de la concesión que nos ocupa, podemos leer: </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<i></i><br />
<div style="text-align: justify;">
<i><i>“La Sociedad del Tranvía de Valencia al Cementerio. La ampliación de la red de tranvías de Valencia y espacio metropolitano es en estos años imparable. Una nueva iniciativa nace con la línea al cementerio, concedida por el Ayuntamiento <b>a la Sociedad Lladró y Cía</b>., el <b>27 de agosto de 1894</b>.” </i></i></div>
<i>
</i>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Pues bien, poca luz nos ofrece tal alumbramiento ya que es imposible que la concesión fuera otorgada a la sociedad Lladró y Cía. por el mero hecho de que la compañía del reputado fabricante de material móvil de Almácera (Lladró y Cía.) no se constituyó como empresa mercantil por escritura ante notario hasta más de seis años después como se documentará más adelante, siendo alguien que parece que no se han molestado en investigar, el concesionario de la línea en la época de la que habla. Al lado de esto la fecha de 27 de agosto también errónea, como veremos mas adelante, es un leve error.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Volvemos a encontrar un ejemplo de investigación “de oídas” sin el más elemental rigor científico. Este tipo de errores es normal cuando se realiza una investigación superflua ya que antes de terminar en manos de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia, pasó por cinco propietarios.<br />
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
El error se entiende cuando no se realiza una investigación propia copiando y pegando lo que otros dicen cuando se lee en misma tesis y fecha, en publicaciones anteriores de aficionados, catedráticos y "doctorados" referentes al tema que nos ocupa, sin documentar la fuente ni corroborar con una investigación propia y seria según el método científico. De documentar las fuentes de donde obtienen sus "ensoñaciones" históricas, mejor ni hablamos... </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiMlu-S2Th08bPiQsg24rhxCPXgEF-LES3xnhiiFJxkGAx4MF9pVUKfAVleYnO8vBBlfWT3dNUuQ07bgUkYfS7OZ9Ffhst8OqZFd5arRt5UAuOSI19PyGsPhhAjuika3csH1gxIhccqzWU/s1600/9.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="676" data-original-width="1485" height="290" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiMlu-S2Th08bPiQsg24rhxCPXgEF-LES3xnhiiFJxkGAx4MF9pVUKfAVleYnO8vBBlfWT3dNUuQ07bgUkYfS7OZ9Ffhst8OqZFd5arRt5UAuOSI19PyGsPhhAjuika3csH1gxIhccqzWU/s640/9.jpg" width="640" /></a></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Para documentarse sobre el ilustre constructor valenciano Don Vicente Lladró, <a href="https://caminosdeferro.blogspot.com/2013/07/vicente-lladro-aguilar-constructor.html" target="_blank">Pulse aquí.</a><br />
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Vamos a deshacer el entuerto y poner a cada uno en su sitio y en su tiempo otra vez más, dejando a un lado la Historia-Ficción que nos han contado hasta ahora ya que todo empezó cuando Vicente Peirats Ríos presentó al Ayuntamiento un proyecto rubricado por él mismo de una línea de tranvía fúnebre desde Valencia a su cementerio, siendo el pliego de condiciones aprobado el 11 de mayo de 1894.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Continuando con la burocracia habitual, se realizó el acto de subasta el 19 de julio 1894 sin presentarse mejor postor y el 6 de agosto de 1894 en sesión plenaria, el Ayuntamiento de Valencia aprobó la adjudicación definitiva de la concesión del tranvía de la Plaza de San Agustín al Cementerio a Vicente Peirats Ríos autor del proyecto, no el 27 de agosto como se afirma erróneamente mas arriba.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhryFfRQUgY7oZ_PQPeRu-K_kYaPGYfIdyE5csIax2sZuGuSc9pofMhvpV_193l4vbA4_ukWfIDt2LaqC-w3-vAYlHdxz8duSq2zSaeWnusc_7SJmd3eUrDSiwYltawWfhl6-HrwE2u21Y/s1600/1.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="188" data-original-width="505" height="119" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhryFfRQUgY7oZ_PQPeRu-K_kYaPGYfIdyE5csIax2sZuGuSc9pofMhvpV_193l4vbA4_ukWfIDt2LaqC-w3-vAYlHdxz8duSq2zSaeWnusc_7SJmd3eUrDSiwYltawWfhl6-HrwE2u21Y/s320/1.jpg" width="320" /></a></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Un proyecto aparentemente grande para una sola persona, como veremos más adelante. Vicente Peirats depositó la fianza de 4.611,81 pesetas y un céntimo el 10 de septiembre de 1894. Siguiendo la legislación vigente, el 2 de marzo de 1895 se rubrica la escritura de concesión entre Vicente Peirats y el Ayuntamiento de Valencia, sin embargo tal y como hemos comentado la línea representaba un alto coste de construcción que el concesionario no podía soportar.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Es por ello que el 9 de octubre de 1895 por escritura, Vicente Peirats Ríos vende la concesión a Vicente Lladró Aguilar por catorce mil pesetas. Vicente Lladró adquiere la línea a título particular y personal ya que aún no había fundado su empresa ferroviaria como insinúan los imaginativos autores transcriptores que ya hemos tratado. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgry3j1SOgJ5oyz0Ao2f3ElFljBeFVewkzUd10nDddYW1OePiMoKm5t9cBjKVw7exgn-tgfCebQVp4fqcO2c68iD8dhvj5F1S4_K83aa38mJXQ5jUZCiKYypRwk0WWg39RY7OiVd1i9Tvs/s1600/3.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="198" data-original-width="517" height="122" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgry3j1SOgJ5oyz0Ao2f3ElFljBeFVewkzUd10nDddYW1OePiMoKm5t9cBjKVw7exgn-tgfCebQVp4fqcO2c68iD8dhvj5F1S4_K83aa38mJXQ5jUZCiKYypRwk0WWg39RY7OiVd1i9Tvs/s320/3.jpg" width="320" /></a></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Vicente Lladró por aquellas fechas ya era un reputado metalúrgico al servicio de <i>La Primitiva Valenciana</i> y en el acto se refleja que Daniel Giner Viguer y Francisco Ferriols Gimeno actúan como avalistas de Vicente Lladró. Daniel Giner Viguer posteriormente sería socio de Vicente Lladró en diferentes negocios empresariales. Francisco Ferriols Gimeno desaparece al poco tiempo como avalista, adquiriendo su parte de aval su socio Daniel Giner Viguer. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Los negocios entre Peirats y Lladró no cesaron con el tiempo ya que el tranvía de Burriana a Villareal del que era concesionario y promotor Vicente Peirats, tuvo en su material móvil unidades construidas por Vicente Lladró. El nuevo concesionario Vicente Lladró Aguilar aplica sus conocimientos al proyecto y ve la posibilidad de mejorarlo cuando el 10 de octubre de 1895, presenta el plano de replanteo solicitando el cambio de los raíles desde la calle Guillem de Castro hasta el cementerio que debía ser Phoenix con ranura según el pliego y Lladró solicita cambiarlos por Vignol con traviesa hueca metálica. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
La mejora en si no es técnica, sino económica ya que la carretera desde San Agustín al cementerio (actual calle Jesús) era por aquel entonces era un polvoriento camino sin adoquinar por lo que la instalación de carriles Phoenix con ranura, implicaba el adoquinamiento de la plataforma con su consecuente aumento de gastos. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
La comisión de Policía Urbana, en su estudio previo a aprobación, da el visto bueno a la cesión y al plano de replanteo, sin embargo, no cede ante el cambio de raíles, aun así, dejó pendiente este último punto para una posterior resolución por lo que el 28 de octubre de 1895 se suspendió el plazo de ejecución de las obras hasta que se dilucidase sobre el cambio de raíles. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<br /><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEirksjc45y9eltFbSFqLCbB4yR7ocNaPYC-YT-09xUMVcGiU_i1QDzkmRSvA_l53w7l2hw4lwzWjqp1wH2o-D2HGLP6haN5kj3EW5LI355CfSdXZ1nmFFbdVieVYM34qj_gLnpmR0jpg3I/s1600/99.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><i><img border="0" data-original-height="536" data-original-width="419" height="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEirksjc45y9eltFbSFqLCbB4yR7ocNaPYC-YT-09xUMVcGiU_i1QDzkmRSvA_l53w7l2hw4lwzWjqp1wH2o-D2HGLP6haN5kj3EW5LI355CfSdXZ1nmFFbdVieVYM34qj_gLnpmR0jpg3I/s320/99.jpg" width="250" /></i></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><i><br />Vicente Lladró. Colección Familia Lladró.</i></td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
El 2 de marzo de 1896 el Ayuntamiento en el oficio de reconocimiento de la cesión de Peirats a Lladró, decide no acceder al cambio de raíles, Vicente ve como aumentan los costes de implantación y presenta un recurso ante el Ayuntamiento. Ya que el plazo de ejecución estaba paralizado y no proseguían las obras, no se podía considerar caducada la concesión, por lo que por otra parte daba un tiempo necesario para buscar socios inversores a Vicente Lladró Aguilar.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
Mientras tanto el 25 de septiembre de 1896 el Gobernador Civil decide dejar en suspensión la ejecución de la línea hasta que el Ayuntamiento decida sobre las modificaciones, las cuales llegan por parte de la comisión de Policía Urbana el 9 de marzo de 1896 donde definitivamente no se aprueba el cambio de raíles y el 29 de marzo de 1896 se levanta la suspensión y deben continuar las obras. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Vicente Lladró Aguilar era un hombre obstinado según me han transmitido sus descendientes, por lo que mantiene una lucha legal con el Ayuntamiento, en forma de recursos de alzada y consigue que pasen tres años paralizadas las obras hasta que el Ayuntamiento en sesión de 11 de diciembre de 1899 notificada el 8 de enero de 1900, levanta la suspensión del tiempo de ejecución, contra lo que Vicente Lladró vuelve a presentar recurso de alzada el 18 de enero de 1900. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Al Ayuntamiento debió terminarse la paciencia ya que este último recurso no prosperó. Estos retrasos y recursos produjeron que, restado el tiempo de ejecución suspendido, tan solo quedaban poco menos que cuatro meses para terminar las obras, por lo que se solicita una prórroga “prudencial” para terminar las obras. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
En el aspecto empresarial, este periodo de retrasos es positivo ya que Vicente consigue los socios comerciales para emprender la construcción de la línea cuando el 27 de septiembre de 1899 ante notario se constituye la sociedad León, Giner y Compañía teniendo como socios a Daniel Giner Viguer, Juan León Valdés, Felipe Lamadrid Charco y Vicente Lladró Aguilar. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
El objetivo era la explotación de la línea del cementerio y en su constitución los cuatro socios aportaron veinte mil pesetas cada uno. Vicente Lladró y Daniel Giner, lo aportaron con el valor de la concesión y el material móvil de la línea, aportándolo en metálico los socios Lamadrid y León. No salió bien parada esta sociedad, ya que fracasó tempranamente cuando el 2 de agosto de 1900 ante el notario Domingo García Tramoyeres, se firma la escritura de disolución de la compañía León, Giner y Compañía. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
La sociedad tuvo problemas, de tipo interno que elegantemente quedan reflejados en la susodicha escritura como: </div>
<div style="text-align: justify;">
<i><br /></i></div>
<div style="text-align: justify;">
<i>“…han surgido cuestiones sobre la inteligencia de las cláusulas de la escritura social a consecuencia de las cuales se sigue pleito ordinario sobre nulidad y rescisión de la escritura”. </i></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
De mutuo y correcto acuerdo, los socios Lamadrid y León continúan por su camino y Daniel Giner Viguer y Vicente Lladró Aguilar por el suyo, los cuales formalizan la constitución de una nueva compañía en cuya escritura de constitución se expresa que el aval entregado por Daniel Giner a Vicente Lladró para la compra de la concesión a Peirats, convierte a ambos en concesionarios de la línea, utilizando la razón social <i>Lladró y Compañía</i> a partir del 26 de octubre de 1900, cuando es constituida por la referida escritura. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Dichos problemas empresariales hacen que la construcción de la línea se retrase y el 24 de octubre de 1901 Vicente Lladró solicita una prórroga. No cesan los problemas cuando el 26 de octubre de 1901, Pascual Liern Giner, concesionario de la línea de Valencia a Paiporta pasando por el cementerio, pide que se deniegue la concesión de Vicente Lladró. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Pascual Liern era concesionario de la línea jamas construida de Valencia a Paiporta la cual servía al cementerio, de ahí su petición para eliminar competencia sin embargo el 2 de noviembre de 1901 según la resolución de la comisión de Policía Urbana del Ayuntamiento, se resuelve que la petición resulta improcedente. El señor Lladró estaba muy bien relacionado con el Ayuntamiento y el 16 de diciembre de 1901 se forma una comisión para dilucidar la concesión de la prórroga, que dio como resultado la concesión de esta. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Con la prórroga concedida Vicente Lladró Aguilar y Daniel Giner Viguer deciden dar un paso adelante y fortalecer la sociedad con nuevas aportaciones que impulsen tanto la línea que nos ocupa, como los negocios de construcción de material móvil que ambos poseían en Almácera, por lo que buscan nuevos inversores. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Para ello, el 10 de mayo de 1902 se escritura ante notario la ampliación de capitales socios lo cual implica poco menos que una reconstitución de la sociedad Lladró y Cía., quedando establecidos los socios Antonio Rodrigo Cuñat (labrador), Ramón Rodrigo Cuñat (ladrillero), Daniel Giner Viguer (labrador) y Vicente Lladró Aguilar (industrial). </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
La sociedad se reconduce y reconstituye con dos objetivos, el ya conocido de construcción y venta de material móvil y por otro lado la explotación del Tranvía de la plaza de San Agustín de Valencia al Cementerio. La duración de la compañía se estipula en ocho años a contar desde el 26 de octubre de 1900 fecha en que se constituyó la “anterior” Lladró y Cía. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
El capital social se establece en 97.408 pesetas con cincuenta céntimos aportados por Daniel Giner Viguer la mitad, 48.704 pesetas con veinticinco céntimos, correspondiente a la suma de 30.140 pesetas y veinticinco céntimos del valor liquido de la anterior sociedad Lladró y Cía. adjudicados en su disolución, más 18.564 pesetas del valor convenido de la concesión del tranvía al Cementerio; Ramón Rodrigo Cuñat aporta 32.469 pesetas con 50 céntimos en metálico; Antonio Rodrigo Cuñat aporta 16.234 pesetas con 65 céntimos en metálico y Vicente Lladró Aguilar, es considerado socio industrial y no aportando capital a la nueva sociedad, recibiendo una asignación de ciento setenta y cinco pesetas mensuales para sus gastos. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgi0uGIWcU9ymwiXmrWEAvrlo-A9EEyCbIXMCjR5jTjHV61C5aR4S86zwCNzEVXXWyQjfdKQjVZGZQZCasbusGvL3EXb07vvXDUeJBoSYCQ4-bJW0poSP-YH5VEzf6I5tIJxmHxhn9YlMM/s1600/2.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="485" data-original-width="722" height="427" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgi0uGIWcU9ymwiXmrWEAvrlo-A9EEyCbIXMCjR5jTjHV61C5aR4S86zwCNzEVXXWyQjfdKQjVZGZQZCasbusGvL3EXb07vvXDUeJBoSYCQ4-bJW0poSP-YH5VEzf6I5tIJxmHxhn9YlMM/w640-h427/2.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="font-size: small; text-align: justify;"><i><br />El nombre comercial usado en membretes y propaganda de la nueva compañía es el de "La Primitiva Valenciana Lladró y Compañía.", herencia del pasado laborar de Vicente Lladró donde adquirió experiencia laboral junto a otros reputados valencianos como Miguel Devís o Rafael Cort. <br /></i><br /></span></td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
La nueva compañía queda reflejada como Sociedad Mercantil Regular Colectiva e inscrita el 29 de junio de 1902 en el tomo 15 de sociedades, en la hoja 1443, folio 92 en el registro mercantil de Valencia y sus oficinas mercantiles se establecen en la fábrica de Almácera. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
La administración de la compañía y el uso de la firma social correría a cargo de los socios Ramón Rodrigo Cuñat, Daniel Giner Viguer y Vicente Lladró Aguilar indistintamente, haciendo constar la escritura que los socios Ramón Rodrigo Cuñat y Daniel Giner Viguer percibían doscientas cincuenta pesetas anuales cada uno con cargo a la sociedad para sus gastos particulares, no recibiendo nada por dicho concepto el socio Antonio Rodrigo Cuñat. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
En caso de haber beneficios estos se dividirían en tres partes, una para Vicente Lladró, otra para Daniel Giner y la restante para los dos hermanos Rodrigo Cuñat. Las pérdidas en caso de haberlas se abonarían a partes iguales. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
La fábrica y sede social se mantiene en Almácera, propiedad tanto las construcciones como el solar de Daniel Giner a quien continuaría perteneciendo privativamente ya que no la aportó a la constitución de la sociedad. A la sociedad pertenecen tanto los útiles como herramientas necesarias para la producción. Las patentes de Vicente Lladró, tanto pasadas como futuras pasan a ser propiedad de la sociedad. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Con la sociedad fortalecida se emprende la burocracia definitiva para la construcción de la línea y el 8 de agosto de 1902 se solicita al Ayuntamiento la instalación del desvío y curva de acceso a las cocheras. El proyecto es rubricado por el ingeniero Carlos Blanco Pozo, ingeniero contratado por la compañía, por aquel entonces director de La Lyonesa. Hasta el 10 de septiembre no se autorizó por parte del Ayuntamiento, siendo al maestro de obras Vicente Bochons. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
La burocracia, lenta por aquellas épocas, amenaza con retrasar la construcción y el 3 de septiembre de 1902, presentan un escrito ante el Ayuntamiento donde solicitan una nueva prórroga. Dicha prorroga en esta ocasión está más que justificada ya que se basa en la lentitud que conllevaba la tramitación de los expedientes de los proyectos de cruzamientos con los ferrocarriles de Valencia a Utiel y de Valencia a Alberique. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
La excusa era perfecta ya que el 26 de agosto de 1902 se autorizó al cruce con el ferrocarril de Valencia a Utiel, y en la autorización se especificaba en que los trabajos los realizara personal de la compañía ferroviaria, Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, por lo que no dependía de Lladró y Cía. la realización de este. </div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhWoVePtA7CsEd1Y3XpwXFmsM5OGZoGCb799fKVEg6-wKAukyGJISw2zEdCsPjZY5KRcVcaf0xAkrMDF4-A24io02Ze6WOIQ8FrvYYdKiANwgzbJiHeewrhGLgkMitfxEzhGF-GzisXbRE/s1600/5.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="168" data-original-width="723" height="148" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhWoVePtA7CsEd1Y3XpwXFmsM5OGZoGCb799fKVEg6-wKAukyGJISw2zEdCsPjZY5KRcVcaf0xAkrMDF4-A24io02Ze6WOIQ8FrvYYdKiANwgzbJiHeewrhGLgkMitfxEzhGF-GzisXbRE/s640/5.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="font-size: small; text-align: justify;"><i>Fachada de las cocheras</i><br /><br /></span></td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Puede parecer una excusa, pero la lentitud del Ayuntamiento hace que aún no estén resueltos por parte de éste los expedientes de la curva de acceso a las cocheras, ni la licencia de obra de las mismas. Exponen los industriales que los materiales de las cocheras están dispuestos a pie de obra y que el material móvil se encuentra almacenado en la factoría de Almácera por lo que reiteran la petición de prórroga. </div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
El Ayuntamiento accede y concede la prorroga el 6 de septiembre de 1902. El 17 de septiembre de 1902 Lladró y Cía. solicita al Ayuntamiento que pasen la inspección al material móvil, sito en Almácera, de la vía y cocheras para su inauguración para el servicio de pasajeros y el 26 de septiembre de 1902 se aprueba el traspaso de la línea por parte del Ayuntamiento de los particulares Sres. Lladró y Giner a la nueva sociedad Lladró y Cía. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
La construcción de carruajes fúnebres provisionales era algo ya previsto por la compañía debido a que las definitivas sufrieron retrasos en su construcción por lo que tan solo tres días después de haberlas solicitado, el 30 de septiembre de 1902 se presenta por parte de Ramón Rodrigo Cuñat, como gerente administrador, la solicitud de inspección de las plataformas fúnebres para la línea y en el mismo escrito reitera al Ayuntamiento a que conceda la autorización de inauguración. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
El domingo 30 de noviembre de 1902, se hace una prueba completa de la línea con una vagoneta, autorizada por el Ayuntamiento y ese mismo día se trasladan cinco coches desde Almácera hasta las cocheras de la línea. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhMDhRw5etm80Cx7p6d8MT80sMQynR83fBtgfrjjH6W7XznEfthiNl-JBb8FSj-qqGAwIWxpV8fFiTvFPcO-9k-45_7EMp8sE5bbvlA_dch-xQqDfpfPhh3yRxS2o0jTTKOBgd1Umhof48/s1600/7.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="676" data-original-width="818" height="528" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhMDhRw5etm80Cx7p6d8MT80sMQynR83fBtgfrjjH6W7XznEfthiNl-JBb8FSj-qqGAwIWxpV8fFiTvFPcO-9k-45_7EMp8sE5bbvlA_dch-xQqDfpfPhh3yRxS2o0jTTKOBgd1Umhof48/w640-h528/7.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="font-size: small; text-align: justify;"><i><br />Coche fúnebre propuesto de tipo mixto, carretero y tranviario, para la línea del cementerio de Valencia diseñado por Vicente Lladró. </i><br /><br /></span></td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
El 26 de diciembre de 1902 la compañía presenta el proyecto de plataformas fúnebres provisionales. Estas plataformas eran de dos ejes con una medida entre ellos de tan solo metro y medio, poseían veintisiete centímetros de altura y rampa de acceso para el coche fúnebre en la parte contraria al testero de enganche al caballo. El freno de la plataforma se accionaba a través de una palanca instalada en el pescante del coche fúnebre. Las plataformas fabricadas en Almácera en la fábrica de Lladró y Cuñat portaban los coches de caballos fúnebres donde se ubicaba el féretro. </div>
</div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Estos coches fúnebres realizaban el traslado del finado dese su casa hasta la plaza de San Agustín donde subían a las plataformas y los acompañantes acompañaban en tranvías de caballos de la compañía al finado. Los coches fúnebres que portaban al finado desde su casa a la Plaza de San Agustín y que subían a la plataforma del tranvía estaban construidos por los talleres Cuí y Vila en sus “nuevas cocheras de la calle Játiva”.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhQmSLDQJ9e9hN16yblJwDlVNz3MKI3OiZztxEuL-8Z8XoPRiTtUwbWSRSpzaJwxurrt18Zgna5A08huFeNAtEIKD0z6yH36qgdxp6eMqm9f5GUmcu8gm519CT1bZ5WMH0K_83p91M8aZw/s1600/8.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="273" data-original-width="818" height="211" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhQmSLDQJ9e9hN16yblJwDlVNz3MKI3OiZztxEuL-8Z8XoPRiTtUwbWSRSpzaJwxurrt18Zgna5A08huFeNAtEIKD0z6yH36qgdxp6eMqm9f5GUmcu8gm519CT1bZ5WMH0K_83p91M8aZw/w640-h211/8.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="font-size: small; text-align: justify;"><i><br />Sistema de plataforma tranviaria tirada por equinos, construida en Almacera por Vicente Lladró, que podía alojar un coche fúnebre carretero.</i> </span></td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Próxima la inauguración la compañía hace una nueva petición al Ayuntamiento el 27 de diciembre de 1902, cuando solicitan que no haya clases de coches, siendo todos de primera clase debido al escaso número necesario para el servicio de tan solo diez coches, cinco en servicio regular y otros tantos de reserva; además se solicita la autorización de construcción de las cinco plataformas porta carruajes fúnebres para el transporte de cadáveres para uso provisional mientras se reciben las definitivas. El mismo día insisten solicitando la autorización de nuevo para inaugurar. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Las obras llevadas a cabo por Francisco Chirona como jefe de obra y Manuel Silvestre como ayudante dan sus frutos el 7 de enero de 1903 cuando se realizan los actos de boato de la inauguración institucional, a las cuatro y media de la tarde, cuando seis coches estaban dispuestos en la plaza de San Agustín para el transporte de los invitados, según la prensa de la época los había de dos clases, unos grandes como los de la Sociedad Valenciana de Tranvías y otros pequeños como los de la Compañía General de Tranvías ambos tirados por dos y un caballo respectivamente, siendo la librea rojo y amarillos. </div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEggMyWU2-axSfQKsf501Dd1XvsEMNI5sBQDWTakRybZLDXLRJMFPVdKWls67a3Axd8C9umZQKVIEEjl8PMdi-DlzTdeh3kAsVBi-j7QfnU7MKlunS7cXldoGexyd9fN_4qtlJt6Rzkdj0vVqt-rdibt6KJrO_vCs1HQjsXJcoJBWQO5rm7B223PCwl_" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" data-original-height="394" data-original-width="640" height="394" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEggMyWU2-axSfQKsf501Dd1XvsEMNI5sBQDWTakRybZLDXLRJMFPVdKWls67a3Axd8C9umZQKVIEEjl8PMdi-DlzTdeh3kAsVBi-j7QfnU7MKlunS7cXldoGexyd9fN_4qtlJt6Rzkdj0vVqt-rdibt6KJrO_vCs1HQjsXJcoJBWQO5rm7B223PCwl_=w640-h394" width="640" /></a></div><div style="text-align: center;"><i><br /></i></div><div style="text-align: center;"><i>Postal de época donde se aprecia el nudo intermodal entre transporte carretero y tranviario en la plaza de San Agustín. En la foto se puede apreciar la lineas del Cementerio, junto a otras.</i></div><br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Los invitados iniciaron el recorrido hasta las cocheras, situadas a la derecha del camino de Jesús en sentido de la marcha hacia el Campo Santo y allí fueron agasajados por un espléndido lunch servido por el café El Siglo. En un altar provisional instalado en las cocheras el deán José Cirujeda bendijo los seis coches que sirvieron para el transporte de los invitados más otros seis coches que en las cocheras se encontraban. Las cocheras poseían cuadras para una treintena larga de caballos, talleres de reparación y habitaciones para los empleados. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Acto seguido prosiguieron viaje hasta el cementerio donde, sin parar y tras ejecutar el cambio de lanza, retornaron al origen de la plaza de San Agustín. Comienza el servicio comercial que acercará durante años a los habitantes de la capital del Turia a poder visitar a sus difuntos. </div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
En posteriores entregas podremos descubrir la peculiar historia de esta línea, inclusive que NO fue la última con servicio de caballos en la capital del Turia.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhe5JBDeXdhVRqLzZFyDLFgtdKmM0O6Xmqye4OCK_HgvDLFhTyqitThQd2sjpOMS3MDO6K8f3zWNxX-CaCVOXWOK0OeHRb3X8euE-fbLinpiOgX7zvqOACuGviWkhWviGjuZpcSr3UNlHk/s1600/6.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="203" data-original-width="329" height="197" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhe5JBDeXdhVRqLzZFyDLFgtdKmM0O6Xmqye4OCK_HgvDLFhTyqitThQd2sjpOMS3MDO6K8f3zWNxX-CaCVOXWOK0OeHRb3X8euE-fbLinpiOgX7zvqOACuGviWkhWviGjuZpcSr3UNlHk/w320-h197/6.jpg" width="320" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-family: georgia, "times new roman", serif; text-align: justify;"><i>Continuará...</i></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><br /></div>
<div style="text-align: justify;">
A continuación, para un conocimiento mas exhaustivo de como eran los entierros en aquella Valencia, se transcribe un teto de Teodoro Llorente, llamado "Los antiguos cortejos fúnebres ":</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Antiguamente los entierros tenían una grave solemnidad de que carecen los de hoy. Cuando el difunto pertenecía a elevada clase social, era de rigor en los concurrentes la levita y el sombrero de copa alta; si pertenecía a capa social más modesta, los acompañantes, por lo menos, iban de negro o con traje muy oscuro. La corbata y los guantes negros eran de rigor. Tanto en unos como en otros, los asistentes al entierro acompañaban al cadáver hasta la “ex puerta” de San Vicente, “donde se despedía el duelo”, según rezaban las esquelas. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Muchas veces el féretro llevábase a hombros, y de aquel pendían unas cintas, que sostenían los parientes o amigos más íntimos del difunto. Los de la “ex puerta” era una muletilla que quedó estereotipada, porque referíase al Portal que había a la entrada de la calle se San Vicente, cuando la ciudad estaba amurallada, y que ya nadie había visto en pie. Hubiera sido más claro decir que el duelo se despedía en la Plaza de San Agustín, pero la costumbre había adoptado aquella evocación del pasado, y fuerza era respetarla. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
A muchos de estos entierros acudían niños de los asilos con hachones. Esto constituía un ingreso para dichos establecimientos benéficos. Otra costumbre de los antiguos entierros era la hilera de coches que iba detrás de la comitiva. Medíase la importancia del mismo por el número de llandós, berlinas y faetones que seguían a la carroza mortuoria. Había entierro que llevaba en pos de sí más de cien coches. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Los transeúntes se detenían en las aceras para presenciar el desfile, y eran no pocos los que los contaban para luego, en la tertulia familiar o en la del café, aducir este dato como ponderación de la importancia de la persona fallecida y llevada al cementerio. Verdad que esta vanidad costaba buen dinero a la familia del muerto, porque era costumbre abonar cinco pesetas por coche de un caballo y diez si llevaba tronco. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Esto, en tiempos en que la peseta era “toda una señora peseta”, no tardó en producir la corruptela de que no hubiese coche de alquiler que no se apresurase a “sumarse” al duelo y que, hasta algunos particulares, con permiso de su dueño, hicieran lo mismo. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Para cortar tamaño abuso se introdujo en las esquelas de los periódicos la siguiente coletilla: “Se suplica no asistan coches”, que a tanto equivalía como a no entregar el duro o los dos duros a los recalcitrantes que, a pesar del aviso, acudieren. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Teodoro Llorente<br />
<br />
<br />
<div style="text-align: start;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"></span><br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">Continuará...</span><br />
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><br /></span>
<br />
<div style="font-family: "helvetica neue", arial, helvetica, sans-serif; text-align: center;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><a href="http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/"><img src="https://i.creativecommons.org/l/by-nc-nd/4.0/88x31.png" /></a></span></div>
<div style="font-family: "helvetica neue", arial, helvetica, sans-serif; text-align: center;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><br /></span></div>
<div style="font-family: "helvetica neue", arial, helvetica, sans-serif; text-align: center;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">Caminos de ferro by Francisco Pons Lopez is licensed under a <a href="http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/">Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional License</a>.</span></div>
</div>
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">
</span>
<div>
<div id="ftn7">
</div>
</div>
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">
</span></div>
</div>
<br /></div>
Paco Ponshttp://www.blogger.com/profile/00757497721764801250noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-556222373073618759.post-35904806298909211022022-12-21T19:20:00.008+01:002023-02-12T20:16:42.322+01:00La Historia del Trenet de Valencia. Tercera edición disponible.<p style="text-align: justify;">Resulta
gratificante ver como un libro científico no se queda anquilosado en las
estanterías polvorientas de la historia generando metros de falsa vanidad y es
reeditado aportando nuevos datos y enriqueciendo la historia.<o:p></o:p></p><p style="text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEhYTqPfJjSAog-ll1UGCFnQ55dX3HeiPQ4kUooSMnnt8FjHAbjQT1M9eMwuWpM3hSRJd0dkOj_pzM_9cnZVv-bhA8Lx4DjBxdzGcbccxTfxf5zInFZGn2U80Cnyqa1JWqrbc6Hbm6_mluVfHWu3nxr0PsG3-9b664mu7815IxysOE_RqrfbqgeqEsyH" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" data-original-height="558" data-original-width="407" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEhYTqPfJjSAog-ll1UGCFnQ55dX3HeiPQ4kUooSMnnt8FjHAbjQT1M9eMwuWpM3hSRJd0dkOj_pzM_9cnZVv-bhA8Lx4DjBxdzGcbccxTfxf5zInFZGn2U80Cnyqa1JWqrbc6Hbm6_mluVfHWu3nxr0PsG3-9b664mu7815IxysOE_RqrfbqgeqEsyH=w292-h400" width="292" /></a></div><span><a name='more'></a></span><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><br /></div>Mas gratificante aún resulta
comprobar como el público serio pide saber más, en estas épocas oscuras de
divulgadores interesados y falsos profetas. Es un placer ofreceros la
presentación de la tercera edición del libro LA HISTORIA DEL TRENET DE
VALENCIA, único que, desde mi percepción, rinde un merecido homenaje a todas las
personas que lo crearon, lo hicieron funcionar, lo disfrutaron y por qué no, lo
sufrimos entrañablemente.<o:p></o:p><p></p><p style="text-align: justify;">A parte de la presentación, Javier nos deleita con un delicioso artículo donde da gusto comprobar el esfuerzo realizado en dar a luz esta obra, sin dejar de poner en su sitio a los divulgadores y profetas mencionados, con el uso del simple método científico contrastado.</p><p style="text-align: justify;">Un regalo propio o ajeno en estas épocas navideñas y tan solo hay que solicitarlo al
correo electrónico:</p><p style="text-align: justify;"><o:p></o:p></p><p style="text-align: center;"><a href="mailto:pedidostrenetvalencia@gmail.com">pedidostrenetvalencia@gmail.com</a><o:p></o:p></p><p style="text-align: justify;">
</p><p style="text-align: justify;">Sin más os doy paso a la
presentación de mi buen amigo Javier Golf.</p><p style="text-align: justify;">Felices fiestas, feliz Navidad y prospero año nuevo.</p><p style="text-align: justify;"><br /></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><b><span style="font-size: 14pt; line-height: 107%;">Tercera edición del
libro Historia del trenet de Valencia<o:p></o:p></span></b></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<div style="margin-bottom: 3.0pt; margin-left: 0cm; margin-right: 0cm; margin-top: 3.0pt; margin: 3pt 0cm; mso-pagination: none; text-align: justify;">Tras la publicación, en el año
2018, de la primera edición de mi libro, “La Historia del trenet de Valencia”,
he de reconocer que tuvo más éxito del esperado, tratándose de una autoedición
y contar yo con muy escasa posibilidad de publicitarlo; además, se trataba en
exclusiva de la historia de un ferrocarril de ámbito local, por lo que el
interés que pudiera suscitar fuera de la provincia de Valencia lo suponía muy
limitado.</div><div style="margin-bottom: 3.0pt; margin-left: 0cm; margin-right: 0cm; margin-top: 3.0pt; margin: 3pt 0cm; mso-pagination: none; text-align: justify;"><br />El libro contiene un enorme
volumen de información; esto repercute en la propia edición, pues me vi forzado
a escoger un formato de libro grande, y sin embargo un tipo de letra pequeña,
al objeto de que en un solo ejemplar se pudiese incorporar la mayor cantidad
posible de texto. </div><div style="margin-bottom: 3.0pt; margin-left: 0cm; margin-right: 0cm; margin-top: 3.0pt; margin: 3pt 0cm; mso-pagination: none; text-align: justify;"><br />En realidad, el tamaño de letra es el mismo que en cualquier
libro de edición de bolsillo, pero psicológicamente el lector espera que en un
libro grande, la letra sea grande. Entiéndase que esto se realiza para, en
primer lugar, conseguir el precio más económico posible para el comprador (a
pesar de que incorpora fotografías en color, lo que encarece de manera drástica
los precios de impresión) y, en segundo lugar, para que no resulte un libro tan
sumamente grueso que resulte difícil de manejar.</div><div style="margin-bottom: 3.0pt; margin-left: 0cm; margin-right: 0cm; margin-top: 3.0pt; margin: 3pt 0cm; mso-pagination: none; text-align: justify;"><br />Se publicaron –y
vendieron completamente- dos ediciones (hubo una primera edición, en el año
2018, y como se vendieron casi inmediatamente, en 2019 se publicó una segunda);
pensaba dejar el tema zanjado por mi parte, y dejar que nuevos estudiosos
retomaran el interés por la historia de estos populares ferrocarriles tan mal
contada antes de este libro; sin embargo, y a pesar del mucho trabajo que
conlleva realizarlo y de que todo lo pago de mi bolsillo, a petición popular,
dado que ya acumulo (desde la desaparición del último de los ejemplares que
quedaban) unas sesenta peticiones de compra, me he visto obligado, moralmente,
a reanudar la impresión.</div><div style="margin-bottom: 3.0pt; margin-left: 0cm; margin-right: 0cm; margin-top: 3.0pt; margin: 3pt 0cm; mso-pagination: none; text-align: justify;"><br />Dado que con el tiempo he conseguido reunir algún
documento más, he ampliado ligeramente y he revisado el libro, y ya está disponible
una nueva edición. Suele pensarse que las primeras ediciones de un libro son
las más valiosas; esto puede ser válido en la literatura, pero de ningún modo
en los libros de ciencia, considerando como tal la historia también, pues las
ediciones revisadas lo que proporcionan son correcciones o nuevos datos, por lo
que su interés es más elevado y su rigor, más exacto.</div><div style="margin-bottom: 3.0pt; margin-left: 0cm; margin-right: 0cm; margin-top: 3.0pt; margin: 3pt 0cm; mso-pagination: none; text-align: justify;"><br />El libro es de gran formato, mide
33 x 22 cm, tiene 372 páginas, 571 imágenes en blanco y negro, y también en
color, y 1310 citas bibliográficas. Pesa dos kilogramos.</div><div style="margin-bottom: 3.0pt; margin-left: 0cm; margin-right: 0cm; margin-top: 3.0pt; margin: 3pt 0cm; mso-pagination: none; text-align: justify;"><br />Como me disponía a anunciar la
nueva edición, aprovechando un artículo que ha sido publicado hace pocos meses en
una revista para intentar poner en entredicho las investigaciones que componen
el libro, me viene de perlas para demostrar, con datos y no con opiniones, la
fiabilidad del libro, frente a la imaginación de algún articulista. </div><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><o:p></o:p></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><o:p></o:p></p><p class="MsoNormal" style="margin-bottom: 3.0pt; margin-left: 0cm; margin-right: 0cm; margin-top: 3.0pt; margin: 3pt 0cm; mso-pagination: none; text-align: justify;"><o:p></o:p></p><div style="text-align: justify;">Para solicitar un ejemplar, tan
solo hay que solicitarlo al correo electrónico <a href="mailto:pedidostrenetvalencia@gmail.com">pedidostrenetvalencia@gmail.com</a>,
donde obtendrá la información que desee.<br /></div><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><o:p></o:p></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><o:p></o:p></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
</p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><o:p></o:p></p></div><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><b><span style="font-size: 14pt; line-height: 107%;">El uso del freno de
vacío en la CTFV<o:p></o:p></span></b></p><div style="text-align: justify;">Se publicó en el último número de
la “Revista de Historia Ferroviaria”, el nº 30, por parte de Juan José
Olaizola, un artículo, sobre el descubrimiento de un par de informes elaborados
en 1926 por un ingeniero del ferrocarril de La Robla llamado Pablo Callam, referidos
a la situación económica y financiera de la CTFV. </div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Sin embargo, y aprovechando
algunas observaciones sobre instalaciones y material móvil que adornan dicho
informe, en el artículo se dedican ocho páginas a tratar de desprestigiar mi
libro; digo a tratar, porque en realidad, y ya que la finalidad no es otra que
criticar mi trabajo, me sorprende de manera extraordinaria que no se den cuenta
de que, exceptuando un punto que como veremos ahora puede dar pie a algún
debate, el informe de Pablo Callam lo que hace es confirmar <b>la exactitud y el rigor con el que está
confeccionado mi trabajo</b>. </div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Esto resulta muy extraño: o bien el autor no sabe
bien de qué escribe, o bien, aunque lo comprende, manipula de manera deliberada
ante los aficionados el artículo, aunque sacrifique la realidad, con tal de
salirse con la suya. Eso es lo que actualmente se denomina “desinformación”.</div><div style="text-align: justify;"><br /> En la página 27 de ese artículo, cuenta
que en el informe de Pablo Callam, éste afirma que en 1926, los “<b><i>coches
motores disponen de freno neumático, careciendo los coches remolques de
cualquier tipo de freno”</i></b>. Y en base exclusivamente a esto, dedica el
resto del artículo a manipular las investigaciones que en mi libro comparto con
todos los aficionados.</div><div style="text-align: justify;"><br />En primer lugar, no es exacto lo
que dice Callam, pues se expresa muy mal; al referirse a <i>la ausencia de freno</i>, hemos de saber interpretarlo; solo debe referirse
a <b><i>freno
automático</i></b>, porque muchos coches de CTFV disponían de <i>freno de husillo</i>, unos ya de fábrica y
otros más, por reformas posteriores.</div><div style="text-align: justify;"><br /> Como “relleno”de su artículo, Olaizola
dedica varias páginas a explicar que en la época del vapor, las locomotoras de
SVT no suministraban freno de vacío a los coches etc. Todo este preámbulo es
innecesario, porque nadie que haya escrito sobre estos ferrocarriles ha
mencionado jamás cosa distinta.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Luego escribe una interesante frase: “<i>Siempre es preciso analizar e interpretar
los documentos originales con cierta precaución</i>…” cosa (la de no hacerlo)
en que este hombre es destacado adalid, pues, como vamos a ver, el informe
Callam que pretende usar en mi contra, lo único que hace es confirmar totalmente
mis investigaciones en contraposición a la de los demás, sin que Olaizola no se
dé cuenta o, como decía antes, dándose cuenta y desinformando a propósito.</div><div style="text-align: justify;"><br /> Olaizola mantiene que nunca se
usó el freno de vacío en la CTFV (sin contar los coches portugueses, debatimos
siempre sobre su uso antes de la guerra). Para ello no aporta, en contra de la frase
anterior (“<i>analizar documentos originales</i>…”)
ni uno tan solo, como es habitual, solo se basa en sus opiniones personales.</div><div style="text-align: justify;"><br />Los primeros vehículos de los que
habla son los “<i>coches adquiridos de
ocasión en Bélgica…</i>”. Bien, estamos hablando de los coches motores de dos
ejes construidos por la Sociedad Franco-Belga en la factoría de La Cròyere. Lo
primero que suelta es una opinión, no un dato: que de ser cierto que usasen
freno de vacío estos coches, también lo hubiesen llevado los coches de bogies
adquiridos en Carde y Escoriaza en 1924, y para apoyar su opinión, escribe una
falsedad: que “<b><i>el Archivo Histórico de la provincia de Zaragoza señala que el freno de
esos coches era de aire comprimido</i></b>”.</div><div style="text-align: justify;"><br /> Afirmo rotundamente que eso es
falso; en la publicación en 2018 de mi primera edición, fui el primero que
anunció que en el Archivo Histórico Provincial de Zaragoza se<i> </i>guardaba mucha documentación referente
a los coches motores y remolques construidos por Carde y Escoriaza para CTFV, pues
es un dato que desde luego tuve que averiguar yo solo, nunca antes vi escrito
en lugar alguno que se conservasen esos documentos; y escribo en el libro lo
siguiente: </div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">“<b><i>La idea original de CTFV era que estuviesen equipados con freno de aire
comprimido, tal y como se lee en los planos de fábrica cuando se habla de
“freno de aire” pero se les instaló incomprensiblemente freno de vacío, lo que
obligaba a incorporar bombas de vacío en los coches motores y conjugar el freno</i></b><i>.”</i></div><div style="text-align: justify;"><i><br /><o:p></o:p></i>Como ven, me copia, pero
manipulando para sus fines. Es incapaz de demostrar con un solo documento que
los coches Carde usaban freno de aire antes de la guerra ¡uno solo! Carde y
Escoriaza solo instalaba el freno de husillo, marca Ackley; el freno automático
se lo pondría, o no, el cliente. La <b><i>intención</i></b><i> </i>era ponerle freno de aire, efectivamente… pero no le pusieron.</div><div style="text-align: justify;"><br /> Por cierto, Olaizola ya hemos
visto que escribe que Pablo Callam dijo en 1926 “… <i>careciendo los coches remolques de cualquier tipo de freno”. </i>Entonces
por qué dice Olaizola que llevaban <i>freno
de aire</i> los coches Carde y Escoriaza? ¿Qué documento original aporta?
¿Miente, entonces, Pablo Callam? Si se fijara Olaizola en lo que lee, verá que
yo no escribo una fecha a la instalación del freno de vacío. Solo afirmo que se
instaló. El señor Pablo Cullam dice que en 1926, los coches no disponían de
freno (<i>automático</i>). </div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Y esto no es
incompatible con lo que yo relato; simplemente demuestra que se les instaló
freno de vacío… más tarde. Vamos a verlo. Pero para ello, hemos de volver sobre
los coches motores La Cròyere.</div><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><o:p></o:p></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><o:p></o:p></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><o:p></o:p></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><o:p></o:p></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><o:p></o:p></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><o:p></o:p></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><o:p></o:p></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
</p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><o:p></o:p></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><b><span style="font-size: 14pt; line-height: 107%;">El freno de vacío en
los coches motores de dos ejes<o:p></o:p></span></b></p><div style="margin-bottom: 3.0pt; margin-left: 0cm; margin-right: 0cm; margin-top: 3.0pt; margin: 3pt 0cm; mso-pagination: none; text-align: justify;">En la primera edición
del libro (2018), y siendo seguro que frenaban el tren con vacío, supuse erróneamente
que el coche motor también tenía freno de vacío. Sin embargo, repasando la
ficha técnica de estos coches motores La Cròyere, comprobé que el coche motor
frenaba con aire<span class="MsoFootnoteReference"><!--[if !supportFootnotes]--><span class="MsoFootnoteReference"><span face=""Calibri",sans-serif" style="font-size: 11pt; line-height: 107%; mso-ansi-language: ES; mso-ascii-theme-font: minor-latin; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-bidi-language: AR-SA; mso-bidi-theme-font: minor-bidi; mso-fareast-font-family: Calibri; mso-fareast-language: EN-US; mso-fareast-theme-font: minor-latin; mso-hansi-theme-font: minor-latin;">[1]</span></span><!--[endif]--></span>, y el
tren remolcado, con vacío. ¿Por qué este error? Pues porque he manejado miles y
miles<span style="color: red;"> </span>de documentos originales diferentes de
diversos archivos, y a veces, uno se marea.</div><div style="margin-bottom: 3.0pt; margin-left: 0cm; margin-right: 0cm; margin-top: 3.0pt; margin: 3pt 0cm; mso-pagination: none; text-align: justify;"><br /> Primero descubrí los
documentos donde se describe la conversión de estos coches motores en coches
remolques, y al ver <b>claramente </b>que
disponían de freno de vacío, la lógica me decía que ese mismo tipo de freno era
que tenía siendo coche motor. </div><div style="margin-bottom: 3.0pt; margin-left: 0cm; margin-right: 0cm; margin-top: 3.0pt; margin: 3pt 0cm; mso-pagination: none; text-align: justify;"><br /></div><div style="margin-bottom: 3.0pt; margin-left: 0cm; margin-right: 0cm; margin-top: 3.0pt; margin: 3pt 0cm; mso-pagination: none; text-align: justify;">Pero aunque parezca absurdo, el coche motor
frenaba con aire, y al convertir muchos de estos coches motores en coches
remolques, que a su vez iban a ser remolcados por los coches motores que
quedaban sin convertir, CTFV decidió que <b>el
tren frenase con vacío</b> y <b>el coche
motor, con aire</b>, lo que obligaba no solo a cambiar todos los equipos de
freno en los coches motores a reformar, sino a equipar con bombas de vacío a
los coches motores restantes. Olaizola dice que, como esto es disparatado, no
pudo suceder; sin embargo sucedió, y aquí están las pruebas.</div><p class="MsoNormal" style="margin-bottom: 3.0pt; margin-left: 0cm; margin-right: 0cm; margin-top: 3.0pt; margin: 3pt 0cm; mso-pagination: none; text-align: justify;"><o:p></o:p></p><p class="MsoNormal" style="margin-bottom: 3.0pt; margin-left: 0cm; margin-right: 0cm; margin-top: 3.0pt; margin: 3pt 0cm; mso-pagination: none; text-align: justify;"><o:p></o:p></p><p class="MsoNormal" style="margin-bottom: 3.0pt; margin-left: 0cm; margin-right: 0cm; margin-top: 3.0pt; margin: 3pt 0cm; mso-pagination: none; text-align: justify;">
</p><div><!--[if !supportFootnotes]--><br clear="all" />
<hr align="left" size="1" width="33%" />
<!--[endif]-->
<div id="ftn1">
<p class="MsoFootnoteText" style="text-align: justify;"><span style="font-size: 9pt;"><!--[if !supportFootnotes]--><span face=""Calibri",sans-serif" style="font-size: 9pt; line-height: 107%; mso-ansi-language: ES; mso-ascii-theme-font: minor-latin; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-bidi-language: AR-SA; mso-bidi-theme-font: minor-bidi; mso-fareast-font-family: Calibri; mso-fareast-language: EN-US; mso-fareast-theme-font: minor-latin; mso-hansi-theme-font: minor-latin;">[1]</span><!--[endif]--></span><span style="font-size: 9pt;">- Y también que sus motores eran de 50 HP, no de 60 hp
(redondeando, 62 caballos, como sus hermanos en Bélgica; por eso dije que
posiblemente eran motores ACESA, como en Bélgica). Es una lástima, porque a la
hora de escribir el libro ya tenía la ficha de los coches motores (que luego
reproduzco), y sin embargo, al tomar notas, confundí luego mi propia letra (el
5 me pareció un 6). Naturalmente, se corrigieron en la nueva edición.<o:p></o:p></span></p>
</div>
</div><p class="MsoNormal" style="margin-bottom: 3.0pt; margin-left: 0cm; margin-right: 0cm; margin-top: 3.0pt; margin: 3pt 0cm; mso-pagination: none; text-align: justify;"><o:p></o:p></p><p class="MsoNormal" style="margin-bottom: 3.0pt; margin-left: 0cm; margin-right: 0cm; margin-top: 3.0pt; margin: 3pt 0cm; mso-pagination: none; text-align: justify;"><br /></p><p class="MsoNormal" style="margin-bottom: 3.0pt; margin-left: 0cm; margin-right: 0cm; margin-top: 3.0pt; margin: 3pt 0cm; mso-pagination: none; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEiNSLQGgJ5qQNV5oo0Xsm0dVf83he_XtdCRjeiSAtHr6K_1AO4IobjL318pjvrSXQhPdgju1o-11WNYMBH4cwYYwYdKV20ROxkwBBoMppSyYngkamO7b_l7wv_lvgEYk09mV6VKKBNYxdzNurOOwOpkH_2HN7DV1oCacBARQ0R8AFoZJFLa-ZupjWtO" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" data-original-height="1030" data-original-width="850" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEiNSLQGgJ5qQNV5oo0Xsm0dVf83he_XtdCRjeiSAtHr6K_1AO4IobjL318pjvrSXQhPdgju1o-11WNYMBH4cwYYwYdKV20ROxkwBBoMppSyYngkamO7b_l7wv_lvgEYk09mV6VKKBNYxdzNurOOwOpkH_2HN7DV1oCacBARQ0R8AFoZJFLa-ZupjWtO=w528-h640" width="528" /></a></div><p class="MsoNormal" style="margin-bottom: 3.0pt; margin-left: 0cm; margin-right: 0cm; margin-top: 3.0pt; margin: 3pt 0cm; mso-pagination: none; text-align: justify;"><br /></p><span face=""Calibri",sans-serif" style="font-size: 11pt; line-height: 107%; mso-ansi-language: ES; mso-ascii-theme-font: minor-latin; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-bidi-language: AR-SA; mso-bidi-theme-font: minor-bidi; mso-fareast-font-family: Calibri; mso-fareast-language: EN-US; mso-fareast-theme-font: minor-latin; mso-hansi-theme-font: minor-latin;"><div style="text-align: center;"><i><span style="font-size: 11pt;">Como
es posible que alguien no entienda bien la letra, voy a transcribir lo
importante: el 1 de agosto de 1928, el coche remolque belga fv7 es sometido a
trabajos. Este coche “belga” no es sino un coche motor de dos ejes La Cròyere, el
primero que va a ser transformado en coche remolque. </span></i></div><div style="text-align: center;"><i><span style="font-size: 11pt;"><br /></span></i></div><div style="text-align: center;"><i><span style="font-size: 11pt;">Como se aprecia, su propio
número ya nos dice que se trata de un coche provisto de freno de vacío (fv); el
número 7, que es el primero que se matriculó tras los seis coches Carde y
Escoriaza, lo que demuestra que antes de agosto de 1928 los seis coches Carde y
Escoriaza ya disponían de freno automático… y éste era de vacío.</span></i></div><div style="text-align: center;"><i><span style="font-size: 11pt;"><br /></span></i></div><div style="text-align: center;"><i><span style="font-size: 11pt;"> Pero por alguien
duda, la última línea del documento nos dice con total claridad “</span><span style="font-size: 11pt;"><b>frenos
nuevos mecánicos y de vacío</b></span><span style="font-size: 11pt;"><b>”</b>. Así, con todas las letras. ¿De verdad eso
es un error? Podría, venga; pero ¿error tras error?</span></i></div></span><p></p><p class="MsoNormal" style="margin-bottom: 3.0pt; margin-left: 0cm; margin-right: 0cm; margin-top: 3.0pt; margin: 3pt 0cm; mso-pagination: none; text-align: justify;"><span face="Calibri, sans-serif"><span style="font-size: 14.6667px;"><br /></span></span></p><p class="MsoNormal" style="margin-bottom: 3.0pt; margin-left: 0cm; margin-right: 0cm; margin-top: 3.0pt; margin: 3pt 0cm; mso-pagination: none; text-align: justify;"><span face="Calibri, sans-serif"><span style="font-size: 14.6667px;"></span></span></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><span face="Calibri, sans-serif"><br /></span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><span face="Calibri, sans-serif"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEiQoBo7a1QKRUws2BExW3JGqaurJ5C2beVxQwfnsMbTUXQF9vCtQZ5nFFhqJ_I1aoonV35IfyWfprQYxgPwxGdkUrQsRKd3jxM2-xNyML2CV2vRLHlyB8fK3pMBYPygyGEzT1HHd9-gqq9_f4uE1B1Rbx57RaTDM2tDTx_MQMweoUU-wMX8z9Co51Tv" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" data-original-height="1120" data-original-width="834" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEiQoBo7a1QKRUws2BExW3JGqaurJ5C2beVxQwfnsMbTUXQF9vCtQZ5nFFhqJ_I1aoonV35IfyWfprQYxgPwxGdkUrQsRKd3jxM2-xNyML2CV2vRLHlyB8fK3pMBYPygyGEzT1HHd9-gqq9_f4uE1B1Rbx57RaTDM2tDTx_MQMweoUU-wMX8z9Co51Tv=w477-h640" width="477" /></a></span></div><span face="Calibri, sans-serif"><br /></span><p></p><div style="text-align: center;"><i>En diciembre de 1928, el coche
motor belga 7 convertido en coche de tercera con bogies Cfv 8. En la última
línea, referida a ese coche, se lee <b>“freno nuevo mecánico y de vacío”</b>.
Así, de vacío, con todas las letras.</i></div><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><o:p></o:p></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEifiW8LzYP0kwn7LXET--fljqLDw_18rgoC_zuJWPhOsnRYj6CSTI0lQUd_d5JOz2B6mPmv4n4AEzXBlXZkBxyAUOL9sJA1Nn-krMMiLXByNTX5eS_C41EOXrXrtLic9u70qntEdvbESDCr1A5KOymdC3MB-vSfKB2twQ9Cuh55qoHOSan4fLOoQlgN" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" data-original-height="1108" data-original-width="772" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEifiW8LzYP0kwn7LXET--fljqLDw_18rgoC_zuJWPhOsnRYj6CSTI0lQUd_d5JOz2B6mPmv4n4AEzXBlXZkBxyAUOL9sJA1Nn-krMMiLXByNTX5eS_C41EOXrXrtLic9u70qntEdvbESDCr1A5KOymdC3MB-vSfKB2twQ9Cuh55qoHOSan4fLOoQlgN=w446-h640" width="446" /></a></div><p align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center; text-indent: 35.45pt;"><i>El
18 de noviembre de 1929 el motor belga 1
convertido en remolque Cfv 14. Se lee “<b>Frenos mecánico y de vacío</b>.”<o:p></o:p></i></p><p align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center; text-indent: 35.45pt;"><i><br /></i></p><p class="MsoNormal" style="text-align: center;"><b>Ficha técnica de
un coche motor de dos ejes “belga” (La Cròyere)<o:p></o:p></b></p><p align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center; text-indent: 35.45pt;"><i></i></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><i><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEiZDIhvnY1qpd7bjG22VdG9Tt5H5mXHcVzc7Pm3zwEbXYl-KHrvMmcscVgJNn2cAI29NHkfQwzKiqsYSWAwHy-qe-uZDvYNK8ueeDG056PA0VFfTSapr4OyiYQwT6bTYzYwEGvlvpeGTv08wK3dIlNyZMXUJT2BzGz95MOW0yx5oKrgZi0dtrdbMvpk" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" data-original-height="1282" data-original-width="886" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEiZDIhvnY1qpd7bjG22VdG9Tt5H5mXHcVzc7Pm3zwEbXYl-KHrvMmcscVgJNn2cAI29NHkfQwzKiqsYSWAwHy-qe-uZDvYNK8ueeDG056PA0VFfTSapr4OyiYQwT6bTYzYwEGvlvpeGTv08wK3dIlNyZMXUJT2BzGz95MOW0yx5oKrgZi0dtrdbMvpk=w443-h640" width="443" /></a></i></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><i><br /></i></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><i><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEi1_R_xno8BpPysSWVmqVcfjlb0oa4pHBHkGJ997AuexwTFi-MmPFVW4jRMw84m9LFZUfj6kyX1u-P-KN0Mw6tYLJVb5iCvqx1SvUEVwcy05Zwp1YwGW0MRLFpCsY8PsxgFVbunV-1cQ6trk08GEsThPD1sSuDSnX8eGaJA7Ao-5hfxTYxPkoj74CmZ" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" data-original-height="1146" data-original-width="809" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEi1_R_xno8BpPysSWVmqVcfjlb0oa4pHBHkGJ997AuexwTFi-MmPFVW4jRMw84m9LFZUfj6kyX1u-P-KN0Mw6tYLJVb5iCvqx1SvUEVwcy05Zwp1YwGW0MRLFpCsY8PsxgFVbunV-1cQ6trk08GEsThPD1sSuDSnX8eGaJA7Ao-5hfxTYxPkoj74CmZ=w451-h640" width="451" /></a></i></div><i><br /></i></div><p></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;">Sé que se lee mal, pero dice “<b><i>Frenos</i></b><i>: mecánico accionando dos zapatas sobre cada
llanta,</i> de <b><i>aire comprimido</i></b><i>,
eléctrico y contramarcha</i>”. Es decir, por supuesto en CTFV sabían
distinguir, y así lo escribían, entre freno de aire comprimido y freno de
vacío. No los llamaban igual.<o:p></o:p></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;">Por ello, aunque en la primera
edición del libro dije que los coches de dos ejes Cròyere disponían de freno de
vacío, fue por este motivo; por pensar de manera “racional”. Olaizola, en su
artículo sobre Callam, destaca ese error mío en 2018, y que ya he explicado por
qué sucedió; sin embargo, ignora que me di cuenta casi inmediatamente y que en
la segunda edición en 2019, escribí: </p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;">“<b><i>Tenían freno eléctrico y de contramarcha, de
husillo accionado por el conductor y freno automático de aire, instalando CTFV
freno de vacío para el tren</i></b>”. </p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;">En resumen, que el aviso sobre el error
que me señala Olaizola, llega tres años tarde, pues fue corregido en el año
2019.<o:p></o:p></p><p class="MsoNormal"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEh5C117TEBGSuaqOzazmPCMhD92jwm0tGoi-xslT_WUVGPbGUqshjWE5GLh1xIfKFSnpLVx3vUxWRnxRBDCVnM4KYZsj26aU2Y_lVQHjqyTur65WMMvU3ceorR8ZuFXHDCIGxFj2UFwbS4Vr5XTIAN5whynlYemf761deEWvOQTiCKh8D8HHkbXiW2D" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" data-original-height="439" data-original-width="651" height="433" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEh5C117TEBGSuaqOzazmPCMhD92jwm0tGoi-xslT_WUVGPbGUqshjWE5GLh1xIfKFSnpLVx3vUxWRnxRBDCVnM4KYZsj26aU2Y_lVQHjqyTur65WMMvU3ceorR8ZuFXHDCIGxFj2UFwbS4Vr5XTIAN5whynlYemf761deEWvOQTiCKh8D8HHkbXiW2D=w640-h433" width="640" /></a></div><p class="MsoNormal">Como se ve en la foto, como en
origen solo arrastraban coches de dos ejes que no disponían de freno
automático, ni siquiera llevaban mangas de freno. Repito que es incomprensible
que, disponiendo de freno de aire el coche motor, se eligiese vacío para los
remolques. Pero lo hicieron, como se ha leído con total claridad en los
documentos originales.</p><p></p><p class="MsoNormal"><o:p></o:p></p><p></p><p class="MsoNormal"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEh24nuLntXfKrWhSZSnpCrghg3rXf0ByCvHhlRFiP4kgpVK_LEPT-KNqz0R-r8SiEkPK1xtyYFupsVfGTpB-1-TfE2ZfMouvOIOaNCCeP2ir9LmL6F_Zrw23RvE-x1AjjrLkWpgQxxU8cvfNQN8RfDbbH-MzGZ4KhbA6-JmzNQIpx_HWKXz-2J1Z2aO" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" data-original-height="447" data-original-width="680" height="420" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEh24nuLntXfKrWhSZSnpCrghg3rXf0ByCvHhlRFiP4kgpVK_LEPT-KNqz0R-r8SiEkPK1xtyYFupsVfGTpB-1-TfE2ZfMouvOIOaNCCeP2ir9LmL6F_Zrw23RvE-x1AjjrLkWpgQxxU8cvfNQN8RfDbbH-MzGZ4KhbA6-JmzNQIpx_HWKXz-2J1Z2aO=w640-h420" width="640" /></a></div><div style="text-align: center;"><i><br /></i></div><p class="MsoNormal" style="text-align: center;"><i>Este coche motor lleva unos
depósitos sobre el techo, que antes, cuando el coche motor disponía solo de
freno neumático, no tenían. No cabe duda de que se trata de los depósitos de
vacío. Como no sé quién es el fabricante de ese freno de vacío, así lo declaro
en mi libro; no obstante, permítanme que les confiese que yo creo que era Westinghouse,
porque de esa firma era el freno neumático que llevaban los coches motores, y
porque en esa época era el freno de vacío más extendido.</i><o:p></o:p></p><p></p><div style="text-align: justify;">Olaizola concluye, sin documento
alguno que lo avale (como es habitual), que los técnicos de CTFV usaban fv para
referirse al freno de aire, “<b><i>al igual que muchas veces se denominan los
refrescos de cola con el nombre del fabricante más conocido en todo el mundo,
aunque hayan sido producidos por cualquier otra firma de la competencia</i></b>”
(página 33 del número 30 de Revista de Historia Ferroviaria). Este es el nivel
de la investigación sobre la historia ferroviaria en España, señores. Creo que
es una frase para enmarcar.</div><div style="text-align: justify;"><br />No voy a recrearme en esto, ni
hacer leña, porque esas dudas (sobre lo absurdo que es disponer de coches
motores con freno neumático, y sin embargo dotar a los remolques de freno de
vacío) ya las tuve yo, aunque de manera más discreta, qué duda cabe; llegué a
pensar que, disponiendo toda la CTFV de freno de vacío en los coches remolques
de bogies, habían cometido esa falta (llamar fv a un coche que frena con aire
comprimido) pero en una serie muy pequeña, como lo eran los coches de dos ejes
transformados a coches de bogies, que se realizaron para servir exclusivamente
con los coches autovías.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Y sin embargo, aunque Olaizola también señale esta
duda mía (página 31 de su artículo ya mencionado) ahora no me queda ninguna: si
los documentos originales de CTFV escriben vacío, o las siglas fv, es porque
ese vehículo frenaba con freno de vacío, no con refrescos de cola.</div><div style="text-align: justify;"><br />Esto lo demuestra, también, el
hecho de que dos coches Cròyere, que ya hemos visto que disponían de freno
automático de vacío, fueron trasladados en 1933 al ferrocarril de Villanueva de
Castellón, con motivo de la puesta en servicio del primer autovía, pues para
dicho servicio solo se disponía de cuatro coches, numerados CDfv-1 a CDfv-4 (es
decir, coche de tercera clase con furgón de equipajes, e igualmente con freno
automático de vacío) y no fue hasta el año siguiente, 1934, cuando los cuatro
coches de bogies Carde y Escoriaza de dicho ferrocarril se reformaron para
usarse como remolques de autovías.</div><div style="text-align: justify;"><br />En resumen, no podemos manipular
la historia a nuestro gusto; a mí (y a Olaizola) nos parece absurdo que se
instalase freno de vacío. Pero lo instalaron, incluso desmontando el anterior
de freno de aire, como hemos visto. El informe de Pablo Callam lo que hace es acotar
claramente cuando se les instaló: en 1927. Ahora lo veremos.</div><div style="text-align: justify;"><br />De momento he <b>documentado</b> que los coches motores de
dos ejes frenaban con aire comprimido, y con freno de vacío el tren remolcado
¿qué pasaba con los coches motores de bogies?</div><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><o:p></o:p></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><o:p></o:p></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><o:p></o:p></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><o:p></o:p></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
</p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><o:p></o:p></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><b><span style="font-size: 14pt; line-height: 107%;">El freno de vacío en
los coches motores de bogies</span></b><span style="font-size: 14pt; line-height: 107%;"><o:p></o:p></span></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><b><span style="font-size: 14pt; line-height: 107%;"></span></b></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><b><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEijoXV5sr7HcNKsCJma9mUrl8SitUGtLIHCXSKO9ocZeCrYwZySGwNlTFNhGqMT0Eb-yYvHu00Pb1vivC6BSH_GHMmOi61Pz-36IGfFSaEsmZiZH0JjYhXyljsUDvaSqSbJDVdTbwQxnonLBXxR8xK37sE7A-T3iREmgAVWnl8EMf7URrjzYwrzYwYR" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" data-original-height="216" data-original-width="897" height="154" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEijoXV5sr7HcNKsCJma9mUrl8SitUGtLIHCXSKO9ocZeCrYwZySGwNlTFNhGqMT0Eb-yYvHu00Pb1vivC6BSH_GHMmOi61Pz-36IGfFSaEsmZiZH0JjYhXyljsUDvaSqSbJDVdTbwQxnonLBXxR8xK37sE7A-T3iREmgAVWnl8EMf7URrjzYwrzYwYR=w640-h154" width="640" /></a></b></div><b><br /></b>Aquí se lee perfectamente cómo, en
el coche “boggia” número 5, se realiza “<i>el
aumento de un depósito para <b>el freno de
vacío</b></i>”.<p></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><o:p></o:p></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
</p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;">Bueno, no pasa nada, todo es
mentira, ya hemos visto como Olaizola se jacta de interpretar bien los
documentos y justifica estos detalles sin importancia opinando que los
ferroviarios de CTFV se expresaban mal. <o:p></o:p></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEiKCM-SeZMvW0ORegm9X1uKvjJp_gO0-Juj0fOXvKjPZt0AhqnhSoaEHyGTCJ772MP8QyVwfq_VGVLxfdz42MFReLIhKtw5Aihj_tJhchs6bxcnhFN3q0tb3UtZR3Dm5nLC9JWw3TwOVRgmkgQN6ys8xa3YUDmF2UKL3BMulwN4jucKP6QkZvC8QM5v" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" data-original-height="1174" data-original-width="927" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEiKCM-SeZMvW0ORegm9X1uKvjJp_gO0-Juj0fOXvKjPZt0AhqnhSoaEHyGTCJ772MP8QyVwfq_VGVLxfdz42MFReLIhKtw5Aihj_tJhchs6bxcnhFN3q0tb3UtZR3Dm5nLC9JWw3TwOVRgmkgQN6ys8xa3YUDmF2UKL3BMulwN4jucKP6QkZvC8QM5v=w505-h640" width="505" /></a></div><br /><p></p><div style="text-align: justify;">¡Caramba! El director de la
compañía de construcción de material feroviario Lladró y Cuñat también se
expresaba mal, cuando en marzo de 1927 pregunta al ingeniero Rafael Cort, si le
puede decir ”<i>a grosso modo precio de los
equipos eléctricos… que tienen instalados los <b>coches a boggies</b>… así como también <b>la instalación para freno de vacío que llevan dichos coches</b></i>”.</div><div style="text-align: justify;"><br />Es decir, que <b>en marzo de 1927, los coches motores de
bogies frenaban con aire comprimido, pero el tren remolcado, con freno de vacío</b>.
O sea, exactamente igual que los coches motores de dos ejes Cròyere. Y si los
coches Carde y Escoriaza se numeraron como Cfv1 a Cfv6, es decir, por delante
de los coches producto de la conversión de coches motores Cròyere en remolques,
con toda probabilidad fueron equipados con freno de vacío antes de marzo de
1927, fecha en la que también acababan de ser puestos en servicio los dos
primeros coches de bogies “empalmats”, por lo que también dispondrían de freno
de vacío.</div><div style="text-align: justify;"><br />Que Olaizola afirme, sin prueba
alguna, que los ferroviarios de CTFV no distinguían entre freno de aire y de
vacío, pues eso es lo que escribe, es ridículo. El ingeniero del ferrocarril de
La Robla Pablo Callam estaría muy cualificado, pero no les quepa duda alguna
que el ingeniero de CTFV Rafael Cort lo estaba aún más, si nos fijamos tanto en
los cargos ostentados, las obras publicadas y honores recibidos por cada uno de
ellos; evidentemente, Cort sabe muy bien distinguir entre freno de aire y de
vacío, y si bajo su dirección, se escribe en CTFV “<i>freno de vacío</i>”, es porque se trata de freno de vacío.</div><div style="text-align: justify;"><br />Miren, todo el material motor
eléctrico de CTFV estuvo dotado de freno dual, neumático para el coche motor,
de vacío para el tren. En el ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón,
también dispusieron de ese sistema de freno los coches autovías. Esto, además
de haberlo <b>demostrado</b>
documentalmente, es evidente además al ver las matrículas de los coches, y es
algo conocido por los propios ferroviarios.</div><div style="text-align: justify;"><br /> Además de los documentos
originales, que están clarísimos, yo dentro de seis meses, hará ya cuarenta años
que trabajo como ferroviario; cuando ingresé, quien llevase ya esos mismos
cuarenta años me podía (y lo hacía) transmitir conocimientos de primera mano,
que se remontaban a ochenta años atrás. Tanto el jefe de talleres de Pont de
Fusta, señor Gómez, como mi amigo el jefe de tren Miguel Alemany, como otros
muchos en su día, me contaban como lo más natural del mundo que todos los
coches motores, en origen, llevaban equipos de freno de vacío. </div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Hace 45, 50
años, era de dominio público entre los ferroviarios antiguos. Juan Torres,
recientemente jubilado como Jefe del Área de Seguridad de FGV, fue jefe de
maquinistas todavía con material antiguo; él me ha contado muchas veces que,
siendo maquinista en 1979, al preguntar el motivo por el que algunos coches
motores llevaban una tubería de freno condenada, junto a la de aire, le
contaban que antaño llevaban también freno de vacío. Ha leído el artículo de
Olaizola, y, en su opinión, le parece una falta de respeto a los ferroviarios
de CTFV.</div><div style="text-align: justify;"><br />Esa misma cuestión la formulaba
yo en 1985, al ver junto a la manga de freno, otra tubería anulada; los agentes
más antiguos me explicaban que cuando se realizó la sustitución del freno de
vacío por el de aire, como no se pudo hacer instantáneamente en todos los
coches, hubo de segregarlos por tipo de freno, y para que los coches motores
pudiesen trabajar con esas diferentes ramas, provisionalmente y mientras duró
el proceso estuvieron equipados con una manga de aire comprimido, y otra de
vacío. Por eso sé que esto se realizó tras la guerra, y que finalizó antes de
la llegada de los coches portugueses, que irónicamente volvían a traer el freno
de vacío que acababan de retirar.</div><div style="text-align: justify;"><br />Me ha hecho mucha gracia ver como
Olaizola, en su artículo, pone una foto que dice fue tomada por Don Miguel
Alemany; como he dicho, el fallecido Miguel Alemany, que ingresó en CTFV en
1940, era amigo mío y me ayudó mucho en la
elaboración de este libro, que si leen atentamente, verán que aparece citado en
diversas ocasiones. Y, aunque la foto que han puesto tiene una resolución muy
mala, se ve bien la manga de vacío junto a la de aire comprimido. </div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">En todo caso,
si Olaizola, leyendo los documentos, los niega por pura vanidad, qué caso va a
hacer a los testimonios. O dirá que no
se ve bien en la foto, vete a saber.</div><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><o:p></o:p></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><o:p></o:p></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><o:p></o:p></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><o:p></o:p></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><o:p></o:p></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><o:p></o:p></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
</p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><o:p></o:p></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEj1ul6qbzJosskB7iurx-PhX30U-UoHiE4CTU9jqRprPxZ94GoHIQs0AJGVEWKbMsLpV5a-eFdwAyywD5cnmJXBMacNUNIa1DI24pBe_r0UvKmyG7ra7tofQDZki9kRvy8dlJJg7Xpm--rpSTbO4IOHhplp9wVclX4WE3xsz4-crq1vFOErBl9ZEisP" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" data-original-height="559" data-original-width="872" height="410" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEj1ul6qbzJosskB7iurx-PhX30U-UoHiE4CTU9jqRprPxZ94GoHIQs0AJGVEWKbMsLpV5a-eFdwAyywD5cnmJXBMacNUNIa1DI24pBe_r0UvKmyG7ra7tofQDZki9kRvy8dlJJg7Xpm--rpSTbO4IOHhplp9wVclX4WE3xsz4-crq1vFOErBl9ZEisP=w640-h410" width="640" /></a></div><br /><div style="text-align: center;"><i><span face=""Calibri",sans-serif" style="font-size: 11pt; line-height: 107%; mso-ansi-language: ES; mso-ascii-theme-font: minor-latin; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-bidi-language: AR-SA; mso-bidi-theme-font: minor-bidi; mso-fareast-font-family: Calibri; mso-fareast-language: EN-US; mso-fareast-theme-font: minor-latin; mso-hansi-theme-font: minor-latin;">Como se ve perfectamente en la foto, a pesar de su
baja resolución, el coche motor lleva las dos mangas en el testero, de aire y
de vacío. En fin, en fin. Paciencia.</span></i></div><p></p><div style="text-align: justify;">El que no quiera ver, que no vea.
Olaizola lleva cuatro años en campaña contra este libro (algo incomprensible,
pues si es tan aficionado a estos ferrocarriles, debería estar contentísimo con
las incontables novedades que se descubren) pero sin que haya aportado todavía
documento alguno que refute ni una sola de mis investigaciones. En algunos
casos, con muy poca educación y grandes
dosis de infantilismo, y no procede rebajarse a su mismo nivel.</div><div style="text-align: justify;"><br /> De hecho, nunca he contestado a
ninguna de sus divagaciones, ni lo pienso hacer en el futuro, a fin de cuentas
es libre de escribir lo que quiera, y en esta ocasión es tan solo porque me ha
venido muy bien para anunciar la nueva edición, de hecho, cada vez que escribe
contra este libro, además de volver a equivocarse, las ventas suben; como
conclusión, si leyendo las cosas que escribe, hay quien se las cree, es
evidente que se trata de casos perdidos y para ese tipo de aficionado no está
desde luego dirigido este libro, que se enfoca a un público más serio.</div><div style="text-align: justify;"><br />Pero para aquel que esté
interesado en la verdadera historia del trenet, le recomiendo adquiera mi libro;
es fruto de mucho trabajo, y como hemos comprobado, basado exclusivamente en
documentos originales.</div><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><o:p></o:p></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><o:p></o:p></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
</p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><o:p></o:p></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><b><span style="font-size: 14pt; line-height: 107%;">De cómo el informe
Callam demuestra el rigor con el que está redactado el Libro “La Historia del
trenet de Valencia”<o:p></o:p></span></b></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;">Hay más desconcertantes conclusiones
que se extraen de lo que escribe Olaizola, en el artículo mencionado de la “Revista de Historia Ferroviaria”.<o:p></o:p></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
</p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;">Como ya he explicado, el artículo
en realidad se basa en informes económicos. Sin embargo, incluye un listado
que, según Olaizola, elaboro el propio Pablo Callam para adornar su árido
estudio económico. Vamos a analizar un poco todo lo que se dice en ese listado.<o:p></o:p></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><b><span style="font-size: 14pt; line-height: 107%;">El taller de
reparaciones de la estación de Pont de Fusta<o:p></o:p></span></b></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;">En primer lugar, y ya que se
sirve de la figura de Callam, Olaizola dice del mismo que “<i>un técnico tan cualificado como el director de los Ferrocarriles de La
Robla…</i>” en referencia a que su opinión no podía contener errores, cuando
luego se refiera al freno usado en estos ferrocarriles; lo cierto es que yo no
puedo estar más de acuerdo, estoy completamente seguro que Callam no va a
equivocarse mucho.<o:p></o:p></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;">Por eso resulta especialmente
curioso que, en la página 38 de su artículo, se dice que Callam escribe, en 1926,
que en Pont de Fusta había “<i>un depósito
de locomotoras y un pabellón para reparaciones”</i> y Olaizola afirma que es un
dato impreciso, ya que están en Marchalenes. ¡Extraordinario! Pablo Callam es
un ferroviario experto que no se puede equivocar, excepto cuando lo que escribe
va en contra de las teorías (sin documentar) del propio Olaizola. <o:p></o:p></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;">Y, sin embargo, el dato de Callam
es absolutamente cierto; la tracción a vapor fue suprimida en la CTFV –no
incluir el ferrocarril de Villanueva de Castellón- en 1934, y el depósito de
locomotoras que existía en la estación se desmanteló, ya sin uso, entre 1940 y
1943 (ver mi libro de 2019, página 63). De hecho, creo que nadie que haya
escrito o estudiado antes sobre estos ferrocarriles, tenga la menor duda de que
en 1926 aún existían locomotoras de vapor en servicio en la CTFV, por lo que me
deja perplejo esa afirmación de Olaizola. Esto lo veremos mejor en un futuro
artículo sobre la tracción vapor en CTFV.<o:p></o:p></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
</p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;">La cochera (<i>el pabellón de reparaciones, </i>que describe Callam) fue construida en
1912, y fue aprovechada para convertirla en talleres de reparación de los
coches motores de tracción eléctrica entre 1917 y 1919 (AHFGV. 2/2.1/056/03. <i>Proyecto de cochera para carruages en la
Estación Central. 28 de junio de 1912, y AHFGV.</i> <i>Valoración del precio de ampliación del foso por parte del contratista
Felipe García, el 8 de noviembre de 1919</i>, ver mi libro de 2019, páginas 66
y 67).<o:p></o:p></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEhbVIi0DLPTtWctsg2I5-v-xwnGO2FKlaQRyHh_iHhJGsLYPz1CQuRiZpLOMEvglyedE8jSAWbrg1l7cN0ZV-CUQMTFqPqy04-qqESNiSz4_1SqTYR42ps9osWuK1IFLvGmFGGHb9Qw4IFZNF9jOofNfX_7u2GjN1QhN9OFidUpJlECRD2dOzJ3xNcA" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" data-original-height="197" data-original-width="888" height="142" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEhbVIi0DLPTtWctsg2I5-v-xwnGO2FKlaQRyHh_iHhJGsLYPz1CQuRiZpLOMEvglyedE8jSAWbrg1l7cN0ZV-CUQMTFqPqy04-qqESNiSz4_1SqTYR42ps9osWuK1IFLvGmFGGHb9Qw4IFZNF9jOofNfX_7u2GjN1QhN9OFidUpJlECRD2dOzJ3xNcA=w640-h142" width="640" /></a></div><br /><div style="text-align: center;"><i><span face=""Calibri",sans-serif" style="font-size: 11pt; line-height: 107%; mso-ansi-language: ES; mso-ascii-theme-font: minor-latin; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-bidi-language: AR-SA; mso-bidi-theme-font: minor-bidi; mso-fareast-font-family: Calibri; mso-fareast-language: EN-US; mso-fareast-theme-font: minor-latin; mso-hansi-theme-font: minor-latin;">Nave de cocheras, construida en Pont de Fusta en 1912,
y convertida en talleres entre 1917 y 1919. A esta nave se refiere Pablo Callam.</span></i></div><div style="text-align: center;"><i><span face=""Calibri",sans-serif" style="font-size: 11pt; line-height: 107%; mso-ansi-language: ES; mso-ascii-theme-font: minor-latin; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-bidi-language: AR-SA; mso-bidi-theme-font: minor-bidi; mso-fareast-font-family: Calibri; mso-fareast-language: EN-US; mso-fareast-theme-font: minor-latin; mso-hansi-theme-font: minor-latin;"><br /></span></i></div><div style="text-align: center;"><i><span face=""Calibri",sans-serif" style="font-size: 11pt; line-height: 107%; mso-ansi-language: ES; mso-ascii-theme-font: minor-latin; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-bidi-language: AR-SA; mso-bidi-theme-font: minor-bidi; mso-fareast-font-family: Calibri; mso-fareast-language: EN-US; mso-fareast-theme-font: minor-latin; mso-hansi-theme-font: minor-latin;"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEhk5CTJ-CeI1k9odTK9TRUZlCq74T460OC3vEV1XeX5rl2TGGI9vaRoNvvY4a6vxDEP_XQnEQ6YoavH7mzCPIB-dMqEOOXCML0IYyPcVqY7SWLzwWjv80EeMUMGL1tTYK-Dl8UUDV7mCtDVFRS1HgezhZkJtfY-lfC7Zu8Doj6vEbq9faIdnRt3I7pD" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" data-original-height="672" data-original-width="483" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEhk5CTJ-CeI1k9odTK9TRUZlCq74T460OC3vEV1XeX5rl2TGGI9vaRoNvvY4a6vxDEP_XQnEQ6YoavH7mzCPIB-dMqEOOXCML0IYyPcVqY7SWLzwWjv80EeMUMGL1tTYK-Dl8UUDV7mCtDVFRS1HgezhZkJtfY-lfC7Zu8Doj6vEbq9faIdnRt3I7pD=w461-h640" width="461" /></a></div><br /></span></i><i><span face=""Calibri",sans-serif" style="font-size: 11pt; line-height: 107%; mso-ansi-language: ES; mso-ascii-theme-font: minor-latin; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-bidi-language: AR-SA; mso-bidi-theme-font: minor-bidi; mso-fareast-font-family: Calibri; mso-fareast-language: EN-US; mso-fareast-theme-font: minor-latin; mso-hansi-theme-font: minor-latin;">Construcción del foso en la cochera, en 1919.</span></i></div><div style="text-align: center;"><i><span face=""Calibri",sans-serif" style="font-size: 11pt; line-height: 107%; mso-ansi-language: ES; mso-ascii-theme-font: minor-latin; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-bidi-language: AR-SA; mso-bidi-theme-font: minor-bidi; mso-fareast-font-family: Calibri; mso-fareast-language: EN-US; mso-fareast-theme-font: minor-latin; mso-hansi-theme-font: minor-latin;"><br /></span></i></div><div style="text-align: justify;"><p class="MsoNormal">Hay más documentos que lo
demuestran, tales como el derrumbe de una casa a las siete de la mañana en la
calle Alboraya, en febrero de 1930, donde la prensa informa de que, al escuchar
el estruendo, acudieron inmediatamente para ayudar diversos trabajadores de
talleres cercanos, entre ellos los del taller de ferrocarriles, resultando
herido en el salvamento Ernesto Conejos Morte, empleado de esos talleres (y que
en la guerra civil fue presidente del Comité Obrero). Obviamente, los de
Marchalenes no acudieron ni oyeron nada de lo sucedido. También, durante la
guerra civil, ese Comité Obrero dota de más herramientas a este taller, para
evitar en lo posible el traslado de vehículos hasta Marchalenes.<o:p></o:p></p>
<p class="MsoNormal">Como se ve en el plano, esta
cochera era lo que posteriormente fue primera nave de talleres, cuando se
amplió tras la guerra civil. Por otra parte, resulta difícil que Pablo Callam
pudiese equivocarse en esto, cuando estuvo dos veces en Pont de Fusta y tanto la nave como la cochera de locomotoras
eran grandes edificios, como no va a verlos o va a equivocarse alguien en esto,
si estaban en medio de la estación, a la vista de todos. En todo caso, el
informe de Callam no es sino una prueba documental más que avala <b>lo afirmado por mí</b> (y por nadie más,
antes de mi libro).<o:p></o:p></p></div>
<p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><b><span style="font-size: 14pt; line-height: 107%;">El material móvil de
CTFV en 1926<o:p></o:p></span></b></p>
<div style="text-align: justify;">Pero a lo que vamos, aunque fuese
experto, claro que Callam puede equivocarse, como cualquiera. Y lo hace de
manera clamorosa y muy evidente cuando elabora un listado de material móvil en
1926 (incluye a CTFV y al ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón, a
pesar de que eran compañías diferentes), pues según relata Olaizola, Callam afirma
que había 23 locomotoras de vapor, con el agravante de situarlas a todas en el
ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón. </div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">No voy a entrar ahora a
detallar por qué esto es absolutamente imposible, ya lo haré en ese otro
artículo dedicado al vapor; cualquiera que conozca mínimamente la historia del
trenet, y da lo mismo a qué autor haya leído, sabe que eso no es cierto. El
mismo Olaizola lo debería saber.</div><div style="text-align: justify;"><br />Curiosamente, la cifra de 116
coches de dos ejes, sumando todas las clases, es prácticamente idéntica a la
que yo doy en mi libro (segunda edición, página 145, donde escribo que en 1924
“<b><i>sumando
el parque de ambos ferrocarriles, se contó simultáneamente con ciento
diecisiete coches de dos ejes en servicio</i></b>”. Si no hay error por parte
de Callam, es más que probable que de 1924 a 1926 causara baja un coche. </div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Lo
menciono, porque en el año 2019 Juan José Olaizola y E. Andrés Gramage, en un
artículo aparecido en el libro “<i>Trenes de
papel. 150 años de expediciones ambulantes y coches correo en España</i>”,
editado por Maquetrén en 2019, en su página 197 afirman, refiriéndose a los
coches de dos ejes, que la SVT “<i>tuvo un
parque que superó las 70 unidades</i>”, citando a R. Alcaide en su libro “<i>El trenet de Valencia</i>” (aunque en
realidad este solo dice 60 coches), el cual a su vez cita a los hermanos
Sanahuja en su artículo “<i>El parque móvil
de la CTFV. Remolques, coches y vagones de la CTFV</i>” publicado en la Revista
“Carril” año 1987, elaborado sin citas ni bibliografía alguna.</div><div style="text-align: justify;"><br />Y todos estos autores, con el
agravante de que no se refieren a un año concreto, sino en total; faltará
añadir los propios del Fc de Valencia a Villanueva de Castellón (29 coches),
pero ni aun así se alcanza la cifra de 116 coches en un momento puntual, como
es el año de 1926.</div><div style="text-align: justify;"><br />En otras palabras, que antes de
la publicación de mi libro, se <b>ignoraba
por completo</b> el número de coches de dos ejes que existieron (además de sus
verdaderos fabricantes) y que el listado de Pablo Callam <b>vuelve a confirmar la exactitud de mis estudios</b>, y ya van dos: la
existencia de un taller de reparaciones en Pont de Fusta, y el número de coches
de dos ejes.</div><div style="text-align: justify;"><br /> La tercera realidad que confirma,
y que antes de mi libro también se negaba unánimemente, es <b>la existencia de dos coches salón</b>, uno de SVT y otro del Fc de
Valencia a Turís (ver mi libro, año 2019, páginas 132 y 150). Incluso la cifra
de coches de primera, segunda clase y mixtos <b>coincide</b> con la de mis investigaciones.</div><div style="text-align: justify;"><br />Respecto a los coches de bogies,
diez en el listado de Callam en 1926, no hay duda alguna, pues se trata de los
seis coches Carde y Escoriaza adquiridos por CTFV y los cuatro del mismo
fabricante adquiridos por el ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón,
todos adquiridos en 1924. Los siguientes fueron dos empalmats, en 1927.</div><div style="text-align: justify;"><br />En cuanto a furgones y vagones
(20 furgones y 465 vagones) nada voy a añadir, <b>ningún autor previo a la publicación de mi libro imaginó siquiera que
el trenet tuviese tantos vagones</b>. En mi libro aparece una relación
exhaustiva relacionando cada uno de ellos.</div><div style="text-align: justify;"><br />También menciona la existencia de
“<i>cuatro furgones motores</i>”; en su
artículo Olaizola pasa por encima de esto sin decir nada, aunque él no debe
saber a qué cuatro furgones se refiere, igual que ha hecho con los coches
salones, número de coches y vagones (datos que no coinciden para nada con los
que él mismo defendía); así cualquiera, parece que lo sepa todo.</div><div style="text-align: justify;"><br />Bien, todo seguidor de la
historia del trenet, conoce los tres furgones automotores de dos ejes
construidos por Lladró y Cuñat, dos en 1918 y el tercero en 1921. ¿Por qué
Callam menciona cuatro? No esperen la respuesta si la tiene que aportar
Olaizola; ahora bien, si leen mi libro, verán que en 1922 aparece en un
listado, y descrito textualmente, como “<i>un
loco-tractor eléctrico</i>”, que no es ninguno de los tres furgones automotores
de Lladró y Cuñat, pues también figuran en la misma lista. </div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">En 1934, en un nuevo
listado fiable del material móvil de CTFV, ya no figura. Por eso ve Callam
cuatro “furgones automotores” en 1926, pues mete en el mismo grupo a este
desconocido “loco-tractor” junto a los tres furgones automotores de Lladró. Una
vez más, el informe Callam <b>confirma otra
novedad que solo aparece en mi libro</b>, nunca nadie antes había reparado en
la existencia de este locotractor.</div><div style="text-align: justify;"><br />De estos tres furgones
automotores Lladró, aunque eléctricos en origen, uno fue convertido en térmico;
además del error evidente de citar 23 locomotoras de vapor en 1926, con este
tema encontramos una errata más de Pablo Callam (¿o será de Olaizola, que lo
copia mal?; no lo puedo saber, no incluye imagen del informe, aunque fuese solo
del listado de material). </div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Dice Callam que un furgón automotor (el Df-13) había
sido dotado de un motor diésel; no es cierto, el motor que incorporaba el Df-13
era de gasolina, como perfectamente escribo yo en mi libro. De hecho mantuvo
ese motor de gasolina hasta 1948, trabajando en los ramales del puerto.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><o:p></o:p></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><o:p></o:p></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><o:p></o:p></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><o:p></o:p></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><o:p></o:p></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><o:p></o:p></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><o:p></o:p></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><o:p></o:p></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><o:p></o:p></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
</p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><o:p></o:p></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEjkVh0G1gPuC6GLJCTO-0SBHi4_4Zr4OILp7ze0R452-vUinX5uuIpj1eaOa4iUZrsr0CitCQPLrFgvC7Rrwe6Dpz9Z7283NGhiVQ_ZUopqYt1H29ZLBsjkKw3DtoiEb50C_eAGbDGThMCno_h43VrY8Hgd9dsAokV1L2bFVtm9xhumKUG_XcF93Gap" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" data-original-height="655" data-original-width="902" height="464" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEjkVh0G1gPuC6GLJCTO-0SBHi4_4Zr4OILp7ze0R452-vUinX5uuIpj1eaOa4iUZrsr0CitCQPLrFgvC7Rrwe6Dpz9Z7283NGhiVQ_ZUopqYt1H29ZLBsjkKw3DtoiEb50C_eAGbDGThMCno_h43VrY8Hgd9dsAokV1L2bFVtm9xhumKUG_XcF93Gap=w640-h464" width="640" /></a></div><p></p><p class="MsoNormal" style="text-align: center;"><i>Por ejemplo, en este listado de 1934 del AHFGV se lee que era de
gasolina, no diésel</i><o:p></o:p></p><p class="MsoNormal" style="text-align: center;"><i></i></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><i><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEjV77UqxKF4IVKT0eDFLnWOCALTG_s2x2D5dPjE1-U4kDMTO8NOycwq866S5IdTwejvODsggpCW2GLqlTGIRshROsGt8GiN64hNx7hqH0UVwI_bSVXeMRdqVS1Uf1Au1F0oLRiIdIvVL0Sf3crYzJYD0OVqDoP_uCRXdV5DhXOIgiqivg2d61hBRlN4" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" data-original-height="758" data-original-width="698" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEjV77UqxKF4IVKT0eDFLnWOCALTG_s2x2D5dPjE1-U4kDMTO8NOycwq866S5IdTwejvODsggpCW2GLqlTGIRshROsGt8GiN64hNx7hqH0UVwI_bSVXeMRdqVS1Uf1Au1F0oLRiIdIvVL0Sf3crYzJYD0OVqDoP_uCRXdV5DhXOIgiqivg2d61hBRlN4=w589-h640" width="589" /></a></i></div><i><br /></i><p></p><p align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center; text-indent: 21.3pt;"><i>En este documento del AGA, se lee como en
1937 se necesitan 500 litros de gasolina; el tractor mencionado era el Df-13,
puesto que durante la guerra, los tractores Berliet estaban destinados en el Fc
de Villanueva de Castellón<o:p></o:p></i></p><p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">En el artículo de J.J.
Olaizola aparece una fotografía, una tarjeta postal, donde se ve a este tractor
trabajando en las vías del puerto. Se dice que esa postal pertenece a la
colección de Gramage, lo que me llama la atención, pues teniendo esa postal, no
entiendo cómo, en la Revista “A todo vapor” nº 25” dice que los ramales del puerto
estaban electrificados, cuando es conocido y notorio que jamás tuvieron tendido
eléctrico, además de apreciarse en la postal.<o:p></o:p></p><p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><o:p> </o:p><b><span style="font-size: 14pt; line-height: 107%;">Los coches motores de
dos ejes</span></b></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;">De auténtico escándalo y falta de
profesionalidad se puede calificar el hecho de que, cuando Pablo Callam
describe la existencia de “<i>20 coches
eléctricos de dos ejes”</i>, Olaizola en su artículo lo mencione como si los
conociese de toda la vida. Y si no, observen como, por toda explicación, Olaizola precisa que estaban construidos por
La Cròyere, de Bélgica. ¡Alto ahí! <o:p></o:p></p><p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">Durante 36 años, desde que J.
Ibáñez y Puente publicó un artículo, basado en meras suposiciones y sin
bibliografía que lo avalase, en la Revista Carril nº 16 de junio de 1986, “<i>Los Odessa en Bélgica y Valencia</i>”, todos
los aficionados habían creído a pies juntillas que se trataba de solo cinco
coches y que estaban construidos por Gordaville. <o:p></o:p></p><p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">De este autor el resto copió la
información, añadiendo algún colorido adorno, como Gramage, que en la revista
“A todo vapor”nº 30 de noviembre de 1988 copia a Ibáñez sin citarlo. Rafael
Alcaide, en “<i>El trenet de Valencia</i>”
año 1998, página 160 da las mismas suposiciones que Ibáñez y Puente, y copiando
a Gramage eleva a 7 el número y trascribe la errónea historia de que CTFV
adquirió dos al Fc de Carreño. García
Ortells ha escrito varias veces sobre los “<i>Gordaville</i>”...</p><p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><o:p></o:p></p><p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">Hay que ser muy poco ético
para ocultar deliberadamente que soy yo quien descubre que eran veinte coches
motores, y que fueron construidos por la “<i>Societe
Franco Belgue de Materiel de Chemins de Fer</i>” en sus talleres de La Croyère,
y que nadie había jamás ni imaginado tal cosa. Ver mis libros, tanto la edición
de 2018 como la de 2019.</p><p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><o:p></o:p></p><p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">Esta es la catadura de algunos
“investigadores”, que se apropian de las investigaciones de los demás, bien
copiando sin citar, o como en este caso, simulando que ese dato es lo más
normal del mundo ¡que despropósito! Solo yo sé las cientos de horas que costó
desentrañar este misterio, y la extensa historia que hago de los mismos, desde
su entrega como coches motores, hasta la conversión de diecisiete de ellos a
coches remolques. A este paso, dentro de unos años Olaizola dirá que mi libro
lo ha escrito el.</p><p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><o:p></o:p></p><p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">Bien; una vez más, el informe
del señor Callam confirma <b>hasta la
saciedad</b> la exactitud escrupulosa de mis investigaciones, en contraposición
a los artículos o libros previos. Me
parece simplemente espectacular que se haya pretendido usar este informe de
Callam para intentar desacreditar mi trabajo, cuando como hemos visto, lo que
hace es corroborar su exactitud; la única explicación a esto es que Olaizola no
comprende bien lo que están leyendo, o que se trata de desinformar a los
aficionados.</p><p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><o:p></o:p></p><p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><b><span style="font-size: 14pt;">Los tractores de gasolina</span></b></p><p class="MsoNoSpacing"><span style="text-align: justify;">Escribe Olaizola que Pablo Callam
afirma que, en 1926, un tractor de benzina estaba destinado en el tranvía, y
que otros dos en el puerto. A mí me parece esto muy raro, porque dos tractores
en el puerto parecen demasiados tractores, cuando antes la tarea la realizaba
una sola locomotora, la SVT-20; ahora bien ¿quién sabe? Yo no tenía
conocimiento de ese informe, y sobre lo que no he visto, no puedo trabajar;
pero una cosa está clara, aquí existen puntos de duda; aunque el verdadero
interés de Olaizola es desacreditar mi trabajo, en realidad el tema me parece
interesantísimo y es por intentar esclarecer los hechos de manera definitiva
que voy a tratar sobre este asunto, para que, con los datos de uno y de otro, y
dejando de lado la malintencionalidad, seamos capaces de aclarar la historia de
los locotractores. </span></p><p class="MsoNoSpacing"><span style="text-align: justify;">Por cierto, ya nada se dice del fantasmal “tranvía de vapor”
que el colaborador de Olaizola, Gramage, aseguraba que circuló en dicha línea.
Algo vamos avanzando.</span></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><o:p></o:p></p><p class="MsoNormal" style="margin-bottom: 3.0pt; margin-left: 0cm; margin-right: 0cm; margin-top: 3.0pt; margin: 3pt 0cm; mso-pagination: none; text-align: justify;">El 25 de octubre de
1924 el ayuntamiento de Villanueva de Castellón envía una carta a CTFV
solicitando la supresión de la tracción con caballos en el tranvía que, desde
dicha población, discurría hasta la vecina Pobla Llarga. Esta carta es evidente
que se envía a instancias de la propia CTFV, porque tan solo una semana
después, el 31 de octubre de 1924, se presenta el <i>Proyecto de enlace de una vía en la Estación de Villanueva de Castellón
con el tranvía de Pobla Llarga a Villanueva de Castellón</i>, informe que no
puede elaborarse en el corto plazo de una semana, y que se presenta a la 2ª
división técnica y administrativa de ferrocarriles el 4 de noviembre de 1924. <o:p></o:p></p><p class="MsoNormal" style="margin-bottom: 3.0pt; margin-left: 0cm; margin-right: 0cm; margin-top: 3.0pt; margin: 3pt 0cm; mso-pagination: none; text-align: justify;"><br /></p><p class="MsoNormal" style="margin-bottom: 3.0pt; margin-left: 0cm; margin-right: 0cm; margin-top: 3.0pt; margin: 3pt 0cm; mso-pagination: none; text-align: justify;">El motivo de esta
complicidad ayuntamiento-CTFV es conseguir el permiso para prolongar las vías
del tranvía por el casco urbano del pueblo, hasta enlazar con la estación de
Villanueva de Castellón, facilitando el acceso de mercancías y viajeros entre
ambas líneas, prolongando la línea desde la estación del ferrocarril hasta el
enlace con la del tranvía. </p><p class="MsoNormal" style="margin-bottom: 3.0pt; margin-left: 0cm; margin-right: 0cm; margin-top: 3.0pt; margin: 3pt 0cm; mso-pagination: none; text-align: justify;"><br /></p><p class="MsoNormal" style="margin-bottom: 3.0pt; margin-left: 0cm; margin-right: 0cm; margin-top: 3.0pt; margin: 3pt 0cm; mso-pagination: none; text-align: justify;">Y es que, para empezar, la CTFV para poder realizar
ese cambio de tracción, debía realizar mejoras en la línea, pues el antiguo y
delgado carril del tranvía de caballos no era apto para los locotractores, y ya
que se acometía la obra, se pensó en facilitar el transporte de mercancías por
la línea de tranvía. Las obras consistieron en la sustitución del carril Loubat
por carril ferroviario Vignole de 20,2 kg de peso por metro lineal, adquirido
la mayor parte de ocasión al Ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón;
además, en los tramos donde la vía discurría ocupando la carretera de Pobla
Llarga a Sumacárcer se construyen de nuevo en una plataforma reservada, en el
lado derecho de la calzada y separada de ésta por pretiles de mampostería. </p><p class="MsoNormal" style="margin-bottom: 3.0pt; margin-left: 0cm; margin-right: 0cm; margin-top: 3.0pt; margin: 3pt 0cm; mso-pagination: none; text-align: justify;"><br /></p><p class="MsoNormal" style="margin-bottom: 3.0pt; margin-left: 0cm; margin-right: 0cm; margin-top: 3.0pt; margin: 3pt 0cm; mso-pagination: none; text-align: justify;">Y lo
más importante de todo, las obras requirieron el cierre de la línea entre el 3
de septiembre de 1925 y el 1 de noviembre de 1926, ( <span style="text-align: left;">Gaceta de los caminos de hierro. 10/11/1926, página 5. ) </span>por lo que resulta muy extraño que Pablo Callam afirmase que en 1926 trabajaba
en el tranvía un locotractor, si la línea estaba clausurada ¿quizá estaba
trabajando en las obras?</p><p class="MsoNormal" style="margin-bottom: 3.0pt; margin-left: 0cm; margin-right: 0cm; margin-top: 3.0pt; margin: 3pt 0cm; mso-pagination: none; text-align: justify;"><br /></p><p class="MsoNormal" style="margin-bottom: 3.0pt; margin-left: 0cm; margin-right: 0cm; margin-top: 3.0pt; margin: 3pt 0cm; mso-pagination: none; text-align: justify;"><o:p></o:p></p><p class="MsoNormal" style="margin-bottom: 3.0pt; margin-left: 0cm; margin-right: 0cm; margin-top: 3.0pt; margin: 3pt 0cm; mso-pagination: none; text-align: justify;">La única documentación
existente en el archivo de FGV relacionada con la casa Berliet, constructora de
los locotractores, es del año 1927. Olaizola escribe en su artículo que esta
documentación se trata de “<b><i>un presupuesto remitido por el fabricante
francés</i></b>” ¿tiene alguna prueba de que solo es un presupuesto? No, claro;
como siempre es una opinión, y encima, de nuevo copiada, pues en mi libro yo
escribo, literalmente, sobre estos documentos: <b><i>“</i></b><span class="CharAttribute5"><b><i><span style="font-size: 9pt; line-height: 107%;">¿</span></i></b></span><b><i>se
trata solo de una oferta comercial, que fue desestimada a favor del modelo sin
equipo de gasógeno?”.</i></b><i> </i></p><p class="MsoNormal" style="margin-bottom: 3.0pt; margin-left: 0cm; margin-right: 0cm; margin-top: 3.0pt; margin: 3pt 0cm; mso-pagination: none; text-align: justify;"><br /></p><p class="MsoNormal" style="margin-bottom: 3.0pt; margin-left: 0cm; margin-right: 0cm; margin-top: 3.0pt; margin: 3pt 0cm; mso-pagination: none; text-align: justify;">Yo
tengo dudas, y así lo manifiesto, lo demás, como hace Olaizola, es engañar al
lector. Mi opinión personal es que los tres deberían ser iguales, pero he
encontrado muchos datos que apuntan en sentido contrario ¿los oculto, a los
aficionados, para que “salga” lo que yo opino?<o:p></o:p></p><p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">Que uno de los locotractores
estaba dotado de equipo de gasógeno, como el que aparece fechado en el archivo
de FGV en 1927 (curiosamente, año de reapertura de la línea tranviaria), no
solo está corroborado por un testigo (el hijo de su conductor; sé que, aunque
coherente, no deja de ser una prueba endeble) sino por más documentos del
archivo, por ejemplo el “<i>Cuadro de
autovías y tractores, correspondiente a octubre de 1944</i>” VASA, 31 de octubre
de 1944. Uno, y solo uno de los tractores, funcionaba con gasógeno. <o:p></o:p></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
</p><div><br /><div id="ftn1">
</div>
</div><p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><o:p> </o:p></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEge-qr-ymd-a7H8Owu42wNnyiVIRqmqzYty5mf2PeKFMK-9Vz6y4RgDuR4tHSwX_NXvDimsot_FyxwcjRRSkEEC1dHsuNC0RU3Tpc1_7UNBnk4DKJvB0cN9i-Kx8oY0QjXWD1yMRKy2m_E4HDQcv8o_7_ZDiSl6zrgRCynl1WwaReWPA1WJVxfW6ofv" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" data-original-height="521" data-original-width="886" height="376" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEge-qr-ymd-a7H8Owu42wNnyiVIRqmqzYty5mf2PeKFMK-9Vz6y4RgDuR4tHSwX_NXvDimsot_FyxwcjRRSkEEC1dHsuNC0RU3Tpc1_7UNBnk4DKJvB0cN9i-Kx8oY0QjXWD1yMRKy2m_E4HDQcv8o_7_ZDiSl6zrgRCynl1WwaReWPA1WJVxfW6ofv=w640-h376" width="640" /></a></div><br /><p></p><p class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><o:p> </o:p><i style="text-align: center;">En este documento de octubre de 1944, se lee que el tractor 1 VVC
funciona con gasógeno, tiene instalado un equipo Imbert (como el descrito en el
manual del tractor de 1927 conservado en el AHFGV) y que utiliza 300 kg de leña
y 15 kg de carbón.</i></p><div style="text-align: justify;">Olaizola escribe que en el
archivo histórico de ferrocarriles vascos existe un informe de 1924 que
confirma que existían estos tractores de benzina en Valencia, ahora bien, nunca
ha publicado dicho documento, ni lo referencia para que los investigadores puedan
solicitarlo. </div><div style="text-align: justify;"> <br />Y por lo que transcribe del
mismo, en ningún momento de dice que sean tres. Una posibilidad es que viesen
un único tractor de gasolina… el Df-13, convertido de eléctrico a gasolina
precisamente en 1924.<br />Por lo tanto, todo está
abierto; puede que se adquiriesen dos en 1924 y el tercero en 1927, por ejemplo.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Como escribo en mi libro, sobre el uso de equipo de gasógeno en un tractor
Berliet: “<b><i>pero el volumen de ese equipo, junto a su combustible, parece excesivo
para un tractor tan pequeño ¿podía albergar un tractor modelo R.L.C.A este
equipo adicional?</i></b>”. </div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Como ven, yo manifiesto claramente mis dudas; en
realidad, y basándome en documentos originales, escribo que el tranvía se
inauguró en 1927 tras las obras para adaptarlo al uso de tractores térmicos;
que en 1927 existe documentación de la casa Berliet, referida a un tractor de
gasógeno; que un testigo dice que el primer tractor era más grande, y que se
cambió luego por otro más pequeño. Que se conserva documentación que avala el
uso de un tractor de gasógeno.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"> Pero ¿se adquirieron
dos o tres, en 1924? Y en ese caso ¿fueron capaces de instalar un equipo de
gasógeno en un tractor tan pequeño? También resulta desconcertante que el
primer conductor del tractor en el tranvía de Villanueva de Castellón fuese un
conductor de tranvía eléctrico de la línea del Cementerio; si el tractor ya
pertenecía con antelación a CTFV ¿no sería más lógico que lo hubiese traspasado
junto a su conductor? En esa misma época se trasladaron varias locomotoras de
vapor de CTFV al ferrocarril de Villanueva de Castellón, pero con sus maquinistas
incluidos. El hecho de que formasen a uno empezando de cero, de nuevo parece
indicar que el tractor era nuevo.</div><div style="text-align: justify;"><br />Si los tractores se adquirieron
antes, en 1924, sería una interesante adición a la historia del trenet, pero
sería preciso poder leer la redacción exacta del documento. En todo caso,
mientras no se publique dicho documento, existen dudas razonables sobre la
historia de estos tractores que sería excelente poder completar.</div><div style="text-align: justify;"><br />Recuerde, para solicitar un
ejemplar del libro <b>La Historia del
Trenet de Valencia</b> (son ejemplares limitados) tan solo hay que solicitarlo
al correo electrónico <a href="mailto:pedidostrenetvalencia@gmail.com">pedidostrenetvalencia@gmail.com</a>
donde obtendrá la información que desee.<br /></div><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><o:p></o:p></p><p class="MsoNormal" style="margin-bottom: 3.0pt; margin-left: 0cm; margin-right: 0cm; margin-top: 3.0pt; margin: 3pt 0cm; mso-pagination: none; text-align: justify;"><o:p></o:p></p><p class="MsoNormal" style="margin-bottom: 3.0pt; margin-left: 0cm; margin-right: 0cm; margin-top: 3.0pt; margin: 3pt 0cm; mso-pagination: none; text-align: justify;"><o:p></o:p></p><p class="MsoNormal" style="text-align: justify;"><o:p></o:p></p><p align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
</p><div style="text-align: left;">
<!--[endif]-->
<div id="ftn1">
<div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><div class="separator" style="background-color: white; clear: both; color: #545454; font-family: Cambria; font-size: 14.85px; text-align: center;"><a href="http://i.creativecommons.org/l/by-nc-sa/3.0/88x31.png" style="color: #b95d14; margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-decoration-line: none;"><img border="0" src="http://i.creativecommons.org/l/by-nc-sa/3.0/88x31.png" style="border: none; position: relative;" /></a></div><div align="center" class="MsoFooter" style="background-color: white; color: #545454; font-family: Cambria; font-size: 14.85px; text-align: center;"><span face="Arial, sans-serif" style="color: #555555; font-size: 8pt;">Esta página web se encuentra bajo una </span><a href="http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/deed.es_CO" style="color: #b95d14; text-decoration-line: none;" target="_blank"><span face="Arial, "sans-serif"" style="color: #121212; font-size: 8pt;">Licencia Creative Commons Atribución-NoComercial-CompartirIgual 3.0 Unported</span></a><span face="Arial, sans-serif" style="color: #555555; font-size: 8pt;">.</span></div></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-size: x-small;"><br /></span></div>
</div>
</div>Paco Ponshttp://www.blogger.com/profile/00757497721764801250noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-556222373073618759.post-60764180127118256072019-07-07T19:26:00.001+02:002019-07-11T13:48:12.221+02:00La Historia del Trenet de Valencia. Segunda edición disponible.<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Después de haberse agotado en marzo la primera edición </span><a href="https://caminosdeferro.blogspot.com/2019/03/la-historia-del-trenet-de-valencia.html" style="font-size: x-large;" target="_blank">(Pincha aquí para mas información)</a><span style="font-size: large;"> en menos de una semana, agradeciendo la aceptación recibida, se informa de que ya esta disponible la segunda edición.</span></div>
<br />
<div style="text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEihw9D5G-Ma33JOJVS7Rfu1w7Hz7O7DHK93u_tnTMaYx74pACjMLbqz6iRxVaJQ0aC8B8wkF6M1HVBg6lCctGjZ-7BbgqSbhvo4dyUC2kN8cw-Xde49jtQ4Vgek5erYIwdqtj4nu73Th98/s1600/trenet2.jpg"><span style="font-size: large;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEihw9D5G-Ma33JOJVS7Rfu1w7Hz7O7DHK93u_tnTMaYx74pACjMLbqz6iRxVaJQ0aC8B8wkF6M1HVBg6lCctGjZ-7BbgqSbhvo4dyUC2kN8cw-Xde49jtQ4Vgek5erYIwdqtj4nu73Th98/s640/trenet2.jpg" /></span></a></div>
<span style="font-size: large;"><br /></span>
<br />
<a name='more'></a><span style="font-size: large;"><br /></span>
<br />
<div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Esta segunda edición fue corregida y revisada durante los meses de abril y mayo, impresa a lo largo de junio y entregada el 1 de julio, con algún que otro dato novedoso no incluido en la primera edición. </span></div>
<span style="font-size: large;"></span><br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><br /></span></div>
<span style="font-size: large;">
</span></div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">El libro no solo ha tenido una amplia aceptación por parte de los ferroviarios, a los que iba destinado; numerosos aficionados y estudiosos lo han adquirido. Es una especial satisfacción comprobar que personalidades del mundo cultural y empresarial han sabido apreciar el trabajo y la honradez de la obra, como muestra, algunos de los mensajes de felicitación recibidos: </span></div>
<br />
<div style="background-color: white; color: #222222; text-align: justify;">
<span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;"><i>"Magnífico libro sobre el Trenet valenciano, en el que encontraremos todas sus líneas, con sus antecedentes, construcción y desarrollo de las mismas. Amplia descripción de todo el material móvil, tanto a vapor como eléctrico. Los autores no olvidan el aspecto humano del Trenet, y emplean varios capítulos en la descripción del personal ferroviario. </i></span><i style="font-family: "Courier New", Courier, monospace;">Todo esto acompañado de planos y fotografías espectaculares, que acaban por configurar una publicación imprescindible para Valencia y su provincia."</i></div>
<div style="background-color: white; color: #222222; font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: small;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><b>Arturo Cervellera Moscardó.</b> Doctor cirugía cardiovascular , escritor y director de la Revista Valenciana de Estudios Históricos.</span><br />
<br />
<div style="background-color: white; color: #222222; text-align: start;">
<span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;"><i>" Adentrarse en la lectura de LA HISTORIA DEL TRENET DE VALENCIA es disfrutar de la evolución del ferrocarril en Valencia entre los siglos XIX y XX homenajeando durante el recorrido a todo el personal del mundo ferroviario que la hizo posible. Mi más sincera enhorabuena por el libro a Javier Golf ,Paco Pons y Agustín Lorente. "</i></span></div>
<div style="background-color: white; color: #222222; text-align: start;">
<span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;"><i><br /></i></span></div>
</div>
</div>
<div>
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><b>José Magraner.</b> Escritor de temática historica de L´horta Nord y deportiva.</span><br />
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;"><i>"Acabo de leerme tu libro. Es más, de lo que yo esperaba, una muy buena historia total del Trenet. Me ha encantado y te agradezco sacar a la luz en ella datos sobre tranvías que ignoraba." </i></span></div>
<br />
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><b>Enrique Goñi.</b> Investigador, escritor de temática histórica.</span><br />
<br />
<div style="text-align: justify;">
<i><span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;">"No es nada frecuente ya encontrar libros en papel, dada la implantación de las nuevas tecnologías, y es muy de agradecer que todavía pueda palparse, colocarse en un anaquel, o consultarse en cualquier momento y lugar sin el riesgo de borrado inoportuno, obra tan minuciosa y completa como ésta, que además de histórica trate tan globalmente el patrimonio industrial y de las comunicaciones férreas autóctonas. Una aproximación al Trenet real, al que AVAF se congratula y felicita porque así lo he constatado en este colectivo de estudiosos."</span></i></div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><b>Juan Luis Llop</b>. Documentalista, miembro de la junta directiva de AVAF, escritor de temática ferroviaria y tranviaria. </span></div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;"><i>"El libro me lo leí de tirón, con detalle y comparando con otras publicaciones en mi poder. Lo encontré completísimo, perfectamente documentado y con la habilidad de entremezclar los simples datos técnicos (siempre interesantes, pero pesados de leer) con el toque humano de las anécdotas, las historias personales, o la relación con el entorno histórico de cada momento. En resumen, una obra que, seguro, hace las delicias tanto del aficionado a los ferrocarriles, como de quien disfrute de rememorar una época en la que el Trenet formó parte de su vida, o como quien quiera conocer ese aspecto importantísimo del transporte ferroviario en el entorno de la ciudad de Valencia"</i></span></div>
<br />
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><b>José Manuel Boquet Esplugues.</b> Licenciado en Ciencias Económicas, presidente de la Federación de Centros de Enseñanza de Valencia (FECEVAL). Miembro del Consejo Valenciano de la Formación Profesional desde 1988. Vocal de la Asamblea General de la Confederación Empresarial Valenciana desde 1998.</span><br />
<br />
<div style="text-align: justify;">
<i><span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;">Para varias generaciones de valencianos, el Trenet del Pont de Fusta ha sido un referente para el transporte de viajeros al trabajo, la ida a la capital, a la playa de la Malvarrosa o al campo del interior, el regreso a los pueblos para visitar los familiares o pasar el verano, las excursiones de fin de semana o por el placer infinito de viajar. El libro “La Historia del Trenet de Valencia”, de Javier Golf Sánchez, nos relata de forma precisa y ágil la memoria de sus inicios, trayectos, estaciones y apeaderos, locomotoras, remolques y furgones y, lo que es más importante, de los hombres y mujeres que hicieron posible este referente de la comunicación por ferrocarril.</span></i></div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><b>Ignacio Cort Cañizares.</b> Licenciado en Dirección y Administración de Empresas. Profesor de la UPV, CEU San Pablo, Universidad Europea Valencia, Fundesem, ADEIT, Fundación para el Desarrollo y la Innovación (FDI-Ford). Vicepresidente de la Asociación de Empresas de Consultoría Terciario Avanzado Comunidad Valenciana (AECTA). Vocal de la Comisión de Industria y Energía y de la Comisión de Logística y Transporte de la Cámara de Comercio de Valencia. Nieto de Rafael Cort Álvarez, director de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia.</span></div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;"><i>“Desgraciadamente en la España actual, pocas veces nos encontramos ante una obra "completa" que permita abordar en su totalidad un aspecto de nuestra historia colectiva, de forma que pueda extraerse una correcta visión de conjunto sobre el tema de que se trate. </i><i>En esta ocasión, Javier Golf aborda magistralmente la historia de la compañía ferroviaria valenciana por excelencia desde una óptica global, tras lo que poco queda ya por desentrañar acerca de su particular trayectoria hasta nuestros días.”</i></span></div>
<br />
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><b>Carlos Guasch. </b>Presidente del Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español.</span><br />
<br />
<div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;"><i>“He tenido ocasión de leer y disfrutar de la obra de Javier Golf, “Historia del Trenet de Valencia”, escrita con la colaboración como documentalista de Paco Pons y de Agustín Lorente en los planos y fotografías, con la estupenda autoedición del mismo autor y la colaboración de los citados. Como aficionado a la historia local, contemplo la historia del Trenet de Valencia como una parte esencial de la historia de la ciudad y su área. La obra recoge con detalle múltiples aspectos del Trenet, desde los más técnicos a los sociales y económicos, con profusión de imágenes y datos. Además, especialmente atractiva para mí ha sido la obra, pues en la gestión del Trenet en algún momento participaron miembros de mi familia, y además porque en los veranos de mi adolescencia y juventud el trayecto de la línea de Bétera, entre Pont de Fusta y Burjassot-Godella o Godella fueron frecuentes y recordados con agrado….</i></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;"><i>Muy bien tratada la descripción y análisis de la sucesión de las distintas empresas y sociedades titulares de la concesiones ferroviarias, hasta su nacionalización.</i></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;"><i>Creo que nos encontramos ante una obra fantástica y, me atrevería a afirmar, definitiva en la historia de nuestro Trenet.</i></span></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;"><i>Valencia, julio 2019</i></span></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;"><i>Tomás Trenor.</i></span>”</div>
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><b>Tomás Trenor Puig.</b> IV Marqués del Tur</span><span style="font-family: "arial" , "helvetica" , sans-serif;">i</span><span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">a. <span style="background-color: white; color: #222222;">Ha sido Socio de Garrigues Abogados y Director de la Asesoría Jurídica de Cía. Valenciana de Cementos Portland, S.A. (hoy Cemex España). Profesor Máster de la Abogacía en la Universidad de Valencia-Ilustre Colegio de Abogados de Valencia</span>. Nieto y bisnieto de los m<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">arqueses del Turia, máximos accionistas de las compañías que se documentan en el libro. </span></span></div>
<br />
<br />
<div style="text-align: center;">
<span style="font-size: large;">Para pedidos mandar un correo a <a href="mailto:pedidostrenetvalencia@gmail.com">pedidostrenetvalencia@gmail.com</a> donde obtendrán información del precio y de su envío, y donde podrán solicitar su propio ejemplar.</span></div>
<br /></div>
Paco Ponshttp://www.blogger.com/profile/00757497721764801250noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-556222373073618759.post-22906687570354802132019-03-28T22:56:00.001+01:002019-04-07T13:31:13.523+02:00La Historia del Trenet de Valencia<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<div style="text-align: center;">
<span style="font-size: x-large;">AGOTADOS</span></div>
<br />
Mucho tiempo ha sido necesario, y
la espera ha valido la pena. La historia que cuenta el presente libro no merece
menos, millones de personas, miles de empleados, familias y recuerdos han <span style="mso-spacerun: yes;"> </span>grabado en sus memorias y corazones, miles de
experiencias por no decir infinidad.<o:p></o:p></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<a name='more'></a><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhd21wM4xeHj9w5TaPLG4bCOEj6luKZZtCnNmHI4oVmSIqn5qtTnpukCFJxw49NgFebaFxUfrc1-r23p_IR4gVcjHUNXbcdQDldMZOKzvltgiqxmDaE-nb-x4e4I07BBiwir5TWEEH37cc/s1600/librocaja.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1600" data-original-width="1262" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhd21wM4xeHj9w5TaPLG4bCOEj6luKZZtCnNmHI4oVmSIqn5qtTnpukCFJxw49NgFebaFxUfrc1-r23p_IR4gVcjHUNXbcdQDldMZOKzvltgiqxmDaE-nb-x4e4I07BBiwir5TWEEH37cc/s640/librocaja.jpg" width="504" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgqxBr1ucn1qMlUYy1F6WqUCZNxqS0LzbaMRfA7nVMQqzsshoL53wHKYDpHv3BsPHxB7VWwQsaxItLzOZJq1T3RoM9XuDYOMY3el94mjmZ0LWRN1YsRBVPtyEOE5hL5tLFUoMI5Fw60MBw/s1600/Puente+sobre+el+nuevo+cauce+del+Turia.+Se+aprecia+el+and%25C3%25A9n+provisional+de+San+Isidro%252C+ya+abandonado.+Fototeca+FGV..jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1013" data-original-width="1554" height="416" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgqxBr1ucn1qMlUYy1F6WqUCZNxqS0LzbaMRfA7nVMQqzsshoL53wHKYDpHv3BsPHxB7VWwQsaxItLzOZJq1T3RoM9XuDYOMY3el94mjmZ0LWRN1YsRBVPtyEOE5hL5tLFUoMI5Fw60MBw/s640/Puente+sobre+el+nuevo+cauce+del+Turia.+Se+aprecia+el+and%25C3%25A9n+provisional+de+San+Isidro%252C+ya+abandonado.+Fototeca+FGV..jpg" width="640" /></a></div>
<br />
<br />
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
La Historia del Trenet de
Valencia merecía ser contada, expuesta tal y como ocurrió sin las distorsiones
propias de intereses personales y desmemorias colectivas. Por fin tenemos en
nuestras manos un libro que mas que eso, es un homenaje al ferrocarril que durante
tanto tiempo nos ha acompañado a los valencianos.<o:p></o:p></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgFibdCm8PECfezS1H3jPhqN2js4lc_wsw-ETe2LjKXvQBe7WCkhBUZbrK1G6jaD31y-NGVdmEQaOnoCZQIy-ppZyfOBiPnkFgOlxGqqIk0Voo_J3bM3L43ouGGg3DhRoRNfTF_izZfxVY/s1600/Alejandro+Fern%25C3%25A1ndez%252C+en+puesto+de+mando.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1600" data-original-width="1050" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgFibdCm8PECfezS1H3jPhqN2js4lc_wsw-ETe2LjKXvQBe7WCkhBUZbrK1G6jaD31y-NGVdmEQaOnoCZQIy-ppZyfOBiPnkFgOlxGqqIk0Voo_J3bM3L43ouGGg3DhRoRNfTF_izZfxVY/s640/Alejandro+Fern%25C3%25A1ndez%252C+en+puesto+de+mando.jpg" width="418" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
Mas de 370 páginas, 580 imágenes,
muchas de ellas a color e inéditas, mas de 1260 reseñas archivísticas y
bibliográficas representan los números del enorme esfuerzo que se ha llevado a
cabo para contar esta Historia.<o:p></o:p></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiUFQEPR4jC15W7q_yLuflVr-StlGltK6wNJ_1vIDAG9yVIzKvlc4cZ7gXfSsD4vcnxvp5d37jzj_cQit4UfX5vwhiuOD283dQz4btyZcpEe5Qjufb78WxyidWlMhM32iaXL-5PvhH9LU0/s1600/SVT+220T+n%25C2%25BA+11+en+Liria.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1091" data-original-width="1600" height="436" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiUFQEPR4jC15W7q_yLuflVr-StlGltK6wNJ_1vIDAG9yVIzKvlc4cZ7gXfSsD4vcnxvp5d37jzj_cQit4UfX5vwhiuOD283dQz4btyZcpEe5Qjufb78WxyidWlMhM32iaXL-5PvhH9LU0/s640/SVT+220T+n%25C2%25BA+11+en+Liria.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
Todas las huelgas, los entresijos
empresariales, los accidentes, el material móvil, las estaciones, el personal…
no falta nada en este detallado libro. Esquemas y planos de la arquitectura
ferroviaria y de casi todo el material móvil desde su inauguración hasta el fin
de los 600 voltios. Mas de 500 fotografías muchas de ellas a color e inéditas.
Biografías y peripecias del personal, hasta ahora nunca documentadas. La Guerra
Civil y la postguerra como nunca nadie podía imaginar con sus penas y sorpresas.<br />
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjaySOlMn0oWOhZJXZV3bzkFl5eqciPiKLt6nuLrtKjhw0dsrjgOWXQ53JIsIsErmw0HS-KZDWqYzjzT7Ps_Vki4tUKN_MXNrFlbyVbw3sjavGLjBGrzOwjo0hIppt5v1ME2D2HdIL3fE4/s1600/392.+Tractor+T-10+en+labores+de+tendido+de+la+catenaria++durante+la+construcci%25C3%25B3n+del+llamado+%25E2%2580%259CPlan+Sur%25E2%2580%259D..jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center;"><img border="0" data-original-height="473" data-original-width="657" height="459" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjaySOlMn0oWOhZJXZV3bzkFl5eqciPiKLt6nuLrtKjhw0dsrjgOWXQ53JIsIsErmw0HS-KZDWqYzjzT7Ps_Vki4tUKN_MXNrFlbyVbw3sjavGLjBGrzOwjo0hIppt5v1ME2D2HdIL3fE4/s640/392.+Tractor+T-10+en+labores+de+tendido+de+la+catenaria++durante+la+construcci%25C3%25B3n+del+llamado+%25E2%2580%259CPlan+Sur%25E2%2580%259D..jpg" width="640" /></a></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
</div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
Mas de 20 años lleva el autor, Javier
Golf, recopilando información sobre estos ferrocarriles, que no solo son su
vocación, sino su vida. Desde hace 8 años, el que suscribe se enroló en el
proyecto visitando casi todos los archivos históricos vinculados de una u otra
manera con estos ferrocarriles. Archivos de España, Bélgica, Francia, Inglaterra
e incluso Rusia no escaparon a las inquisiciones sobre el tema que nos ocupa.<o:p></o:p></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhE2nes9FPJdIeJ_J7IXH7W8njBNlYU_bMSlMUwAuh0Qx1Ju0zZI3LYwYr19vsxj-NXqBRMCU6eaSHRRwnc6NmB3x2jww8b6g55EOFmiLW3zlWY-w86OIYewI47a86Zuf9AdHEmqgFW0KQ/s1600/438.+Los+jurados+de+empresa+homenajean+en+la+sala+de+Juntas+de+Pont+de+Fusta+y+en+ausencia+de+la+Jefatura%252C+al+Delegado+del+Ministerio+de+Trabajo+Alberto+Jarabo+Pay%25C3%25A1+%25E2%2580%259Cpor+socorrerlos%25E2%2580%259D.+.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="400" data-original-width="595" height="428" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhE2nes9FPJdIeJ_J7IXH7W8njBNlYU_bMSlMUwAuh0Qx1Ju0zZI3LYwYr19vsxj-NXqBRMCU6eaSHRRwnc6NmB3x2jww8b6g55EOFmiLW3zlWY-w86OIYewI47a86Zuf9AdHEmqgFW0KQ/s640/438.+Los+jurados+de+empresa+homenajean+en+la+sala+de+Juntas+de+Pont+de+Fusta+y+en+ausencia+de+la+Jefatura%252C+al+Delegado+del+Ministerio+de+Trabajo+Alberto+Jarabo+Pay%25C3%25A1+%25E2%2580%259Cpor+socorrerlos%25E2%2580%259D.+.jpg" width="640" /></a></div>
<br />
<br />
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
El material obtenido ha servido
para documentar el libro que se presenta y mucho de ese material aun dará para
mas en futuras ediciones ya que las compañías propietarias del Trenet de
Valencia, también lo fueron de los tranvías urbanos e interurbanos.<o:p></o:p></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhdzDeCBAmnyCiKWnCekKBL2TLcd-hV1YYKJveqfAJDb4zrUx4tJ0nh3Zl_hFaM49bGvLfcogOMLXyu6V7CZG1ZqnUFQvEnP9l1G-g4pYa1yZDnZrOPwcas3sY2y5O7CQebCu63B6ZRp9I/s1600/alboraya.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="837" data-original-width="1244" height="428" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhdzDeCBAmnyCiKWnCekKBL2TLcd-hV1YYKJveqfAJDb4zrUx4tJ0nh3Zl_hFaM49bGvLfcogOMLXyu6V7CZG1ZqnUFQvEnP9l1G-g4pYa1yZDnZrOPwcas3sY2y5O7CQebCu63B6ZRp9I/s640/alboraya.jpg" width="640" /></a></div>
<div>
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
El libro es una autoedición del
autor sin ayuda de entidades e instituciones contando tan solo con el apoyo de
sus colaboradores entre los que me honra estar incluido.<o:p></o:p></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEicXhua1h4TsXaAaUejsm9vTFBJGykDGbZ3waqfp1FzXRxCUxgVHDR6MWgi6Okmz6JOlyU7ApJfyh1h1b3Dtk4eWk-Znpxbt7YkPbeUgzh3BrZb0jKOpG5TQRDXU1gel4g7mwQg6k0m3Zo/s1600/Kerr+2+con+tren.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1200" data-original-width="1600" height="480" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEicXhua1h4TsXaAaUejsm9vTFBJGykDGbZ3waqfp1FzXRxCUxgVHDR6MWgi6Okmz6JOlyU7ApJfyh1h1b3Dtk4eWk-Znpxbt7YkPbeUgzh3BrZb0jKOpG5TQRDXU1gel4g7mwQg6k0m3Zo/s640/Kerr+2+con+tren.JPG" width="640" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjTDoc7gt9u2AkM0mfdu8KK-x47zLQtfZomidkAz6BaRUDCVXvcoWHRh8rw0rPxxSQbVDgGHH6KUJzuYH4ZvGINPDmMVFJ6jaK-I2A37BU7azjzfiIqti8qyk1aSLB3FwL7Yzcen4x9Ntc/s1600/talleres.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="474" data-original-width="693" height="435" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjTDoc7gt9u2AkM0mfdu8KK-x47zLQtfZomidkAz6BaRUDCVXvcoWHRh8rw0rPxxSQbVDgGHH6KUJzuYH4ZvGINPDmMVFJ6jaK-I2A37BU7azjzfiIqti8qyk1aSLB3FwL7Yzcen4x9Ntc/s640/talleres.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<br /></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi9gettiad_5mkY7AzOSCxTm5NJ5vD_wEBEebTCpnBMhg24asA05DnBwW-Pq2sGxT8rqH4jZjDkWprSl3kaK-b8ZL1mo1dn35O3dgP5-olQXT2vxvLuYntzoeRwCBwFrpxJFAyvTicf3dA/s1600/F1_102.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1115" data-original-width="1600" height="444" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi9gettiad_5mkY7AzOSCxTm5NJ5vD_wEBEebTCpnBMhg24asA05DnBwW-Pq2sGxT8rqH4jZjDkWprSl3kaK-b8ZL1mo1dn35O3dgP5-olQXT2vxvLuYntzoeRwCBwFrpxJFAyvTicf3dA/s640/F1_102.jpg" width="640" /></a></div>
<br />
<br />
<br />
<div style="text-align: justify;">
Solo por hacernos una idea inserto parte del prologo del autor:</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 3pt 0cm; text-align: justify;">
<span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;"><span class="CharAttribute7">Solo a</span><span class="CharAttribute7">ñ</span><span class="CharAttribute7">adir que est</span><span class="CharAttribute7">á</span><span class="CharAttribute7"> todo: las fechas, las estaciones, los
accidentes, el material m</span><span class="CharAttribute7">ó</span><span class="CharAttribute7">vil, la guerra civil, los procesos de depuraci</span><span class="CharAttribute7">ó</span><span class="CharAttribute7">n tras la misma, las empresas, los
directivos, las acciones, los notarios, los autobuses, los muertos y heridos. Y
todo en detalle, con al m</span><span class="CharAttribute7">á</span><span class="CharAttribute7">s m</span><span class="CharAttribute7">í</span><span class="CharAttribute7">nimo detalle, que he ido rebajando a medida
que nos aproximamos a fechas m</span><span class="CharAttribute7">á</span><span class="CharAttribute7">s actuales, pues es m</span><span class="CharAttribute7">á</span><span class="CharAttribute7">s sencillo conocer. Naturalmente, no creo que pueda escribir otro libro
as</span><span class="CharAttribute7">í</span><span class="CharAttribute7">, nunca m</span><span class="CharAttribute7">á</span><span class="CharAttribute7">s.</span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 3pt 0cm; text-align: justify;">
<span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;"><span class="CharAttribute7">Por eso est</span><span class="CharAttribute7">á</span><span class="CharAttribute7"> todo, me niego a ir fraccionando el libro </span><span class="CharAttribute7">–</span><span class="CharAttribute7">que es un conjunto, como la vida real- en
libritos, uno del material m</span><span class="CharAttribute7">ó</span><span class="CharAttribute7">vil, otro de las sociedades y su constituci</span><span class="CharAttribute7">ó</span><span class="CharAttribute7">n, otro del movimiento obrero, otro de</span><span class="CharAttribute7">…</span><span class="CharAttribute7"> no. Invito a quien deteste las triqui</span><span class="CharAttribute7">ñ</span><span class="CharAttribute7">uelas empresariales a que se anime, que las
lea. Y a quien solo le interese precisamente ese tema, que lea tambi</span><span class="CharAttribute7">é</span><span class="CharAttribute7">n el resto. </span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 3pt 0cm; text-align: justify;">
<span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;"><span class="CharAttribute7">Es el conjunto el que nos ofrece
la visi</span><span class="CharAttribute7">ó</span><span class="CharAttribute7">n correcta. S</span><span class="CharAttribute7">é</span><span class="CharAttribute7"> que a veces, con los listados de las series
de veh</span><span class="CharAttribute7">í</span><span class="CharAttribute7">culos con sus caracter</span><span class="CharAttribute7">í</span><span class="CharAttribute7">sticas o en la descripci</span><span class="CharAttribute7">ó</span><span class="CharAttribute7">n de inmuebles, se hace pesado. Es
inevitable: es un libro de consulta, no una novela, y los detalles pueden
abrumar pero quiz</span><span class="CharAttribute7">á</span><span class="CharAttribute7"> sean necesarios, para alg</span><span class="CharAttribute7">ú</span><span class="CharAttribute7">n estudioso, y mi obligaci</span><span class="CharAttribute7">ó</span><span class="CharAttribute7">n es ofrec</span><span class="CharAttribute7">é</span><span class="CharAttribute7">rselo.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 3pt 0cm; text-align: justify;">
<span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;"><span class="CharAttribute7">Por </span><span class="CharAttribute7">ú</span><span class="CharAttribute7">ltimo, agradecer a muchas personas la poca o
mucha ayuda recibida. No cabe duda de que la suma de todos estos esfuerzos es
el resultado obtenido; cada detalle, cada aportaci</span><span class="CharAttribute7">ó</span><span class="CharAttribute7">n, ha construido esta catedral del recuerdo.
Seguro habr</span><span class="CharAttribute7">á</span><span class="CharAttribute7"> erratas, tambi</span><span class="CharAttribute7">é</span><span class="CharAttribute7">n errores, me ofender</span><span class="CharAttribute7">í</span><span class="CharAttribute7">a que no los hubiese. Con todo, lo dedico a
los ferroviarios antiguos, a sus familias y a las v</span><span class="CharAttribute7">í</span><span class="CharAttribute7">ctimas de los accidentes en estos
ferrocarriles. A todos ellos, en el recuerdo.</span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 3pt 0cm; text-align: center;">
<span class="CharAttribute30"><span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;"><br /></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 3pt 0cm; text-align: center;">
<span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;"><span class="CharAttribute30">Javier Golf S</span><span class="CharAttribute30">á</span><span class="CharAttribute30">nchez</span></span></div>
</div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgNTHHdF1a5cTK-WN4qLeLbRw2FiSC-nauEi80MBqCYbtgwbDwshNYWGKGPuEdOefD0btWW0g-zUepdI5GzKbpiTLi0TDNfInRaaMlr21cKMTZig5ANmRuZ9Na9IZYp3t_LfCzCnsI9VSM/s1600/compo1vapor.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="200" data-original-width="1398" height="90" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgNTHHdF1a5cTK-WN4qLeLbRw2FiSC-nauEi80MBqCYbtgwbDwshNYWGKGPuEdOefD0btWW0g-zUepdI5GzKbpiTLi0TDNfInRaaMlr21cKMTZig5ANmRuZ9Na9IZYp3t_LfCzCnsI9VSM/s640/compo1vapor.jpg" width="640" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgmYGT6DZjxLU_gXxYANqd5ruPAclLEx_mSb1AaIdEvrXm9PXeUy36JuWMlXSvPuPnka0m1ltjW82nDEGD7zfTtgzTd9Hrp92PrteNHDtpDZar2FsbZceTTBr2Wl7i7szMvUVXWkeLpT8c/s1600/compo2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="201" data-original-width="1600" height="80" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgmYGT6DZjxLU_gXxYANqd5ruPAclLEx_mSb1AaIdEvrXm9PXeUy36JuWMlXSvPuPnka0m1ltjW82nDEGD7zfTtgzTd9Hrp92PrteNHDtpDZar2FsbZceTTBr2Wl7i7szMvUVXWkeLpT8c/s640/compo2.jpg" width="640" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhudM5KDnEZY1xu5JyOaLaEmMWpi0QGm7dybkgj7jtleKXk3DWyShWUKwKYaM9wsSlkHOs-Q6nCJB69O1yFsPe2bJsF98hQAiS5zvdBz8vbYDZvScxJXAWqRD1QX2eO1guRlYnuK9Xc5XY/s1600/compo+3.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="239" data-original-width="1600" height="94" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhudM5KDnEZY1xu5JyOaLaEmMWpi0QGm7dybkgj7jtleKXk3DWyShWUKwKYaM9wsSlkHOs-Q6nCJB69O1yFsPe2bJsF98hQAiS5zvdBz8vbYDZvScxJXAWqRD1QX2eO1guRlYnuK9Xc5XY/s640/compo+3.jpg" width="640" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhRGQ7WXGkp43BZiYfzxuyVIZldcJXtoSH3cVAdaAMGAYxzQ52IifuVSt_jy1O3y7uoUiATRrkWSnmr_VyetiFfJr2_yVTDzM3zrAly4PMV-FMzChZ4xRlb6HVuNof2GOtd86Klo4PySIg/s1600/compoautovia.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="252" data-original-width="1577" height="102" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhRGQ7WXGkp43BZiYfzxuyVIZldcJXtoSH3cVAdaAMGAYxzQ52IifuVSt_jy1O3y7uoUiATRrkWSnmr_VyetiFfJr2_yVTDzM3zrAly4PMV-FMzChZ4xRlb6HVuNof2GOtd86Klo4PySIg/s640/compoautovia.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjL-xeEJzbhMUuElS5X6wa_4q4psCNXc9pZL1UFcnoI8zp_Ae-dh3PkHGIexYxMm2LanyUAhuTuvadrQW2KaZUZTTz1hdJZ9_Wy1Nh6L9dntwwrEDnmofm-n3fFqd-pqslf6BUrdjeTuNI/s1600/docu2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="705" data-original-width="639" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjL-xeEJzbhMUuElS5X6wa_4q4psCNXc9pZL1UFcnoI8zp_Ae-dh3PkHGIexYxMm2LanyUAhuTuvadrQW2KaZUZTTz1hdJZ9_Wy1Nh6L9dntwwrEDnmofm-n3fFqd-pqslf6BUrdjeTuNI/s640/docu2.jpg" width="580" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhiN4I6xQRKROxS-tvAKUIUQJSfLhbf6-_2TWzTt78iEJtVHR1xsKaEPT2OxIL7Zh3npZTw-qX_iKSpynB0k3MU7JS-7jwmhaRFYxNKUSUxvc6RAnjhCR05N4H3qBBn1AH7iEfLsqFTQro/s1600/111111111111.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="821" data-original-width="1539" height="340" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhiN4I6xQRKROxS-tvAKUIUQJSfLhbf6-_2TWzTt78iEJtVHR1xsKaEPT2OxIL7Zh3npZTw-qX_iKSpynB0k3MU7JS-7jwmhaRFYxNKUSUxvc6RAnjhCR05N4H3qBBn1AH7iEfLsqFTQro/s640/111111111111.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjj-6ni_Q5mmR63cqQQuZvEluvi7axKGLeaZv_fv_yJPxWZ3kjktd8K4Tdf7ZWsaiOaGsNkskVKbdAXxFgwo0T_DJ0WxBER6U0OBBs6hvfoVtkS-g6XrSosHv0k8EKUtpB_dxWmUNDWWHY/s1600/489.+Coche+Wumag+en+estado+original..jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="427" data-original-width="692" height="394" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjj-6ni_Q5mmR63cqQQuZvEluvi7axKGLeaZv_fv_yJPxWZ3kjktd8K4Tdf7ZWsaiOaGsNkskVKbdAXxFgwo0T_DJ0WxBER6U0OBBs6hvfoVtkS-g6XrSosHv0k8EKUtpB_dxWmUNDWWHY/s640/489.+Coche+Wumag+en+estado+original..jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
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<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
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<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
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<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<br />
<br />
<span style="font-size: x-large;">INDICE:</span><br />
<br />
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Prólogo</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">El Ferrocarril de Valencia a Liria</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">La Sociedad Anónima del Tranvía de Valencia al Grao y Cabañal</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">La Sociedad Valenciana de Tranvías</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Ferrocarril de Valencia a Liria</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">El Ferrocarril de Grao a Bétera con ramal a Rafelbuñol</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">El segundo consejo de administración de la SVT</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Negocios rentables en la Sociedad Valenciana de Tranvías</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Ferrocarril del Grao de Valencia a Bétera con ramal a Rafelbuñol</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">La línea de Valencia al Grao</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Evolución del tráfico de mercancías en la SVT y CTFV (zona norte)</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">La Sociedad de Carbones Minerales de Dos Aguas y Caminos de Hierro del Grao de Valencia a Turís</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Compañía de los Ferrocarriles del Grao de Valencia a Turís</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Proyecto de unión con el ferrocarril de Carcagente a Denia</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Descripción de la línea</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Tranvía de Pobla Llarga a Villanueva de Castellón</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Mercancías en la línea de Valencia a Villanueva de Castellón</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Ramales en la línea de Valencia a Villanueva de Castellón</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">La línea de Grao (Nazaret) a Valencia</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Ramales en la línea de Valencia a Nazaret</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">La competencia tranviaria. El tranvía de Torrente</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Notas genéricas sobre el material móvil</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">El material móvil para la línea de Liria</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Material móvil para las líneas de Grao, Bétera y Rafelbuñol. Locomotoras</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">El carbón</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Más coches de viajeros</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Últimas adquisiciones</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Material móvil original del Ferrocarril de Turís</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Creación de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">La Compañía General Tranvías de Valencia (CGT)</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">La Thomson-Houston</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Crisis económica en la Sociedad Valenciana de Tranvías</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">El contrato de “arriendo” de las líneas a la Thomson-Houston</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">La Compañía General de Tranvías Eléctricos de Valencia, "La Lyonesa"</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">SVT y Lyonesa, el arriendo de 1906</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">La Compagnie des Tramways et Chemins de Fer de Valence, CTFV</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">La Primera Guerra Mundial. La CTFV se traslada a España</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">La CTFV ¿de francesa a española?</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Electrificación de Valencia al Grao y Valencia a Almácera</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Electrificación de Almácera a Rafelbuñol</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Electrificación de Valencia a Bétera</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Electrificación de Valencia a Liria</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Las subestaciones eléctricas</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Los franceses abandonan CTFV</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Conexiones entre tranvía y ferrocarril</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Adquisición del ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Las concesiones de transporte de viajeros por carretera de CTFV</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">La Valenciana de Autobuses, S.A. (VASA)</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Material móvil eléctrico</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Los tranvías de la serie 100</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">El nuevo material móvil para tracción eléctrica</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Nuevo material móvil en el ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Los ferroviarios de 1875 a 1936</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Los contratos</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">El servicio de movimiento</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">La brigada de vías y obras</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Personal de talleres</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Los salarios</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Otros aspectos laborales</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Casas Baratas</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Los pasos a nivel</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Los arrollamientos y colisiones con vehículos</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Los accidentes en el periodo 1888-1936</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">El sindicalismo en la SVT, Fc de Turís y CTFV</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Huelgas y Disturbios 1886 a 1931. Huelga de 1900</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Los hermanos Palomares Aparicio</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">El asesinato de Carlos Blanco</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">La agresión al ingeniero de CTFV Vicente Navarro Reverter</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">El atraco en la estación de Pont de Fusta en octubre de 1933</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">El asesinato del conductor March</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">La Unión Sindical de Auto-Ferro-Tranvías de Valencia y Pueblos Limítrofes</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Guerra civil y revolución obrera</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">El comienzo de la guerra civil</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">La represión republicana</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">El desarrollo de la guerra en la CTFV</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Condiciones laborales</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Los refugios antiaéreos</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Mejoras del Comité de Explotación en los Ferrocarriles Eléctricos de Valencia</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Material móvil durante la guerra civil</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Material móvil enviado a otras compañías</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Personal transferido desde otras compañías</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Los bombardeos en las estaciones de CTFV</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Accidentes durante la Guerra. Colisión en El Plá</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Colisión en la calle Sagunto con un tranvía, enero de 1939</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">El coche motor 51</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">El fin de la guerra</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">La represión franquista</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Las vacantes en la plantilla en 1939</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">El proceso de depuración</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Retorno a manos privadas</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">La Compañía Inmobiliaria Valenciana, S.A. (CIVSA)</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">El servicio en la posguerra</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Aspectos laborales</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">La Central Nacional-Sindicalista (CNS)</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">La escuela de aprendices</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Cooperativa de Viviendas Ferroviarias</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Las categorías ferroviarias tras la guerra</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">El enlace subterráneo</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Las ayudas estatales de 1949</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">La electrificación de la zona Sur</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Evolución del número de viajeros</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">El material móvil en la postguerra</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Locomotoras adquiridas en la postguerra</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Resto de la serie de los “Empalmats” del 107 al 129</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Los Devis serie 50</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Necesidad de material móvil. Los portugueses</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Locomotoras eléctricas T-101 y T-102</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Coches remolques serie 7 a 10 de CTFV. Los nuevos coches Carde y Escoriaza</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Los nuevos furgones</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Material móvil transferido desde las líneas del norte al sur</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Las unidades-tren MACOSA serie 1000</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Las unidades-tren “serie 200”</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Los coches remolques con cabina</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">La caída de la CTFV</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">La reversión de las concesiones</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Excusas meteorológicas. La riada de 1957 y sus antecesoras</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">La comisión de rescate</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">La desaparición de la CTFV</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">El metropolitano</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">La empresa pública</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">La Explotación de Ferrocarriles por el Estado</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Relaciones entre el ejército y el ferrocarril</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">FGV</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Desarrollo del servicio</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">El final de Pont de Fusta</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Los coches belgas</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Los automotores Naval</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Los automotores Billard</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Material móvil auxiliar. Tractor Naval</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Las unidades-tren Macosa reformadas</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Accidentes en el periodo 1939 a 1995</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Epílogo</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">El Futbolín</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Listado completo del material remolcado</span></div>
<div class="MsoToc1">
<span style="letter-spacing: 0.333333px;">Anexo documental</span></div>
<div class="MsoNormal" style="line-height: 9.0pt; margin-bottom: .0001pt; margin: 0cm; mso-pagination: none;">
<br /></div>
</div>
<br />
<br />
<div style="font-family: "helvetica neue", arial, helvetica, sans-serif; text-align: center;">
<a href="http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/"><img src="https://i.creativecommons.org/l/by-nc-nd/4.0/88x31.png" /></a></div>
<div style="font-family: "helvetica neue", arial, helvetica, sans-serif; text-align: center;">
<br /></div>
<div style="font-family: "helvetica neue", arial, helvetica, sans-serif; text-align: center;">
Caminos de ferro by Francisco Pons Lopez is licensed under a <a href="http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/">Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional License</a>.</div>
<br />
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<br /></div>
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<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<br />Paco Ponshttp://www.blogger.com/profile/00757497721764801250noreply@blogger.com12tag:blogger.com,1999:blog-556222373073618759.post-71929156687409299642017-06-28T22:00:00.001+02:002017-07-01T14:09:52.543+02:00<div style="text-align: center;">
SOGEA, la SOciedad GEneral de Autobuses. Sociedad Anónima.</div>
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"></span><br />
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<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><br /></span></div>
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<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">Referente a la falta de investigación y profesionalidad por parte de varios autores de la venerable historia de los transportes urbanos de Valencia, tal y como estamos comprobando documentalmente hasta ahora, irrita enormemente que la historia sea tratada de semejante manera. Sirva como ejemplo el presente extracto de <i>“El archivo de Ferrocarrils de la Generalitat Valencia, El legado documental de una empresa ferroviaria”</i> presentado por Virginia García Ortells en el IV congreso de Historia Ferroviaria en Málaga los días 20, 21 y 22 de septiembre de 2006, donde podemos leer:</span></div>
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<a name='more'></a></div>
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<i><br /></i></div>
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<i>“La Levantina de Autobuses y SOGEA. En 1927 el Ayuntamiento concede el establecimiento de un nuevo servicio de autobuses a la Levantina de Autobuses, S.L. (que posteriormente pasara a denominarse Sociedad General de Autobuses de Valencia SOGEA) …, …El 25 de julio de 1935 se constituye la Sociedad General de Autobuses de Valencia, S.A. (SOGEA) en sustitución de la Levantina de Autobuses S.L.”</i></div>
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<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Lo peor de todo es que, tal y como se ha podido documentar, todo esto es falso, ni Levantina de Autobuses, S.L. pasa a denominarse SOGEA, S.A., ni la fecha de constitución de SOGEA acierta la investigadora ya que no fue en julio, sino en junio, sin duda la autora no ha investigado, siendo lo más probable que se haya limitado a copiar a otros autores, que quizá no hayan investigado la escritura de constitución de SOGEA en el protocolo notarial de Francisco Javier Bosch. Demasiado trabajo...</div>
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<br /></div>
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El error sin duda viene dado por Ortells al limitarse a copiar la fecha del libro (Llopis, 2006), el cual lo copia sin investigar de (Olaizola Elordi & Vañó Giner, Apéndice Tranvías y Trolebuses, 1998) lo cual afirma la teoría generalizada que los escritos realizados por gurus, eruditos, académicos, licenciados y doctorados... no se basan en investigaciones propias, sino en escritos de simples aficionados que no signaturizan ni documentan fuentes. Este error también se copia en (Civera, 2004) como no podía ser de otra forma. Vergonzoso.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
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La licenciada en arte mencionada anteriormente continua su <i>Historia-Ficción</i> con la siguiente afirmación:</div>
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<i>“Esta nueva competencia fue motivo suficiente para que la Compañía de Tranvías fundara, a su vez, una empresa de servicios de autobuses dependiente de ella. Así el 16 de mayo de ese año [1927] se creaba la Valenciana de Autobuses (VASA). VASA procuró hacerse cargo de todas aquellas concesiones que fueran coincidentes con sus líneas de tranvías suburbanos y de ferrocarriles.”</i></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Como podremos comprobar en breve las concesiones coincidentes con líneas de ferrocarril ya estaban en poder de los concesionarios ajenos a la CTFV que formaron la Valenciana de Autobuses, S.A. (VASA) y no la funda la CTFV como se inventa Ortells.</div>
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<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Este es el nivel hasta ahora de investigación, un perfil bajo de investigación, por no decir nulo, descuidado e irresponsable y una falta total de respeto a la memoria por la historia de los transportes colectivos de Valencia y lo más preocupante por las personas que los hicieron funcionar y las que se sirvieron o sufrieron de ellos.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Por desgracia, entidades públicas, como por ejemplo la actual <i>Empresa Municipal de Transportes de Valencia,</i> EMT, ante la falta de una investigación seria al respecto de lo tratado en el presente volumen, han tomado como válidos las informaciones proporcionadas por estos aficionados e investigaciones con lo cual han caído en el error de relatar una Historia… que jamás existió. Esperemos que, a partir de la publicación del presente trabajo, al menos se pueda revertir esa penosa situación.</div>
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<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Pero bueno... dejemos de lado la <i>Historia-Ficción </i>y vamos a descubrir la apasionante y hasta ahora desconocida historia de esta compañía de autobuses que marcó un hito en la ciudad de Valencia y que quedo prendada en el imaginario valenciano. Aún recuerdo a mi abuela decir que iba con el SOGEA cuando quería decir que iba al centro en autobús.</div>
</span><br />
<div>
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><br /></span></div>
<div>
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<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">Los intentos de establecer líneas de autobuses en la ciudad de Valencia se limitaban, en la década de los veinte del siglo pasado, al trazado más provechoso económicamente, el de Valencia a sus poblados marítimos, (Nacher y Levantina de Autobuses) además por supuesto de los interurbanos. Sin embargo, Valencia empezaba a expansionarse y no escapaba a los ojos de inversores y emprendedores el dotar al resto de la ciudad de líneas de autobús urbanas. </span></div>
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<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><br /></span></div>
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<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">Es el caso de Vicente Clavel Andrés, nacido en Valencia el 1888, el cual fue literato, periodista, editor, publicista y hombre prominente de la cultura valenciana. Redactor en el diario El Pueblo, a partir de 1913 paso a escribir en El País y El Radical, siendo escogido secretario del Congreso Republicano Nacional. </span><span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">En 1917 era director de la editorial Cervantes de Valencia y posteriormente creador del día del libro cuando en 1923 como vicepresidente de la Cámara Oficial del Libro, instaura el día del libro coincidiendo con el día de San Jorge. Por aquel entonces Vicente Clavel residía en Barcelona donde funda la Casa de Valencia en Barcelona, institución desde la que se defendía la cultura y tradiciones valencianas, regalándole a la ciudad condal la tradición que ha perdurado hasta nuestros días como el día del libro en la festividad de Sant Jordi. </span></div>
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<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><br /></span></div>
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<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">Un excelente trabajo sobre Vicente clavel puede consultarse en la web de <a href="http://valenciabonita.es/2017/04/23/sabias-que-el-dia-del-libro-es-un-invento-del-valenciano-vicente-clavel-andres/" target="_blank">Valencia Bonita.</a></span></div>
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<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><br /></span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjYHjM806zKWSyqEH24LfvtoC5xeG761MO3OHcTtF8OyxnG4a7C7SpXpyL8a107tppx37tTdo_kb4i1SFlwMnWs6JVE_aOkktpXMLomNZf2JawmYHXXHbibvsk5HHiQo8gzca607yAZrNU/s1600/clavel.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="515" data-original-width="383" height="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjYHjM806zKWSyqEH24LfvtoC5xeG761MO3OHcTtF8OyxnG4a7C7SpXpyL8a107tppx37tTdo_kb4i1SFlwMnWs6JVE_aOkktpXMLomNZf2JawmYHXXHbibvsk5HHiQo8gzca607yAZrNU/s320/clavel.jpg" width="237" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Vicente Clavel. Fuente www.valenciabonita.es</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">Vicente Clavel Andrés solicitó al Ayuntamiento el 16 de marzo de 1932 siete líneas de autobús que darían un completo servicio urbano a Valencia. Por aquellas fechas el autobús con motor de explosión ya estaba lo suficientemente desarrollado como para poder proveer un sistema competitivo de líneas urbanas de transporte, ya se había experimentado por Nacher y otros emprendedores, y Vicente Clavel solicitó las siguientes líneas: </span></div>
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"></span><br />
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<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><br /></span></div>
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">
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<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">A.- Carrera de San Luis a Matadero. </span></div>
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</span>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">B.- Carrera de En Corts a Sagunto. </span></div>
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">
<div style="text-align: justify;">
C.- Monteolivete, 14 de abril, Mercado Central, Fresquet. </div>
<div style="text-align: justify;">
D.- Camino de Barcelona, Estación del Norte. </div>
<div style="text-align: justify;">
E.- Pelayo, Estación valenciana de los ferrocarriles económicos (Pont de Fusta). </div>
<div style="text-align: justify;">
F.- Patraix, Cuenca, Plaza Emilio Castelar, Mestalla. </div>
<div style="text-align: justify;">
G.- Circunvalación.</div>
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<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Todas las líneas estarían servidas, según el proyecto original, por modernos autobuses de la marca NAVAL-SAMUA y el 22 de diciembre de 1932 el Ayuntamiento de Valencia emite un dictamen favorable a la implantación de las líneas, siendo el 9 de enero de 1933 cuando se aprueban las bases para la subasta de las concesiones referidas para mejorar la oferta de Vicente Clavel. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Como no podía ser de otra forma la CTFV no ve con buenos ojos las concesiones de autobuses y Rafael Cort Álvarez eleva una instancia al Ayuntamiento en enero de 1933 donde expone que las líneas deberían ser concedidas a la CTFV. La argumentación se basa en que en ciudades como Madrid y Barcelona se había realizado así. El Ayuntamiento deniega la petición de la instancia y el 10 de abril de 1933 el alcalde, a través de oficio aprovechando la próxima subasta, insta a ampliar las líneas para dar servicio a la cooperativa de casas baratas La Amistad “y la del sindicato La Aguja cerca de los talleres del Central de Aragón. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Un futuro halagüeño se cernía sobre la sociedad valenciana en forma de transporte, moderno y eficaz, que promulgaban los autobuses. Viendo que el Ayuntamiento no defiende los intereses de la CTFV, ésta presenta un recurso contencioso administrativo ante los juzgados. Este recurso, junto a otros, fue desestimado por el tribunal competente más de dos años después, el 4 de junio de 1935. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Retornando a la concesión de líneas de autobuses, ésta se hace firme el 3 de diciembre de 1933 siéndole concedidas por parte del Ayuntamiento las líneas a Vicente Clavel Andrés, siendo notificado el mismo el día 11 del mismo mes y año, razón que impulsa a Vicente Clavel a solicitar dos líneas al Ayuntamiento para unir Valencia con el Grao el 22 de diciembre de 1933. Estas dos últimas líneas fueron desestimadas ya que ese servicio se venía realizando por otra compañía y el Ayuntamiento fomentó la exclusividad en este caso no concediendo las líneas a Vicente Clavel. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
La cláusula 24 de las condiciones de la concesión a Vicente Clavel, establecía que el concesionario estaba obligado a implantar, a los tres meses de la fecha de notificación, la primera línea y en plazos de dos en dos meses las siguientes. La caducidad sería declarada en caso de incumplimiento cosa que no ocurrió, ya que Vicente Clavel Andrés el 15 de enero de 1934 solicitó adaptar ciertas cláusulas de la concesión a la Ley de protección de la industria nacional, por lo que el plazo de tres meses quedó interrumpido, retomándose el 5 de julio de 1934, fecha en que el Ayuntamiento accede a la modificación propuesta.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
</span><br />
<div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">Ante estas maniobras dilatorias y ante la desestimación del recurso presentado por la <i>Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia </i>y desestimado, esta última interpone recurso de apelación contra el fallo. Defender a toda costa sus explotaciones tranviarias era tarea urgente y prioritaria en la CTFV. En realidad, parece ser una estratagema de Vicente Clavel para poder realizar una transferencia de las concesiones ya que por otro lado va tomando forma la <i>Sociedad General de Autobuses de Valencia</i>, en adelante SOGEA, que es la que definitivamente explotará las líneas. </span></div>
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"></span><br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><br /></span></div>
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">
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<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">La escritura de constitución de la Sociedad Anónima, Sociedad General de Autobuses, Valencia, (SOGEA) es rubricada el 25 de junio 1935, no en julio como se inventan algunos eruditos y "doctorados", ante el notario Francisco Javier Bosch de Valencia, siendo sus promotores: </span></div>
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">
</span>
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<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><br /></span></div>
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">
<div style="text-align: justify;">
<b>José Serratosa Nadal</b>, fundador de la Compañía Valenciana de Cementos Portland, la mayor cementera española lo que generó la expansión hacia un holding financiero que aún persiste en nuestros días en manos de sus sucesores. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Pedro Gómez Igual,</b> abogado y terrateniente valenciano hermano de Bernardo Gómez Igual, presidente del Ateneo Mercantil de Valencia en 1900. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Alfredo Kindelan Duany,</b> primer jefe, en 1913, de la rama de Aviación del Servicio de Aeronáutica Militar. Participó como jefe del Aire, responsable de la fuerza aérea del bando del general Francisco Franco durante la Guerra Civil Española. Director de la Escuela Superior del Ejército y miembro de la Real Academia de la Historia. Fue nombrado marqués de Kindelan en 1961 </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Manuel Cánovas García,</b> ingeniero de caminos y director de la Confederación Hidrográfica del Júcar. En 1958 dirigía la institución encargada de proponer soluciones técnicas al problema de las inundaciones, destacando, entre otras, la decisión de desviar el río Turia, lo que se conoció como el Plan Sur. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Estaban ausentes en el acto, aunque representados como promotores: </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Ramón Cantos Saiz de Carlos,</b> un notable ingeniero y político republicano valenciano, siendo diputado por Valencia en 1933. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Maguin Raventós Fatjó,</b> miembro de la burguesía catalana, dueños de bodegas y creadores del cava tal y como lo entendemos hoy en día a través de la firma Codorniu. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Wifredo Ricart Medina,</b> ingeniero barcelonés que fundó la Empresa Nacional de Autocamiones S.A. (ENASA), y con ella su marca más emblemática PEGASO. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Enrique Carrión Vecín,</b> Marqués de Melin, además de marqués, promotor inmobiliario, entre otros, del edificio Carrión, también conocido como Capitol en la Gran Vía de Madrid. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Hasta ahora la falta de investigación sobre esta compañía exponía la visión de una empresa de carácter local y limitados recursos. No solo los miembros promotores sino las instauraciones del excelente tipo de material móvil nos expondrán que esta afirmación es errónea como vamos a documentar. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
El alma mater de esta nueva compañía es José Serratosa Nadal y la sede social de la compañía se establece en la calle Félix Pizcueta número 13, siendo su objetivo explotar las líneas concedidas el 9 de enero de 1933 a Vicente Clavel Andrés siendo su capital de 4.000.000 de pesetas en 8.000 acciones de 500 pesetas, más 1.600 bonos de 500 pesetas. Estos bonos tenían las mismas características que las acciones en lo respectivo al reparto de beneficios como único derecho. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjzuOHa2nynA_jIQtGpZr1fk3J1qpi_0e-p531QrmFuTcFg5sOPiXtwG4Ah8yK1a8unbtF6Zgbb9POeFmsnmQEayffNJ5zOCbj9apyX_0cuTEwZTbFMTbcYeXcfVUv3xk62B-cD7X_jUSE/s1600/b63865b41e634db59f84a414268752fbo.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="1024" data-original-width="655" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjzuOHa2nynA_jIQtGpZr1fk3J1qpi_0e-p531QrmFuTcFg5sOPiXtwG4Ah8yK1a8unbtF6Zgbb9POeFmsnmQEayffNJ5zOCbj9apyX_0cuTEwZTbFMTbcYeXcfVUv3xk62B-cD7X_jUSE/s640/b63865b41e634db59f84a414268752fbo.jpg" width="408" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Autobús de SOGEA. Autor desconocido.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
De las 8.000 acciones originales, a cada uno de los ocho promotores se le asignaron 10 acciones, quedando 20 acciones en la cartera de la compañía y estipulando que las restantes 7.900 acciones saldrían al mercado cuando así lo decidiera el consejo de administración. SOGEA quedó inscrita la sociedad en el registro mercantil de Valencia en la hoja 541, folio 70 del tomo 41 de sociedades. Registro que hasta ahora no ha sido consultado por ningún "investigador". </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
El 3 de julio de 1935, Vicente Clavel Andrés solicita el traspaso de sus líneas a SOGEA, traspaso que es aprobado por el Ayuntamiento el 2 de agosto de 1935. La notificación por parte del Ayuntamiento es librada el 11 de noviembre de 1935 y doce días después, el 23 de noviembre de 1935 ante el notario Francisco Barado Ferrer de Valencia, Manuel Gisbert Rico, Alcalde Presidente del Ayuntamiento de Valencia y Pedro Gómez Igual y José Serratosa Nadal en representación de SOGEA, firman la escritura por la que SOGEA adquiere la concesión de las líneas a Vicente Clavel Andrés, estipulando las condiciones para la puesta en marcha de las mismas por SOGEA, o sea idénticas a las que el Ayuntamiento le exigía a Vicente Clavel. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
La amenaza sobre los tranvías se cierne en el horizonte a corto plazo con la aparición de inversionistas decididamente dispuestos a apostar por el moderno autobús como SOGEA y más si están respaldadas por la alta burguesía valenciana y catalana. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Tanto es así que el 16 de enero de 1936, la CTFV remite un argumentado escrito a la alcaldía, solicitando la caducidad de las concesiones, pero el Ayuntamiento el 6 de febrero de 1936 lo desestima por no utilizar el verbo ignorar. Por primera vez CTFV no es la voz cantante en lo referente a transportes urbanos ante el Ayuntamiento y no pierde oportunidad de seguir entorpeciendo la ejecución de estas líneas de autobuses como lo hará a lo largo de los años, ya que generaban una manifiesta competencia a sus líneas tranviarias.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
</span><br />
<div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">Con las ideas claras empresarialmente hablando y no menos evidente la fuerte base técnica y económica que sustentaba a SOGEA, se solicita el último modelo de autobús a la firma alemana Mercedes, ascendiendo el pedido a cincuenta y siete autobuses de nueva construcción del reciente modelo OP 3750, solicitados a través de Automóviles Fernández, S.A. representante de España de Mercedes. Estos autobuses de 6.800 kilogramos de peso, movidos por su motor diésel Mercedes de seis cilindros y 34,3 caballos, poseían 36 plazas en sus 9,990 metros de largo por 2,500 metros de ancho. Estaban dotados con cubiertas de caucho con cámara de la marca Continental de 9,75 X 20 pulgadas, detalle que por ahora puede parecer superfluo pero que, como más tarde veremos,generaría problemas de suministro. </span></div>
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"></span><br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><br /></span></div>
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgz5lvtuucHHWBT0nQp7uXHJ16F7KYGQ_ne3kpkRh0apzxQRMfQxcEO6-xCOzysgMN7njbBOdVMlfAOxSy7qa8e9OhLfb2y11RSpsskSXZT8WwVMvobwPbogMeARWJYPpnBAA1kJ8Adqvg/s1600/SOGEA_thumb%255B7%255D.png" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="515" data-original-width="568" height="580" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgz5lvtuucHHWBT0nQp7uXHJ16F7KYGQ_ne3kpkRh0apzxQRMfQxcEO6-xCOzysgMN7njbBOdVMlfAOxSy7qa8e9OhLfb2y11RSpsskSXZT8WwVMvobwPbogMeARWJYPpnBAA1kJ8Adqvg/s640/SOGEA_thumb%255B7%255D.png" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Autobús de SOGEA en la actual plaza del Ayuntamiento. Autor desconocido.</td></tr>
</tbody></table>
</span><br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">El 1 de febrero de 1936, José Serratosa, como Presidente de SOGEA informa al Ayuntamiento de la posibilidad de comenzar el servicio con la línea A y el 12 de febrero de 1936, solicita al Ayuntamiento la colocación de 38 discos indicadores de parada a lo largo del recorrido de la línea, además de solicitar permiso para, mientras se estudia un gran garaje para los autobuses, utilizar el garaje “GEBE” propiedad de Alfredo Giménez Bueso, sito en la plaza Músico Padilla junto a la estación del Ferrocarril Central de Aragón, de manera provisional. </span></div>
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">
</span>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><br /></span></div>
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">
<div style="text-align: justify;">
No se descuida ningún detalle, incluidos los uniformes del personal de conducción, los cuales estaban compuestos de traje azul marino, con americana cruzada de botonadura de alpaca portando en la solapa el monograma SOGEA y el número de empleado, corbata y zapatos negros, cuello y camisa blancos y como no, gorra de plato. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
</span><br />
<div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">El 16 de febrero de 1936 el Ayuntamiento autoriza que la línea A sea la primera es ser abierta al público, siendo el 18 de febrero de 1936 cuando SOGEA informa al Ayuntamiento de los nombres de los diez choferes que compondrán la línea A. </span><span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">Los conductores eran Carmelo Emilio Fernández Sánchez, Vicente Gallego Aliaga, Francisco Rausell Martinez, José Cortina Rodríguez, León García de Paz, Jaime Morales Carles, Luis Martín Gadea, José Morant Calatayud, Antonio Brunet Compañy y Agustín Marco Estela.</span></div>
</div>
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"></span><br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><br /></span></div>
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">
</span>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><a href="https://d.docs.live.net/ab8960b19cbc9c46/Tranvias-DESKTOP-9GGCH86/Documentaci%C3%B3n/Propia/Tranvia%20Valencia%20peque%C3%B1o%20V8%20dos%20columnas.docx#_ftn1"></a> Fueron los primeros choferes pero no se tardó en ampliar la plantilla en siete más el 24 de febrero de 1936, siendo los conductores autorizados Eduardo Senabre Bernabéu, Manuel Sáez Sanchis, Mariano Puig Trinidad, Daniel Vivó Viguer, Francisco Espí Fons, Francisco Segrelles Almela y Maximiano Peiró Costa. </span></div>
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"></span><br />
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<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><br /></span></div>
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<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">El 21 de febrero de 1936, el ingeniero jefe del Ayuntamiento, Vicente Pichó, realiza el reconocimiento de los nuevos autobuses Mercedes para servicio de la línea A, los cuales numerados por SOGEA del 1 al 7 siendo matriculados como V-16717 a V-16723 el 22 de febrero de 1936. Realizado un viaje de pruebas por el recorrido de la línea y estableciendo leves cambios en su recorrido, el 23 de febrero de 1936 se inicia el tráfico comercial en la línea A por parte de SOGEA. </span></div>
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">
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<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><br /></span></div>
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<div style="text-align: justify;">
El 30 de marzo comienzan los trabajos de organización para la puesta en servicio de la línea C, de lo cual es informado el Ayuntamiento, siendo el 29 de abril de 1936 cuando el ingeniero jefe del Ayuntamiento, Vicente Pichó, vuelve a hacer el viaje de prueba preceptivo. El 18 de abril de 1936 SOGEA solicita al Ayuntamiento a ajustar las tarifas intermedias de la línea C a lo que el Ayuntamiento da su aprobación en sesión celebrada el 29 de abril de 1936. </div>
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<br /></div>
</span><br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">A finales de abril llegan de Alemania los autobuses Mercedes destinados a la línea C, numerados internamente del 8 al 14 y matriculados como V-17102 a V-17108, siendo el </span><span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">8 de mayo de 1936</span><span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"> cuando SOGEA solicita el reconocimiento por parte del Ayuntamiento. El mismo día SOGEA informa de los quince choferes que compondrán la línea C, Miguel Vicedo Beneyto, Juan Raga Olivares, Andrés Ramírez Vidal, Justo Costa Almenar, Antonio Parreño Gorriz, José López Montaña, Francisco Madrid Vázquez, José Marco Moltó, Vicente López Millén, Esteban Carpí Camazo, Francisco Monleón Alcadorí, Constancio Garrote Gómez, Daniel Gil Merino, Domingo Cipriano Borrego y Alberto Iborra Segorb.</span></div>
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"></span><br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><br /></span></div>
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<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">Con catorce autobuses en su flota, y no cinco como indican los "eruditos y doctorados", el 23 de mayo de 1936 se inicia el tráfico comercial en la línea C con los autobuses 8 a 14. </span></div>
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">
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<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><br /></span></div>
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">
<div style="text-align: justify;">
El 17 de abril de 1936 comienzan los trabajos de organización para la puesta en servicio de la línea B, de lo cual es informado el Ayuntamiento y el 28 de mayo se amplía la plantilla de SOGEA con los nombres de diecinueve chóferes más siendo los autorizados Eduardo Noguerols González, José Mata Cardona, Mariano Gabaldón Pardo, Joaquín Lledó Salvador, Vicente Cárceles García, Antonio Ángel Díaz, Francisco Sodar Gozalvez, José Merin Fayos, Juan Romero Valls, Alfredo Pareja García, Joaquín Blanch Hernández, Jaime Vidal Samper, Francisco Carrión, Cuesta, Julio Felipe Gimeno, Antonio Gonzales Navarro, Juan Mascuñán Mascuñán, Gabriel Boiges Catalá, Rafael Ribera Marín y Macario Novella Parrillas.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
El 22 de junio de 1936 se solicita del Ayuntamiento el reconocimiento de los autobuses Mercedes para el servicio de la línea en cuestión, numerados internamente como 15 a 22 y matriculados como V-17214 a V-17221 el 26 de junio de 1936. En la misma instancia solicita el reconocimiento del personal que daría servicio a la línea B y el 2 de julio de 1936, se realiza por parte del ingeniero municipal Vicente Picho, el viaje de prueba preceptivo, siendo el 2 de julio de 1936 cuando se inicia el tráfico comercial en la línea B. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
2 de julio de 1936, faltaban pocos días para que el caos se apoderara de Valencia. A principios de julio de 1936, veintidós de los cincuenta y siete flamantes autobuses Mercedes OP 3750, numerados del 1 al 22, rodaban por las calles de Valencia con sus chóferes vestidos elegantemente de americana cruzada, corbata negra y gorra de plato. Todo un avance en confort, modernidad y rapidez para los transportes urbanos de Valencia. </div>
</span><span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Julio de 1936, un mes aciago en la historia de nuestro país, cuando el día 17 comienza una fratricida Guerra Civil que daría al traste con muchas esperanzas, de las que España en general y SOGEA en particular no pudieron escapar. Treinta y cinco autobuses Mercedes se quedaron en Alemania, jamás rodarían por las calles de Valencia, aunque posteriormente sirvieron en el servicio postal alemán y también como material militar al igual que sus hermanos españoles. El total de unidades del modelo OP 3750 de Mercedes alcanzó las más de cuatrocientas unidades construidas contando las valencianas, sirviendo algunas unidades directamente a los intereses del Tercer Reich a través de la Wermacht. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><img height="478" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi2kQwUMBXnTh2i7gd-RS0HmRsEN1qv4jJUqq-P6H7YHdgaYpdJFcB_9SieQXqlQxPPB2YhxhE5tECTXp0CeMUZ5_A7r2HET-ZrpehJ5sylQ-z1d1iveNoj7UHImY7buk1Zvajt3TTr0TU/s640/mbop3750valencia1939iy5.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;" width="640" /></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Mercedes OP 3750 en servicio postal en Alemania. Fuente J.A. Tartajo.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Comienza la Guerra Civil Española y el día 25 de agosto de 1936 la empresa fue intervenida por el estado en virtud de la Orden del Ministerio de Hacienda y Economía. Ante el caos reinante en los primeros días y semanas de contienda, un comité obrero revolucionario se hizo cargo de la empresa y no a modo de intervención, sino de incautación, según el acta que aún se conserva, comienza una época de caos y destrucción.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Continuará...<br />
<br />
<div style="font-family: "helvetica neue", arial, helvetica, sans-serif; text-align: center;">
<a href="http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/"><img src="https://i.creativecommons.org/l/by-nc-nd/4.0/88x31.png" /></a></div>
<div style="font-family: "helvetica neue", arial, helvetica, sans-serif; text-align: center;">
<br /></div>
<div style="font-family: "helvetica neue", arial, helvetica, sans-serif; text-align: center;">
Caminos de ferro by Francisco Pons Lopez is licensed under a <a href="http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/">Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional License</a>.</div>
</div>
<div>
<div id="ftn7">
</div>
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</span></div>
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"></span><br />
<div>
<div id="ftn3">
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</div>
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">
</span></div>
<div>
<div class="MsoNormal" style="line-height: 10.0pt; margin-bottom: .0001pt; margin: 0cm; mso-pagination: none;">
<br /></div>
</div>
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Paco Ponshttp://www.blogger.com/profile/00757497721764801250noreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-556222373073618759.post-64261743166937718302016-08-08T21:45:00.001+02:002023-02-12T20:17:21.995+01:00El ancho original de los tranvías de Valencia<span face="Helvetica Neue, Arial, Helvetica, sans-serif"><br /><br /><div style="text-align: justify;">
Resulta curioso al ver como al escribir sobre historia, aun partiendo de la misma documentación sobre la mesa, son varias las “tendencias” de pensamiento. Curioso pero aceptable, ya que el paso del tiempo y el cambio de la forma de pensar nos puede influenciar en la forma de entender las cosas, de ahí la importancia de las fuentes documentales.</div>
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<br /></div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh-mb8m6xoXCd3HkAhG7vzTsdqhIVzQPy6oDb8r_NteozW3l_lMJ9fPBG1-V9uTN4vz_pzme3ea3NU39aExmaW6FqK6UOVrd2e_mgMxN0QAkkAfW_fzSglNDzFTy1Nyhhap20NnzTjqPrQ/s1600/imperial++archivo+Huguet+smox+96-3.jpg"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh-mb8m6xoXCd3HkAhG7vzTsdqhIVzQPy6oDb8r_NteozW3l_lMJ9fPBG1-V9uTN4vz_pzme3ea3NU39aExmaW6FqK6UOVrd2e_mgMxN0QAkkAfW_fzSglNDzFTy1Nyhhap20NnzTjqPrQ/s640/imperial++archivo+Huguet+smox+96-3.jpg" /></a></div><span><a name='more'></a></span><div style="text-align: justify;"><br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Ya no curioso, sino peculiar, resulta ver como hechos ocurridos apenas hace uno o dos años son transmitidos. Ahora entiendo el porqué de tantos errores, invenciones y falsedades cuando se ha escrito sobre los tranvías de Valencia.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Uno de estos casos peculiares es la investigación llevada a cabo últimamente para descubrir el ancho de vía del primer tranvía de Valencia, resultando que lo más importante ha pasado a segundo plano para dar paso a las medallas y honores que se auto-otorgan algunas personas que ni los merecen, ni trabajan para merecerlos.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
El tema en cuestión es que el investigador Enrique Goñi, gran amigo y mejor persona, no tuvo ningún reparo en proporcionarme la documentación en que se demostraba que el ancho del primer tranvía de Valencia, no era métrico. Enrique Goñi me contó que ese mismo documento que yo tenía en mis manos, fue mostrado a la Catedra Demetrio Ribes hacía ya muchos años, repito muchos años, y ante mi pregunta de por qué no se había hecho público semejante descubrimiento, su respuesta fue más sorprendente que el dato que había descubierto: textualmente “Simplemente no me hicieron ni puto caso, me hicieron sentir como un friki”. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
También me comenta que posteriormente seguía insistiendo al “personal colocado en FGV por la Catedra Demetrio Ribes, responsable del archivo“, con el mismo resultado en cuanto al caso que le hicieron y el sentimiento que le produjeron. Entiendo que ya no se pase por la Universidad ni por FGV para ayudar en la investigación sobre los tranvías de Valencia. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Por supuesto Enrique Goñi me ha autorizado a contar esta pequeña anécdota ya que según él: “…por qué no podrías contarla, si es verdad” y no tiene ningún problema en mantener sus vivencias ante quien quiera preguntarle, aunque Enrique es una persona que ni sabe de internet, foros, ni nuevas tecnologías ni quiere saber… vamos un investigador de la antigua escuela. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
El caso es que ya que la Catedra Demetrio Ribes “no hizo ni puto caso” al dato aportado por el investigador, “haciéndole sentir como un friki”, según palabras textuales, decidí hacerlo público yo en mi humilde blog, este que está usted leyendo, el 4 de diciembre de 2014.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Y es por ello que el tema se reavivó, y según podemos leer en el post de un bloguero que se dedica a estos temas, elaborado, claro está, después que el mío, el 18 de febrero de 2015: </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
“Enrique Goñi informó al respecto a los responsables del patrimonio histórico de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, información que de inmediato fue acogida con gran interés.”</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
El bloguero se equivoca, ya que imagino no habrá hablado en persona con el Sr. Goñi. Es más, a modo de intrépido reportero continua relatando:</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
“Dado su indudable interés, los responsables del archivo histórico de los Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana decidieron exponer este documento en una vitrina, dentro de la muestra conmemorativa del 20 aniversario del tranvía moderno de Valencia que organizó la citada empresa pública en la estación del Norte de esta ciudad.” Sin embargo, se vuelve a equivocar, pues lo que la responsable de FGV expuso fue una oferta de tranvías que en su época se presentó a la SVT, donde el ancho del material móvil ofertado era de 1.435 milímetros. Una mas de las muchas ofertas que obran en el archivo.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Pero, con independencia de esto, digo yo ¿si tan excepcional valor poseía, por qué no fue el centro de atención de la exposición ya recordada como del caballotabla o de la falsa SVT12? ¿Por qué no ubicarlo de forma preferencial y explicar su valía histórica, destinándolo a una vitrina como una “fotocopia” más?, es muy simple, porque no se sabía ni lo que se exponía.... Ni una mención, ni un apunte, ni un mísero comentario dentro de la generosa apertura de exposición por parte de la speaker de la misma…Tanto Enrique como yo, presentes en la inauguración de aquella exposición como otros tantos investigadores catalogados como frikis por alguna persona desde hace años, pensamos que la organización ni se dio cuenta del valor de "su hallazgo", que por otra parte era un error del proveedor ya que el ancho que ofertaba no era el original de los tranvías valencianos.</div>
<div style="text-align: justify;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgBalT_Qd-45sr-Sa8Zrxk0hLpXKBvpptfE2VukTyCtBpPvXl2zrUCn5QeaGE16cqmXkn7MMQXeSBCXQk3LmmoNYfRBh4JCOZCj8nWn4nAGn1i3zNaJnzSNGWLiQJAsH3hThOP-pATZ7Sg/s1600/Grao.jpg"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgBalT_Qd-45sr-Sa8Zrxk0hLpXKBvpptfE2VukTyCtBpPvXl2zrUCn5QeaGE16cqmXkn7MMQXeSBCXQk3LmmoNYfRBh4JCOZCj8nWn4nAGn1i3zNaJnzSNGWLiQJAsH3hThOP-pATZ7Sg/s640/Grao.jpg" /></a></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Aunque originariamente la linea de Valencia al Grao inaugurada en 1876 iba a discurrir por unos "andenes volantes" en el puente del mar, al final discurrió por el puente. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
El bloguero antes referenciado también se dio cuenta del escaso interés, contradiciéndose con lo que él mismo había escrito previamente, pues continúa:</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
“Sin embargo, parece ser que el tranvía jardinera que presidía la muestra centró todo el interés de curiosos, aficionados e investigadores, pasando completamente desapercibido este notable documento, que resulta de excepcional valor al especificar con claridad el posible ancho de vía de los primeros tranvías valencianos.”</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
El documento no especificaba mas que el ancho mas habitual por esa época, sin embargo alguna conciencia debió remover eso de no “hacer ni puto caso” a un investigador de la talla de Enrique Goñi, pues en la revista Vía Libre, en su versión digital el 14 de mayo de 2015, se publicó el mismo escrito que Enrique Goñi ya me había autorizado a editar en diciembre de 2014. Me alegre por él, por fin una revista de tirada nacional y con algo de prestigio se hizo eco de sus investigaciones.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Y no acaba ahí el tema, Juan Peris Torner, un hombre con mucho tiempo libre y una inusitada afición a copiar y pegar sin comprobar si lo que publica son disparates o no, en su blog Spanish Railways sobre la Sociedad Valenciana de Tranvías podemos leer:</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
“Respecto del ancho de vía de los primitivos tranvías de Valencia, existen dudas de que el ancho de vía fuera el métrico. Nos parece muy interesante detallar el proceso de investigación al respecto, iniciado por Enrique Goñi y publicitado por Juan José Olaizola Elordi, en sus “Historias del Tren”, con la ayuda de Virginia García Ortells de FGV y del experto en tranvías de Valencia, Enrique Andrés Gramage.”</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Vamos a ver, el señor Torner solo acierta al indicar que la investigación la inicia Enrique Goñi, en realidad allá por 2004, pero sinceramente o este señor no lee mi blog, o no lee las novedades de la revista Vía Libre. Lo primero es aceptable pero lo segundo no, como aficionado a los trenes que dice ser. La sensación que queda es que unos cuantos que mantienen vínculos de amistad, se dedican a auto-proclamarse expertos los unos a los otros, fusilando la información que a investigadores que no pertenecen a su cuerda les cuesta mucho descubrir trabajando, e inventándose primicias cuando los temas citados fueron expuestos ya hace años como por ejemplo el que nos ocupa o el de la inauguración de los ferrocarriles eléctricos de Valencia con unidades tranviarias.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Al menos, algo en lo que coinciden ambos aficionados es en que, textualmente, dicen: “Lamentablemente, la documentación que esta empresa conserva de la época más primitiva de los tranvías valencianos es escasa, fragmentada y, además, se encuentra en proceso de catalogación, por lo que todavía no pueden estudiarse todos sus fondos”</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhn8arYTiDgdNYJB4j338M94f4tLjtMWEN9UYTbkYIrvI5C5cl4r1ImNCBGfHZzFomzk533OWO-zOuq1Jv3h2dAkin-qNm_0ikX5V7SruDDAHtN35ZhyphenhyphenUnm2cYeYYWB10I1Dc8l_DV-dwo/s1600/scc.jpg"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhn8arYTiDgdNYJB4j338M94f4tLjtMWEN9UYTbkYIrvI5C5cl4r1ImNCBGfHZzFomzk533OWO-zOuq1Jv3h2dAkin-qNm_0ikX5V7SruDDAHtN35ZhyphenhyphenUnm2cYeYYWB10I1Dc8l_DV-dwo/s400/scc.jpg" /></a></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Es cierto, desde 2005 que se incluyó el último documento signaturizado en el Archivo Histórico de FGV, según el listado de signaturas del archivo, éste evidentemente sigue en proceso de catalogación, en once años no se ha catalogado absolutamente nada en el archivo histórico de FGV. No entiendo semejante tardanza, personalmente tuve la ocasión de revisarlo y fotografiar todo ese archivo “oculto” en tres o cuatro días, yo solo sin subvenciones ni sueldo..., gracias al permiso concedido por D. Pedro Catalán, Director de Gestión de FGV por aquella época. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
En fin… ¿que decir sobre la historia pasada de los tranvías de Valencia si la acaecida hace menos de dos años es tratada de semejante manera?</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Y a ver si se enteran, de una vez, estos auto-proclamados “expertos” cual el ancho de vía del tranvía de Valencia al Grao, inaugurada el 23 de junio de 1876. Por desgracia la documentación consultada por Enrique Goñi, en el diario de sesiones del Ayuntamiento y Archivo Municipal del Ayuntamiento (perfectamente catalogado) no le indicó la medida.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Sin embargo, si alguien hubiera hecho el trabajo para el que le pagan, no es difícil encontrar la cláusula del pliego de condiciones de la línea, la cual deriva del proyecto de instalación, donde se incluye un apartado sobre las “características de la vía”; pero si resulta muy "complejo o aburrido", también podemos optar por algo menos voluminoso como consultar el oficio de Juan Aguilar Mendoza, administrador de la Sociedad Anónima del Tranvía de Valencia al Grao y Cabañal cuando el 29 de marzo de 1885 insta a cambiar el carril Loubat por el Vignol en el andén del camino del Grao debido a que el Loubat, al no estar arriostrado, se estaba abriendo tornándose un peligro, exponiendo un plano detalladísimo del sistema de vía de donde obtener cotas hasta aburrir…</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Así que tomen nota, para poder “fusilar” una vez más la información y poder justificar sueldos y egos, grandes expertos, maestros, gurus etc etc etc… El ancho de vía sobre el que el 23 de junio de 1876 se inauguró el tranvía de Valencia al Grao era de 1.416 mm de cara interior a cara interior de carril, según la documentación (se llaman fuentes documentales primarias) que sigue a la espera de ser descubierta. (Y lo que le queda...)</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
Curiosamente 4 pies y 7 3⁄4 pulgadas un ancho muy utilizado en Escocia y quizás único en España, instalado y funcionando desde 1876 hasta 1885, en los tranvías de Valencia.<br /><div style="text-align: center;">
<br /></div>
<div style="text-align: center;">
<a href="http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/"><img src="https://i.creativecommons.org/l/by-nc-nd/4.0/88x31.png" /></a></div>
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Caminos de ferro by Francisco Pons Lopez is licensed under a <a href="http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/">Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional License</a>.</div>
</span><div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="background-attachment: initial; background-clip: initial; background-image: initial; background-origin: initial; background-position: initial; background-repeat: initial; background-size: initial; line-height: 107%;">
</span></div>
Paco Ponshttp://www.blogger.com/profile/00757497721764801250noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-556222373073618759.post-88125520720295456132016-07-29T13:19:00.000+02:002016-08-08T22:31:33.095+02:00¿Un tranvía ruso, en el río Turia?<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">Puede parecer una broma, pero no lo es, desde 1888 hasta 1893 los valencianos pudieron disfrutar de un peculiar sistema de transporte tranviario para acceder a la feria de julio.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">Los compañeros de la <a href="https://sites.google.com/site/revesthi/" target="_blank">Revista Valenciana de Estudios Históricos</a> han realizado, con motivo de la feria de julio, un estupendo trabajo sobre los accesos a dicho evento, muy bien documentado que se puede consultar <a href="https://docs.google.com/viewer?a=v&pid=sites&srcid=ZGVmYXVsdGRvbWFpbnxwZGYycmV2ZXN0aGl8Z3g6NGExMjViMzkwMWZhNGY5NA" target="_blank">pinchando aquí</a>. En el trabajo, también editado en la prensa local, por falta de espacio, los compañeros no han podido extenderse sobre este peculiar y desconocido sistema de transporte, por lo que veamos su historia.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><br /></span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhJJBuNZqHjMSL54bbpi_P3W26OMitTjpjE2IS3C_G-AdwzUM0cJfIsM4elJirobX-OOgyQVqoMDggVFz-mrMgQsPe6wJ46RQiLDwhXW6ZvnSXL2noTakYxph2ZpUuPSVrO0jjXXaV2uFA/s1600/1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="193" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhJJBuNZqHjMSL54bbpi_P3W26OMitTjpjE2IS3C_G-AdwzUM0cJfIsM4elJirobX-OOgyQVqoMDggVFz-mrMgQsPe6wJ46RQiLDwhXW6ZvnSXL2noTakYxph2ZpUuPSVrO0jjXXaV2uFA/s640/1.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Rampa del lado del llano del Remedio</td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"></span><br />
<a name='more'></a></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">El 3 de mayo de 1888 Eustaquio Rodríguez
de Vega solicita la instalación de un tranvía portátil llamado “Ruso” en el
lecho del rio Turia para acceder a la feria de Julio. La ubicación sería en la
baranda del rió recayente al llano del Remedio terminando su recorrido en la
opuesta con viajes de ida y vuelta.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">Como motor no se utilizaba la
tracción animal ni mucho menos la eléctrica, sino la gravedad, ya que el
sistema se basaba en dos pendientes en el principio y fin y un sistema de
contrapesos para hacer circular los convoyes. Este era lanzado desde la
pendiente circulando por el lecho del río con tan solo la fuerza de la
gravedad, terminando su recorrido en el pretil opuesto a la altura del lecho y
una vez desalojados los pasajeros, elevado por un sistema de contrapesos a la
altura del pretil para ser lanzado de vuelta.<o:p></o:p></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">El sistema de vía sobre el que
circularía los coches de pasajeros sería el tranviario de un metro de
separación entre carriles en sesión de 11 de mayo de 1888 la comisión de
Caminos del Ayuntamiento no ve claro el sistema de raíles y frenado, suponiendo
que el sistema no es seguro por lo que solicita explicaciones al peticionario
de la concesión y que un ingeniero industrial revise los coches de pasajeros
para afirmar su seguridad. El director de la comisión de Caminos del
Ayuntamiento, Casimiro Meseguer firma el acta de la reunión.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">Informado el peticionario que una
vez instalado debería someterse a las pruebas técnicas que prescribiera el
Ayuntamiento, el 19 de mayo de 1888, José María Sales, alcalde de Valencia,
autoriza la instalación del Tranvía. Las obras comenzaron y el 13 de julio de
1888 quedaron terminadas las obras del tranvía ruso y al día siguiente los
técnicos municipales realizaron su trabajo de inspección.</span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">Por su informe, sabemos que los raíles
de tipo Vignol estaban apoyados sobre largueros de madera apoyándose estos
sobre caballetes empotrados en el terreno y de una altura de metro y medio en
el tramo horizontal del trazado. Para el comienzo del viaje se elevaba el coche
desde el lecho del rio a la altura del pretil, se cargaba el pasaje y se
lanzaba por la rampa siendo la gravedad la encargada de impulsar el convoy.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">Hasta aquí todo parecía correcto
pero los técnicos denotan que los
carriles no poseían continuidad entre ellos ya que no se habían instalado
eclisas y dudaban que la vía soportara el paralelismo necesario al carecer de
tirantes transversales entre los carriles. Respecto a los coches de pasajeros indican
que carecen de hierros acodados acoplados al carril para evitar descarrilos tal
y como el peticionario exponía en su petición.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjskz6Da10uAG-4WH4T_uii5kzT7qe9h0BtmR2EeJtE2rMp28Ecz_sjgijq7_6BumBz6jAwHykN77LCTD8QXGObEFnPj-dLIwC70aYnHBuWi8wq3TqK8jcmFwGHdJmq7ZqquBh7rZ_MHwQ/s1600/2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><img border="0" height="410" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjskz6Da10uAG-4WH4T_uii5kzT7qe9h0BtmR2EeJtE2rMp28Ecz_sjgijq7_6BumBz6jAwHykN77LCTD8QXGObEFnPj-dLIwC70aYnHBuWi8wq3TqK8jcmFwGHdJmq7ZqquBh7rZ_MHwQ/s640/2.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="font-size: 12.8px;">Rampa del lado del llano del Remedio</span></td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">En resumidas cuentas,
desaconsejan su explotación por falta de seguridad y a 17 de julio de 1888
comunican su decisión a Eustaquio Rodríguez. Raudo y veloz, el peticionario
solicita al día siguiente la puesta en marcha y para solucionar los problemas
de seguridad indica que en vez de usar la fuerza de la gravedad, lo que produciría
un gran impulso, se utilizaría la “tracción humana” en todo el recorrido,
evitando las pendientes.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">El 20 de julio de 1888 los
ingenieros municipales dan el visto bueno a la nueva forma de tracción
indicando que la velocidad sea moderada y que los encargados de empujar o
arrastrar el convoy nunca lo “suelten” y el 21 de julio se da por enterado Eustaquio
Rodríguez de la resolución y comienzan los viajes por el tranvía ruso para que
los valencianos pudieran acceder a la feria de julio por un coste de 5 céntimos
de peseta el viaje.</span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">Este sistema de transporte no era
el único, ya que desde 1886 para la feria de julio el Ayuntamiento
subvencionaba con 500 pesetas la instalación de una pasarela de madera para el
acceso a la feria, el cual una vez instalado también cobraba peaje por su paso,
por lo que el tranvía representaba una modernidad que los valencianos
prefirieron al simple paso por una pasarela.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEivvlOkSlETZth7d5J0p5YPuLgnAMdWzeR9Np4AJUTwkGCDq_Y8sGn7vqGzjgSHHgouT-jMVBTuTA06P2tdj4yLSVDjDLwAaS-gpsAUD-XBH3PEU9wnwFy8cHvpWaAtkDDQV42B8iPh3OA/s1600/5.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><img border="0" height="226" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEivvlOkSlETZth7d5J0p5YPuLgnAMdWzeR9Np4AJUTwkGCDq_Y8sGn7vqGzjgSHHgouT-jMVBTuTA06P2tdj4yLSVDjDLwAaS-gpsAUD-XBH3PEU9wnwFy8cHvpWaAtkDDQV42B8iPh3OA/s640/5.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="font-size: 12.8px;">Rampa del lado del llano de la Alameda</span></td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">Al año siguiente el 16 de mayo de
1889 Salvador Feo Ferrándiz en nombre de Eustaquio Rodríguez solicita la
instalación del tranvía portátil llamado ruso y el 5 de junio se autoriza la
instalación pero subsanando los problemas técnicos del año pasado, entre ellos
el eclipsado de railes, el sistema anti descarrilamientos y las rampas, pueden
ser utilizadas para impulsar el coche de pasajeros y por fin dejar de usar la “tracción
humana”.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">El 11 de junio el Ayuntamiento da
su visto bueno y comienza la instalación, dándole una alegría al concesionario
y no es otra que suprimirle los arbitrios municipales en reconocimiento a que
el tranvía ruso no percibía las 500 pesetas de subvención que si percibía la
pasarela de madera y el 16 de julio de 1889 queda instalado de nuevo el tranvía
ruso para disfrute de los valencianos que por los mismos cinco céntimos del año
pasado podían acceder a la feria de julio de una manera original.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">Llegados a 1890 es Enrique Rodríguez
Pastor quien el 26 de junio de 1890 solicita la instalación del tranvía ruso.
En la petición descubrimos una novedad en esta historia y no es otra que Eustaquio
Rodríguez de Vega no era el diseñador del tranvía, sino el capitalista inversor
que los años anteriores había procedido a su explotación siendo Enrique Rodríguez
Pastor el diseñador del tranvía ruso. Parece ser que al tercer año, el
capitalista inversor se había cansado de la explotación cediéndosela a su
diseñador.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">Sin embargo no tuvo suerte el
diseñador del tranvía ruso ya que el 7 de julio de 1890 renuncia a instalar el
tranvía ruso, siendo la causa que la feria de julio no se realizó en su
ubicación habitual.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgef2OoCbSMX7ZO4IyQR3RVEK5U0ZtnyhlluwvcGCUOoS0jFkgS6jDiNK8gwMkLhgmnrsJZFKnz_CiNsk0_R4MZm1UJqs1fKct9kGxjF16KYoy9HLZ7o7BbXD373NdtXsCA-djn6vUnXw4/s1600/3.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><img border="0" height="332" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgef2OoCbSMX7ZO4IyQR3RVEK5U0ZtnyhlluwvcGCUOoS0jFkgS6jDiNK8gwMkLhgmnrsJZFKnz_CiNsk0_R4MZm1UJqs1fKct9kGxjF16KYoy9HLZ7o7BbXD373NdtXsCA-djn6vUnXw4/s640/3.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="font-size: 12.8px;">Rampa del lado del llano de la Alameda</span></td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">En 1891 Eustaquio Rodríguez de
Vega vuelve a tomar el control del tranvía ruso y el 30 de junio de 1891
solicita su instalación. Experiencia y conocimiento del sistema no faltaban y
los técnicos del Ayuntamiento pasaron una inspección para verificar que el
material no acusaba los cuatro años de vida. Siendo satisfactoria dieron el
visto bueno a la instalación el 9 de julio de 1891 y el 20 de julio de 1891
retornaron los valencianos la peculiar tradición de lanzarse al rio en un tranvía
ruso para acceder a la feria de julio por cinco céntimos.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">No se tiene constancia documental
de que 1892 contase con el tranvía ruso en la feria de julio pero el 23 de mayo
de 1893 Bautista Ferrándis en representación de Eustaquio Rodríguez de Vega
solicita la instalación de nuevo del tranvía ruso. El sistema era ya tan conocido
para los técnicos municipales que tres días después el 27 de mayo de 1893 dan
el visto bueno a la instalación.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">Sin embargo este año no se instaló
el tranvía ruso ya que la competencia de la pasarela de madera acabó ganando la
partida al tranvía. Enrique Real y compañía, el 7 de junio de 1893 presentan su
solicitud de instalación de la pasarela de madera y el 22 de junio el
Ayuntamiento da su visto bueno. La pasarela provisional de madera tenía 2,05
metros de ancho y recorría el trazado paralelo del tranvía ruso desde uno a
otro petril comunicando el llano del Remedio con la Alameda y entrada a la
feria de julio. El puente contaba con comodidades como la iluminación y el
coste del peaje era similar al tranvía, cinco céntimos.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjF5wEqU49qv4I4qLWdOyyukQ-Y-hAIo1ftVRrcSem-9YR56DheRF9S1p0O2uFSTx_CliAh_GMm81or5LeER_QjzQxxO2QNcVf2meR6LF1kf80SvbpeQE2Bi6IikT97pf3i1pPtu8iI1Lg/s1600/4.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><img border="0" height="378" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjF5wEqU49qv4I4qLWdOyyukQ-Y-hAIo1ftVRrcSem-9YR56DheRF9S1p0O2uFSTx_CliAh_GMm81or5LeER_QjzQxxO2QNcVf2meR6LF1kf80SvbpeQE2Bi6IikT97pf3i1pPtu8iI1Lg/s640/4.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Único coche de pasajeros que tenía esta corta linea tranviaria.</td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">Desconocemos las maniobras
comerciales entre Eustaquio Rodríguez y Enrique Real y Compañía, no son difíciles
de imaginar, pero el 8 de julio de 1893 presentan ambos, de manera conjunta, un
escrito en el que solicitan que se instale la pasarela de madera en favor del
tranvía ya que consideran que el primero es más cómodo y seguro para los
asistentes a la feria de julio.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">El 10 de julio de 1893 el
Ayuntamiento da el visto bueno a la instalación de la pasarela y la no
instalación del tranvía por lo que a partir de ese año, los valencianos
accedieron a la feria de julio a través de la “tracción humana” por una simple
pasarela y dejaron de lado la peculiar “tracción por gravedad” del sistema que
utilizaron en años anteriores.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">Como curiosidad, el maestro
carpintero encargado de la construcción y mantenimiento de la pasarela era
Celedonio Albiach Ros cuya carpintería estaba situada en la calle Pelayo número
5 bajo. La pasarela era tan provisional como el tranvía ruso y perduró hasta
1908 en que se emplazó por última vez dando paso a la pasarela de la Exposición
Regional de 1909.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhpJStmM3zpkYcIrTVnOHflSngo6k9fjBQF42QSHLlfk3Y7ZagK8EBb6oeqiBvQiBF_QripvQXBgYFwerRjWi1Akhvm8wURWnZ1C8jOpphzSKgUWAODunbDDdn9aFtQzulCUxBzHAOWkco/s1600/20140930_135930.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="360" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhpJStmM3zpkYcIrTVnOHflSngo6k9fjBQF42QSHLlfk3Y7ZagK8EBb6oeqiBvQiBF_QripvQXBgYFwerRjWi1Akhvm8wURWnZ1C8jOpphzSKgUWAODunbDDdn9aFtQzulCUxBzHAOWkco/s640/20140930_135930.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><br /></span></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<o:p><span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"> En la anterior fotografía, según los compañeros de la </span></o:p><a href="https://sites.google.com/site/revesthi/" style="font-family: Georgia, "Times New Roman", serif;" target="_blank">Revista Valenciana de Estudios Históricos</a><span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"> se puede apreciar el hueco que dejaron los sillares de la escalinata de la pasarela de madera aunque personalmente opino que bien pudieran haber pertenecido al tranvía ruso, así como la fotografía siguiente, en la cual por el tipo de construcción en el tranvía, con pilotes elevados metro y medio sobre el lecho, bien podría ser también del tranvía ruso, la única fotografía existente, que se sepa.</span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhst_bspjruIUN2VYukSqDgj0IaPYqUTxsRt7aSG6I_oFk3z16yiznVDkpPrtV3T9s1bpXp3iVyZMP69tyVkfgFhF9hoYXMLTMZbh4NouhLpceauBleGnWmr0qWvp-Zv4r9KnbBpPQifrc/s1600/tranv%25C3%25ADa+ruso.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="440" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhst_bspjruIUN2VYukSqDgj0IaPYqUTxsRt7aSG6I_oFk3z16yiznVDkpPrtV3T9s1bpXp3iVyZMP69tyVkfgFhF9hoYXMLTMZbh4NouhLpceauBleGnWmr0qWvp-Zv4r9KnbBpPQifrc/s640/tranv%25C3%25ADa+ruso.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<span style="font-size: x-small;"><span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">Valence. Panorama pris du pont de la mer. J.Lévy et Cie. 1888. </span><a href="https://sites.google.com/site/revesthi/" style="font-family: Georgia, "Times New Roman", serif;" target="_blank">Revista Valenciana de Estudios Históricos</a></span></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><br /></span></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; font-family: 'Times New Roman'; text-align: center;">
</div>
<div class="MsoFooter" style="font-family: 'Times New Roman'; text-align: center;">
<div style="font-family: "Times New Roman";">
<a href="http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/" rel="license" style="font-family: Cambria; font-size: 13.5px; line-height: 18.9px; text-align: start;"><img alt="Licencia de Creative Commons" src="https://i.creativecommons.org/l/by-nc-nd/4.0/88x31.png" style="border: 0px none; position: relative;" /></a></div>
<div style="font-family: "Times New Roman"; text-align: justify;">
<span style="line-height: 17.12px;"></span></div>
<div style="font-family: "Times New Roman";">
<span style="line-height: 17.12px;"><span property="dct:title" style="font-family: "cambria"; font-size: 13.5px; line-height: 18.9px;" xmlns:dct="http://purl.org/dc/terms/">Caminos de ferro</span><span style="font-family: "cambria"; font-size: 13.5px; line-height: 18.9px;"> by </span><span property="cc:attributionName" style="font-family: "cambria"; font-size: 13.5px; line-height: 18.9px;" xmlns:cc="http://creativecommons.org/ns#">Francisco Pons Lopez</span><span style="font-family: "cambria"; font-size: 13.5px; line-height: 18.9px;"> is licensed under a </span><a href="http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/" rel="license" style="font-family: Cambria; font-size: 13.5px; line-height: 18.9px; text-align: start; text-decoration: none;">Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional License</a><span style="font-family: "cambria"; font-size: 13.5px; line-height: 18.9px;">.</span></span></div>
</div>
Paco Ponshttp://www.blogger.com/profile/00757497721764801250noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-556222373073618759.post-7054833180897066072016-03-30T00:08:00.001+02:002016-08-08T22:31:47.401+02:00El desmantelamiento de los tranvías interurbanos en Valencia<div class="MsoNoSpacing" style="margin-bottom: 12.0pt; margin-left: 0cm; margin-right: 0cm; margin-top: 12.0pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><span class="CharAttribute30">En un Informe interno sobre las mejoras necesarias
para la modernización de los tranvías y los gastos y beneficios de su
desmantelación fechado el 25 de mayo de 1954, al que he tenido acceso</span><span class="CharAttribute30">, se intuyen y rebelan
interesantes datos sobre el porqué del abandono de la CTFV de las explotaciones
tranviarias interurbanas en Valencia. Por mucho que nos desagrade perder estos entrañables "cacharros", lo cierto es que fue mas mundano de lo que parece.</span><o:p></o:p></span><br />
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><span class="CharAttribute30"></span></span><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><img src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiCPAFQDM7uJ_3NoIZWlWePm7KovowUiJgVnl-ZzoGM_EOvC974q-gOhZoApL2ozz_vF1wn0HM0dVqJ8sp1BFy7wGh6LWx7ukkOVahqwUbhWPi-dcP9T6-cDBvktA6pttIX0bKui5DQoQo/s640/8++hist+graf+112+l+vidal.tif" style="margin-left: auto; margin-right: auto;" /></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="font-size: 12.8px;">Coche motor 8 de Carde y Escoriaza camino de Torrente. Fotografía: Vidal.</span></td></tr>
</tbody></table>
<a name='more'></a><br />
<br />
<a href="https://www.blogger.com/null" name="more"></a></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="margin-bottom: 12.0pt; margin-left: 0cm; margin-right: 0cm; margin-top: 12.0pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><span class="CharAttribute30">Las concesiones tranviarias estaban cercanas a su
reversión al estado y por ley, la CTFV debía entregar las explotaciones en
perfecto estado de marcha por reversión al Estado / Ayuntamiento. La línea de Valencia a Godella caducaba el 14 de
Agosto de 1951, la de Valencia a Catarroja caducada el 14 de noviembre de 1952, la de Valencia a Puebla de Farnals caducaba el 23 de agosto de 1954 y la de Valencia a
Torrente caducaba en 1955. La electrificación de las líneas les ampliaba el
periodo de concesión hasta la década de los 60, y en un acuerdo con el
ayuntamiento de 1940 lo fijaba en 1961.</span><o:p></o:p></span><br />
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Mas dilatadas en el tiempo las líneas de Catarroja a
Silla caducaba el 17 de julio de 1972 y Valencia a Manises que caducaba el 6 de
octubre de 1985, ya que nacieron electrificadas. Se estudiaron por parte de la
CTFV tres posibilidades, mejorar las líneas para su reversión con vistas a una
posible ampliación de la concesión, con lo que aun hoy en día hubiéramos tenido tranvías interurbanos en marcha y no lo que actualmente "disfrutamos", la transformación en líneas de trolebuses, aprovechando las instalaciones eléctricas de los tranvías y que hoy en día se vuelve a poner en boga como sistema de transporte y
el desmantelamiento de las líneas y sustitución por otros medios de transporte,
generalmente autobuses.</span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="margin-bottom: 12.0pt; margin-left: 0cm; margin-right: 0cm; margin-top: 12.0pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><span class="CharAttribute30"><br /></span></span>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiNKVtC_8j088vizUibxQGWseCFSG32LeDhT1Xpz7OWnwQwxmnuPE-d_HGF_5thK7oZpOo7hmQ2u_fAQmcBzBEP4n2lQ0mheSQviu0hNJjBe8ui8MJ1i1jQKBYjtM88u9HQ1TG17D1ScGw/s1600/19++hist+graf+658+l+vidal.tif" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="422" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiNKVtC_8j088vizUibxQGWseCFSG32LeDhT1Xpz7OWnwQwxmnuPE-d_HGF_5thK7oZpOo7hmQ2u_fAQmcBzBEP4n2lQ0mheSQviu0hNJjBe8ui8MJ1i1jQKBYjtM88u9HQ1TG17D1ScGw/s640/19++hist+graf+658+l+vidal.tif" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Coche 19 tras un accidente con un tren de vía ancha. Fotografía: Biblioteca Valenciana Nicolás Primitiu.</td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div class="MsoNoSpacing" style="margin-bottom: 12.0pt; margin-left: 0cm; margin-right: 0cm; margin-top: 12.0pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><span class="CharAttribute30">Los datos que arroja el informe anteriormente
comentado son demoledores, dando un coste a las mejoras de líneas de Catarroja
a Silla y Valencia a Manises; y cambio por trolebuses de Valencia a Catarroja,
Valencia a Puebla de Farnals, Valencia a Burjasot y Godella, Valencia a
Torrente, un total de 84.343.886 pesetas. </span><o:p></o:p></span><br />
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><span class="CharAttribute30"><br /></span></span>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjjbmnvsdSZG4Dh0uCEBsCEHNXK__QPldNUel8fmXjQ5wUpzUwR3CtaBfCX225NkWZYWspPQCWgVQqk6l51plufJESsV4dljIG_aiqvCub_TPvgKf77GWfYYDKiy0r6DLivAtCnlap_TBE/s1600/22++foto+penalba+184-3.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjjbmnvsdSZG4Dh0uCEBsCEHNXK__QPldNUel8fmXjQ5wUpzUwR3CtaBfCX225NkWZYWspPQCWgVQqk6l51plufJESsV4dljIG_aiqvCub_TPvgKf77GWfYYDKiy0r6DLivAtCnlap_TBE/s640/22++foto+penalba+184-3.jpg" width="538" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Coche 22 enfilando el puente de Serranos camino de la Puebla de Farnals. Fotografía: Penalba.</td></tr>
</tbody></table>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><span class="CharAttribute30">Mucho dinero para la época pero que hubiera ampliado las reversiones hasta prácticamente nuestros días, y no es difícil adivinar que quizás, hubiera sido rentable, sin embargo como empresa privada que era, optó por otra solución mas rentable.</span></span><br />
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><span class="CharAttribute30"><br /></span></span>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiIUfipMpHouNWRRbJsRiiNPnttUWHVhdtxYZQsloTdKIKWnHFAiQXZ8ZPdFjiy-Pl1EToxwlA_4Sw1etxfWsM64Fl-KD41o5uQYmYB8BZT_eO8A1HEa3GFQByI0KE9Ta5pX6cuRoxgo5U/s1600/26++catarroja+182-3.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="512" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiIUfipMpHouNWRRbJsRiiNPnttUWHVhdtxYZQsloTdKIKWnHFAiQXZ8ZPdFjiy-Pl1EToxwlA_4Sw1etxfWsM64Fl-KD41o5uQYmYB8BZT_eO8A1HEa3GFQByI0KE9Ta5pX6cuRoxgo5U/s640/26++catarroja+182-3.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Coche motor 26 en la linea de Catarroja. Autor desconocido. Del foro Valencia Remember.</td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div class="MsoNoSpacing" style="margin-bottom: 12.0pt; margin-left: 0cm; margin-right: 0cm; margin-top: 12.0pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><span class="CharAttribute30">En el mismo interesante informe se estudia en
profundidad, hasta el coste del último tornillo el desmantelamiento de las
líneas tranviarias, siendo el desmantelamiento del tranvía de Valencia a
Burjasot y Godella estipulado un coste de 271.918 pesetas siendo el
valor estimado obtenido por la venta de la chatarra de 400.740 pesetas. Al
haberse pavimentado recientemente la calle Mayor de Burjasot el carril Lorain
pensaron dejarlo instalado bajo pavimento, como así ocurrió, por lo que los costes de desmontaje
quedaron en 116.918 pesetas y el aprovechamiento restando el citado carril, en
220.740 pesetas. A esto habría que sumar la valoración de las cocheras de
Godella valoradas en 296.000 pesetas.</span><o:p></o:p></span><br />
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><span class="CharAttribute30"><br /></span></span>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgC20EBW17fTFjtZ2w__OWUkGsUiHd5FOLkqq5XYW9Eov_TKT1a8xPhCHeE-wpDaoVDnyzKj5uYySB1bi4YOWZJlsDrqaB0eFzsDHxy6TV4FtFWEnJEB3QAVuSpkxS2-RUO08jTs9k2eFs/s1600/62++eltramviaValencia-Burjassot-Godella.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="434" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgC20EBW17fTFjtZ2w__OWUkGsUiHd5FOLkqq5XYW9Eov_TKT1a8xPhCHeE-wpDaoVDnyzKj5uYySB1bi4YOWZJlsDrqaB0eFzsDHxy6TV4FtFWEnJEB3QAVuSpkxS2-RUO08jTs9k2eFs/s640/62++eltramviaValencia-Burjassot-Godella.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Coche 62 de Lladró y Cuñat en la linea de Burjasot Godella. Autor Desconocido.</td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div class="MsoNoSpacing" style="margin-bottom: 12.0pt; margin-left: 0cm; margin-right: 0cm; margin-top: 12.0pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><span class="CharAttribute30">En el tranvía de Valencia a Puebla de Farnals los
costes de desmantelamiento suponían 413.800,20
pesetas mientras que el beneficio por la venta de los materiales
resultantes ascendía a 459.846 pesetas. No dice el informe lo que costaban las cocheras de Tabernes, pero con solo pensar que eran las mas importantes de Valencia después de Portalet, no sería descabellado pensar que la posterior especulación inmobiliaria de la CTFV le reportarse poco mas de 1.000.000 de pesetas. En el tranvía de Catarroja a Silla los
costes de desmantelamiento suponían 370.869 pesetas mientras que el beneficio
por la venta de los materiales resultantes ascendía a 733.245,60 pesetas.
Habría que sumar las cocheras de Catarroja, que estaban valoradas en 494.500
pesetas.</span><o:p></o:p></span><br />
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><span class="CharAttribute30"><br /></span></span>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhM-IWMISpRQase7H2NaJ9sHi8FU9r96tHiQKBkE5YPM7RljhGIGb_5LhNRn1Jf8xojKgSXLOaMCO-TTHgzhENZpV4D-2MzDx1e3zaTXuzt59XhjX13ra9oZ5p4ZYo0G8QEqjbxJ2lcU8s/s1600/100++serranos+1927.tif" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="406" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhM-IWMISpRQase7H2NaJ9sHi8FU9r96tHiQKBkE5YPM7RljhGIGb_5LhNRn1Jf8xojKgSXLOaMCO-TTHgzhENZpV4D-2MzDx1e3zaTXuzt59XhjX13ra9oZ5p4ZYo0G8QEqjbxJ2lcU8s/s640/100++serranos+1927.tif" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Tranvía interurbano llegando a su destino en Serranos. Fotografía: Estudio Sanchís.</td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span class="CharAttribute30"><span style="line-height: 105%;"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Ante la tesitura planteada en 1954 en
el seno de la CTFV de modernizar las líneas de tranvías bien con material
moderno o trolebuses o la de desmantelar las líneas obteniendo grandes
beneficios con la venta de la chatarra y la especulación inmobiliaria… el fin
del tranvía interurbano era evidente.<o:p></o:p></span></span></span><br />
<span class="CharAttribute30"><span style="line-height: 105%;"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></span></span>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiRvEriLWsUVp65cE86KbXnIKYWTOXC4zcYbfepVJNg0ec7CHMN1PWMFZzJD9tw3akfoN8Dr50AkSd99zprmHI9VZ8OogpuSa2JSnDl5gthJ0jBO-qMlPHi9s_U3NlYt6VyJT9E1uvwqKk/s1600/174++eag+174+TORRENTE+1959+FOTO+WISEMAN.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="428" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiRvEriLWsUVp65cE86KbXnIKYWTOXC4zcYbfepVJNg0ec7CHMN1PWMFZzJD9tw3akfoN8Dr50AkSd99zprmHI9VZ8OogpuSa2JSnDl5gthJ0jBO-qMlPHi9s_U3NlYt6VyJT9E1uvwqKk/s640/174++eag+174+TORRENTE+1959+FOTO+WISEMAN.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Coche 174 en la linea de Torrente. Fotografía: Wiseman.</td></tr>
</tbody></table>
</div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Es así como nos quedamos con un método de transporte que ya en la lejana II república la concesión de nuevos tranvías interurbanos fue prohibida por ley, comenzando la muerte anunciada de tan valioso método de comunicación.</span><br />
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjAs5I4NsQ8Snf3UluuKDXz9-KD07sKZo5GjyoAFu5fbu1WSzZKCPJ3OR7QOVHiOPwRnBZjID-4FK4CaM7bHF2igcr_MtS_x1K2O85zxP6dhP5KMIPJ79JhUi-RQwwVkbHR_TeNZbLf0EE/s1600/126++foto+gadea.png" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjAs5I4NsQ8Snf3UluuKDXz9-KD07sKZo5GjyoAFu5fbu1WSzZKCPJ3OR7QOVHiOPwRnBZjID-4FK4CaM7bHF2igcr_MtS_x1K2O85zxP6dhP5KMIPJ79JhUi-RQwwVkbHR_TeNZbLf0EE/s640/126++foto+gadea.png" width="366" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Un pequeño descanso para la dotación del 126 en la linea de Manises. Fotografía: Gadea. </td></tr>
</tbody></table>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Por supuesto la opción fue clara y se ejecutó en diferentes fechas, no siendo otra que la clausura de las lineas interurbanas de Valencia, en las siguientes fechas:</span><br />
<div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span>
<br />
<div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Linea de Valencia a Burjasot y Godella 31 de diciembre de 1955.</span></div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"></span><br />
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Linea de Valencia a la Pobla de Farnals 1 de diciembre de 1955.</span></div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">
</span>
<br />
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Linea de Valencia a Catarroja y Silla 1 de noviembre de 1955.</span></div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">
</span>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Lina de Valencia a Torrente 12 de junio de 1963.</span></div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">
<div style="text-align: center;">
Linea de Valencia a Manises 21 de agosto de 1961.</div>
</span><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span>
<br />
<div>
<div id="ftn1">
<div style="text-align: center;">
<div style="text-align: center;">
<a href="http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/" rel="license" style="font-family: Cambria; font-size: 13.5px; line-height: 18.9px; text-align: start;"><img alt="Licencia de Creative Commons" src="https://i.creativecommons.org/l/by-nc-nd/4.0/88x31.png" style="border: 0px none; position: relative;" /></a></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="line-height: 17.12px;"></span></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="line-height: 17.12px;"><span property="dct:title" style="font-family: "cambria"; font-size: 13.5px; line-height: 18.9px;" xmlns:dct="http://purl.org/dc/terms/">Caminos de ferro</span><span style="font-family: "cambria"; font-size: 13.5px; line-height: 18.9px;"> by </span><span property="cc:attributionName" style="font-family: "cambria"; font-size: 13.5px; line-height: 18.9px;" xmlns:cc="http://creativecommons.org/ns#">Francisco Pons Lopez</span><span style="font-family: "cambria"; font-size: 13.5px; line-height: 18.9px;"> is licensed under a </span><a href="http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/" rel="license" style="font-family: Cambria; font-size: 13.5px; line-height: 18.9px; text-align: start; text-decoration: none;">Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional License</a><span style="font-family: "cambria"; font-size: 13.5px; line-height: 18.9px;">.</span></span></div>
</div>
</div>
</div>
</div>
</div>
Paco Ponshttp://www.blogger.com/profile/00757497721764801250noreply@blogger.com3tag:blogger.com,1999:blog-556222373073618759.post-53855898203094115702016-03-27T22:27:00.000+02:002016-08-08T22:32:00.341+02:00Los primeros tranvías eléctricos en Valencia<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Con la llegada de la Compañía General de los Tranvías Eléctricos de Valencia (La Lyonesa) en 1898 a Valencia, un nuevo medio de tracción se iba a imponer en la ciudad del Turia, la eléctrica.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi-K0jj789q7N4tsCHurTH9X9TvfoFBJqb_mNjXFw5inZ50XBom9BuMDO-iX8oUpTdTF8e4ERQgIoQkfrV7ntuKqajiRabwUAKXzx_lX2mgDPOWvTeq_pu1El5LlPX_ZOKqk8abiI8xrFI/s1600/1%25C2%25AA++tram+vlc+pg+475+sky.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="380" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi-K0jj789q7N4tsCHurTH9X9TvfoFBJqb_mNjXFw5inZ50XBom9BuMDO-iX8oUpTdTF8e4ERQgIoQkfrV7ntuKqajiRabwUAKXzx_lX2mgDPOWvTeq_pu1El5LlPX_ZOKqk8abiI8xrFI/s640/1%25C2%25AA++tram+vlc+pg+475+sky.jpg" width="640" /></a></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><span style="font-size: x-small;">Coche motor de la serie 1 a 45 en las cocheras de la Lyonesa. 1901, fotógrafo desconocido, posiblemente el oficial de la Lyonesa ya que parece una foto de catalogo de la Lyonesa, debido a que las cocheras son claramente las de Camino Hondo.</span></span></div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span>
<br />
<a name='more'></a></div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">
</span>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Los nuevos coches necesarios que darían tracción a este nuevo sistema de tracción, se cuantificaron en origen en 45 unidades, siendo en junio de 1900 cuando se solicita al Ayuntamiento la puesta en marcha de las últimas unidades recepcionadas comprendidas en la serie 1 a 45.</span></div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">
</span>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">
</span>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Disponían de freno mecánico y no eléctrico con capacidad para 18 asientos en dos bancos transversales, siendo los coches motores del 1 al 11 asignados a la línea de Grao y del 12 al 18 a la linea de Catarroja, del 19 al 28 fueron asignados a la línea Torrente y la línea de Valencia a Masamagrell recibió el servicio de los coches motores del 29 al 42, quedando del 43 al 45 como coches de reserva repartidos por las cocheras de la compañía. En 1908 se remodelan por Lladró y Cuñat, cerrando las cabinas, operación que se realizó a instancias del Ayuntamiento, quien litigo durante muchos años con la Lyonesa por esta reforma, tal y como podemos ver en la siguiente fotografía.</span><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg3c4AchTYqOwz8_ayR7HSe1yUiI3zVUnrbV6l1EeuSQgC_Q3HKvfXP34bzHELS2W2-zk24OR46YTxG-kufHz6Kme99i3KJ47ZZ1jJs86q0dodoYJx8WQoT3nOMDid6W1KzboY2-Nf1otQ/s1600/38++Caminos+de+ferro+Finezas.jpg" imageanchor="1"><img border="0" height="384" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg3c4AchTYqOwz8_ayR7HSe1yUiI3zVUnrbV6l1EeuSQgC_Q3HKvfXP34bzHELS2W2-zk24OR46YTxG-kufHz6Kme99i3KJ47ZZ1jJs86q0dodoYJx8WQoT3nOMDid6W1KzboY2-Nf1otQ/s640/38++Caminos+de+ferro+Finezas.jpg" width="640" /></a></span></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><span style="font-size: x-small;">Coche motor 38 en la linea de Manises. Fotografía: Finezas</span></span></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
</div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">
</span>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Hasta ahora la construcción de estos coches estaba asignada a ACEC de Charleroi, suposición más que imposible, ya que en 1901, esta empresa no existía. Su antecesora la Societé Anónyme Electricité & Hydraulique, en Charleroi quizás fuera la que suministrara los equipos eléctricos para la central generadora de la compañía, ya que un catálogo de la recién nacida en 1903 compañía ACEC de Charleroi que se conserva en el archivo de la Asociación de amigos del Ferrocarril de Madrid, aparecen fotografías de la central generatriz de la Fábrica de la compañía valenciana que podrían inducir afirmar lo expuesto. </span><br />
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Sin Embargo, respecto a los coches motores el </span><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Diario de Tortosa de 24 de marzo de 1900 nos da una interesante pista:</span><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"> <i>“Por esta estación </i>[Tortosa]<i> han pasado últimamente, procedentes de Zaragoza, varios coches destinados a uno de los tranvías de Valencia”.</i></span><br />
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><i><br /></i></span>
<br />
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><i><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiIxRqg7CMDmnLXHLD1HwxrOJuz2yX6ZZQgqbm4cJrUUArIdwwA9UbrMIeArGpZunEIpXR4mCsmmZruJ7YhXC9F_lhXIMV_VQXZscYkvVQuibpdT8a4CLh9puHjQfHcefZkfxf8Cq6jKVs/s1600/img209.jpg" imageanchor="1"><img border="0" height="434" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiIxRqg7CMDmnLXHLD1HwxrOJuz2yX6ZZQgqbm4cJrUUArIdwwA9UbrMIeArGpZunEIpXR4mCsmmZruJ7YhXC9F_lhXIMV_VQXZscYkvVQuibpdT8a4CLh9puHjQfHcefZkfxf8Cq6jKVs/s640/img209.jpg" width="640" /></a></i></span></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: x-small;">Cuadro principal de la central generadora de Camino Hondo de la Lyonesa. Fotografía Catalogo ACEC. Archivo Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid.</span></div>
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Más datos inducen a pensar que los coches motores seria 1 a 45, son de construcción nacional y no belga cuando leemos en el magazine Nuevo Mundo de </span><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">11 de octubre de 1899 en su página 2,</span><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"> que en la fundición del señor Antonio Averly de Zaragoza se estaban construyendo <i>“45 trucks para los tranvías eléctricos de Valencia, 14 para San Sebastián y ruedas para los mismos.”</i></span><br />
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; font-family: 'helvetica neue', arial, helvetica, sans-serif; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhLnLO4lVBmxQ5o7FOpIqKHSHYs5JH1H7eEK9B2wqDH0izaQGenCw3JzF3p7NE-_NEBNBucfXbjpBMV8C4cFOfmp8iAd3wYQOPzbtwL3eIPUgh-tQRjl7X-RA1kxDyXQYnnevdM4aT7Hl4/s1600/Arrollamiento+del+TRANVIA+n%25C2%25BA+19+por+un+tren+de+la+linea+de+LIRIA.+A%25C3%25B1o+1952.+FotBiblioteca+Valenciana+Nicolau+Primatiu..jpg" imageanchor="1"><img border="0" height="432" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhLnLO4lVBmxQ5o7FOpIqKHSHYs5JH1H7eEK9B2wqDH0izaQGenCw3JzF3p7NE-_NEBNBucfXbjpBMV8C4cFOfmp8iAd3wYQOPzbtwL3eIPUgh-tQRjl7X-RA1kxDyXQYnnevdM4aT7Hl4/s640/Arrollamiento+del+TRANVIA+n%25C2%25BA+19+por+un+tren+de+la+linea+de+LIRIA.+A%25C3%25B1o+1952.+FotBiblioteca+Valenciana+Nicolau+Primatiu..jpg" width="640" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; font-family: 'helvetica neue', arial, helvetica, sans-serif; text-align: center;">
<span style="font-size: x-small;">Coche motor 19 tras la colisión con un tren de vía ancha. Fotografía: Biblioteca Valenciana Nicolas Primitiu.</span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Por este motivo, no es descabellado pensar que los equipos eléctricos de los coches motores difícilmente fueran de la misma firma belga que suministró, posiblemente los equipos de la central generadora sino que probablemente, al menos los motores, fueran General Electric modelo 58 4V de 37 caballos, tal y como muestra la documentación posterior de la compañía consultada en el Archivo Histórico de FGV.</span></div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">
</span>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; font-family: 'Times New Roman'; text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiBKkzQZ9d6hvcUf-bo8BjjY63d9W7XFhwUozSr0dv65ztapwNRjnMrf255VTt1bhgLYtS-mAeZ5HX51Uo4lkJtaAwd0To2t3cbMN7zO8BMoGzxdg9Q6bnCOmPfAjgHJ1jecJNnPunbLXE/s1600/58++postal+F+J+Matamoros.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="344" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiBKkzQZ9d6hvcUf-bo8BjjY63d9W7XFhwUozSr0dv65ztapwNRjnMrf255VTt1bhgLYtS-mAeZ5HX51Uo4lkJtaAwd0To2t3cbMN7zO8BMoGzxdg9Q6bnCOmPfAjgHJ1jecJNnPunbLXE/s640/58++postal+F+J+Matamoros.jpg" width="640" /></a></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div style="font-family: 'Times New Roman'; text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"></span></span></div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span>
<br />
<div class="separator" style="-webkit-text-stroke-width: 0px; clear: both; color: black; font-family: 'Times New Roman'; font-size: medium; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: normal; letter-spacing: normal; line-height: normal; margin: 0px; orphans: auto; text-align: center; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; widows: 1; word-spacing: 0px;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: x-small;">A la derecha coche motor 58 de Lladró y Cuñat en la rotonda de caro. Postal de época,</span></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
</div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">
</span>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Todo esto unido a que, en un documento oficial de la compañía que muestra el inventario a fecha de 31 de diciembre de 1951, en él se denominaba “Escoriaza” a los coches motores existentes de la serie 1 a 45 por esa fecha, lo cual todo unido, nos permite adjudicar la construcción de esta serie al fabricante aragonés Carde y Escoriaza, afirmando documentalmente que portaban un truck Averly, fabricado en Zaragoza y si no apareciera nueva documentación con novedosa información, portando motores General Electric de 37 caballos.</span><br />
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span>
<br />
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjVosoP663igQ4g-ejuS2H_9rwaXZ0G6v2UIX5tIZ9ttRr7eyrdavnD7-_t22hho-F5l1GjVoKvA3MEJ_zHYYQl8hD2Zirg0-0Bj_7ohnMAc93XKIBJSpuAMWTs2JvrIn2jOYYDJ4YenmI/s1600/20140911_171107+bis.jpg" imageanchor="1"><img border="0" height="212" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjVosoP663igQ4g-ejuS2H_9rwaXZ0G6v2UIX5tIZ9ttRr7eyrdavnD7-_t22hho-F5l1GjVoKvA3MEJ_zHYYQl8hD2Zirg0-0Bj_7ohnMAc93XKIBJSpuAMWTs2JvrIn2jOYYDJ4YenmI/s640/20140911_171107+bis.jpg" width="640" /></a></span></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><span style="text-align: justify;"><span style="font-size: x-small;">Inventario de la CTFV a fecha de 31 de diciembre de 1951. AHFGV.</span></span></span></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><span style="text-align: justify;"><span style="font-size: x-small;"><br /></span></span></span></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><span style="text-align: justify;"><span style="font-size: x-small;"><a href="http://www.listadotren.es/tranvias/series.php?id=55" target="_blank"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjR3PajPyNiXqQgMGoLBAP6-y994DpLa7VHyyCiNWK5ZpLqJJMjBEUU60DZO8Jek70DV2P83_3HR4jO0wX7vEdn0xsnN6dIVuibcRj8knfk3QzaXt8UQKge1NoBYE5LLnJfe5XtuDRVNuQ/s400/listado+trenes.jpg" /></a><span id="goog_1056808754"></span><span id="goog_1056808755"></span><a href="https://www.blogger.com/"></a></span></span></span></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><span style="text-align: justify;"><span style="font-size: x-small;"><br /></span></span></span></div>
</div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">
</span>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Los coches iniciales de Carde y Escoriaza dan un excelente resultado, pero resultan caros y la electrificación hace que se precise más material móvil, por lo que debido a la crisis que comenzaba a cernirse sobra la compañía, la Lyonesa experimenta con un constructor local de material móvil para ahorrar costes. Es por ello que, tomando como referencia los coches de Carde y Escoriaza serie 1 a 45, se diseña y construyen nueve coches similares pero de tipo ordinario y de dimensiones más pequeñas por parte de Lladró y Cuñat. Una copia al fin y al cabo que se reprodujo en los años 20 y 30 cuando Carde y Escoriaza copió los planos de la serie 200 de Lladro y Cuñat que sirvieron en varias ciudades de España. <a href="http://caminosdeferro.blogspot.com.es/2015/11/los-tranvias-serie-200-de-la-ctfv.html" target="_blank">Pincha en este link para mas información. </a></span></div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">
</span>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span>
<br />
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj_7XsKXJPYOK1AF97gdJ0immKi2wJejNpFi6y-BJC0Rd94Z0Vt3WB3uT3FbO0mmbRIjs8oTq3Q_3ZEzzkeo2Kroj4YtIwRHESPTSKxsHBgSewhRUYYNlJA9x62LIKAnznOxqeuFvBmwdA/s1600/2014-09-17+12.09.42+bis.jpg" imageanchor="1"><img border="0" height="466" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj_7XsKXJPYOK1AF97gdJ0immKi2wJejNpFi6y-BJC0Rd94Z0Vt3WB3uT3FbO0mmbRIjs8oTq3Q_3ZEzzkeo2Kroj4YtIwRHESPTSKxsHBgSewhRUYYNlJA9x62LIKAnznOxqeuFvBmwdA/s640/2014-09-17+12.09.42+bis.jpg" width="640" /></a></span></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><span style="font-size: x-small;">Solicitud de puesta en marcha de los coches motores 46 a 50. AHFGV.</span></span></div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">
</span>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Estos coches son terminados y entregados por Lladró a finales de junio y el 15 de julio de 1907 La Lyonesa solicita al Ayuntamiento la puesta en marcha de sus nuevas unidades 46 a 50, destinados en origen a la línea de Grao pero con vistas a las inminentes electrificaciones de las lineas urbanas, contaba con 2 motores General Electric modelo 58 4V de 37 caballos sobre trucks de la firma Thomson Houston, de freno mecánico y a finales de año se unieron sus hermanos del 51 al 54 de la misma serie, características y constructor. Algunos coches de la serie 1 a 55, con el tiempo, adoptaron la estética de la serie 100 como podemos apreciar en la siguiente toma fotográfica:</span><br />
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh-ls63DDe1ZKRe7ZRog7oOnmso7Bljnfp77GiY_rXtF1dc0N0z2bdBywVcVWXwQFQSyRMrHH2KWMNzz2uKTbd8OdqyPjjbxUzjzBLH3qysDZDAvNxo2pr9gxlsAC23ZQ_6z5VnoL_F8Bw/s1600/14++eag+143+1958+PUENTE+DE+ARAGON.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="392" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh-ls63DDe1ZKRe7ZRog7oOnmso7Bljnfp77GiY_rXtF1dc0N0z2bdBywVcVWXwQFQSyRMrHH2KWMNzz2uKTbd8OdqyPjjbxUzjzBLH3qysDZDAvNxo2pr9gxlsAC23ZQ_6z5VnoL_F8Bw/s640/14++eag+143+1958+PUENTE+DE+ARAGON.jpg" width="640" /></a></span></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><span style="font-size: x-small;">Coche 14 de Carde y Escoriaza, remodelado a imagen de la serie 100. Fotografía del foro Valencia Remember. Autor desconocido.</span></span></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
</div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">
</span>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">En la puesta en marcha el día 5 de marzo de 1908 del tranvía eléctrico al Grao de la Sociedad Valenciana de Tranvías por la calle de la Paz, se ponen en marcha los coches motores 55 a 70. Estos coches, hasta ahora asignada su construcción a Carde y Escoriaza, en realidad fueron construidos por Lladró y Cuñat, de tipo gran lujo contaban con 3 departamentos, 3 ventanas dotados de un Truck Brill modelo 21E y los clasicos motores General Electric de 37 CV ya instalados en series anteriores, en origen estas unidades motoras fueron destinadas a Grao directa, la línea de lujo del Grao que desde 1908 penetraba en la ciudad por la calle de la Paz.</span><br />
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgF6tcTRcdldZZxCROcDt9V1SCZz_AMX65tsmXZrHuIedrXv7naC4wd6snilI2wgKLDLsQnCrJt0AReo0qewIkKlitbLchuO2PxfNzEAgEl4ao0sKxg39Rv6TKFv4gAdfDVq6dn7VTLmrU/s1600/69++eag+69+TORRES+DE+SERRANOS.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="428" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgF6tcTRcdldZZxCROcDt9V1SCZz_AMX65tsmXZrHuIedrXv7naC4wd6snilI2wgKLDLsQnCrJt0AReo0qewIkKlitbLchuO2PxfNzEAgEl4ao0sKxg39Rv6TKFv4gAdfDVq6dn7VTLmrU/s640/69++eag+69+TORRES+DE+SERRANOS.jpg" width="640" /></a></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><span style="font-size: x-small;"> Coche motor 69 de Lladró y Cuñat. Fotografía Barberá Masip.</span></span></div>
</div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
El 14 de mayo de 1909 La Lyonesa solicita al Ayuntamiento la puesta en marcha de sus nuevas unidades de coches motores 71 a 75, apresuradamente según el oficio por la carga de trabajo del Ayuntamiento debido a la visita del Rey Alfonso XIII.<br />
<br />
Fueron construidos por el ya habitual proveedor, Lladró y Cuñat de Almácera y puestos en servicio en la línea de General Grao. Desarrollándose la exposición universal de 1909, la cual se prorrogó hasta 1910, el coche 76, perteneciente a este pedido y serie, quedó expuesto en dicha exposición hasta que en marzo de 1910 Lladró y Cuñat lo entrega a la Lyonesa, siendo el 9 de abril de 1910 cuando la Lyonesa solicita al Ayuntamiento la puesta en marcha de su nueva unidad de coche motor, indicando en el acta de puesta en marcha que posee los asientos transversales como los anteriores de la compañía.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiwYHIRieximBL3MZknxKM4A5EHSdrvYF46QFFWQJy5UkX2SjW_XWjIGL9LYsv5Rkm8zJ4tdwcSF7q8WGg8ZlEGr-pg9WBYpSPK4gsjQ0JGBuBrEiN3MreaKFVEhlpJz4DxAvG5E49tWHY/s1600/78++Sin+t%25C3%25ADtulo-2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="402" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiwYHIRieximBL3MZknxKM4A5EHSdrvYF46QFFWQJy5UkX2SjW_XWjIGL9LYsv5Rkm8zJ4tdwcSF7q8WGg8ZlEGr-pg9WBYpSPK4gsjQ0JGBuBrEiN3MreaKFVEhlpJz4DxAvG5E49tWHY/s640/78++Sin+t%25C3%25ADtulo-2.jpg" width="640" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-size: x-small;"> Coche motor 78 de Lladró y Cuñat. Fotografía Barberá Masip.</span></div>
<div style="text-align: center;">
<br /></div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
Debido a la electrificación de la línea de Interior primitivo y además dar servicio a líneas anteriores se solicitó a Lladró y Cuñat la nueva serie 77 a 84 en 1910, más pequeños que los anteriores, aunque en 1922, debido a sus reducidas dimensiones, fueron destinados a la intrincada línea del disco 1 <i>Ruzafa-San Vicente-Puente de Madera</i>.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgUdiyHGzDXNPh9nZw2yfQPNFx5ikApx6k95Ugrcz_ggm7ldR9xwa4fwKpDMZuRXFeZ16aXYn4w7LuLqAqubaMtEBnzl9b95heHOiKorfoxqql5nmctPE8F0rhyphenhyphenrpwxttZMnN1j4QY0Y6o/s1600/82++memo+graf+603+colec+jose+aleixandre.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="406" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgUdiyHGzDXNPh9nZw2yfQPNFx5ikApx6k95Ugrcz_ggm7ldR9xwa4fwKpDMZuRXFeZ16aXYn4w7LuLqAqubaMtEBnzl9b95heHOiKorfoxqql5nmctPE8F0rhyphenhyphenrpwxttZMnN1j4QY0Y6o/s640/82++memo+graf+603+colec+jose+aleixandre.jpg" width="640" /></a></div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<div style="text-align: center;">
<span style="font-size: x-small;">Coche motor 82 de Lladró y Cuñat. Fotografía Barberá Masip.</span></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-size: x-small;"><br /></span></div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
La dilatada historia de estos coches no termina aqui, por desgracía ninguno de ellos queda ya en pie.</div>
</span><br />
<div style="text-align: justify;">
<br />
<div style="text-align: center;">
<div style="text-align: center;">
<a href="http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/" rel="license" style="font-family: Cambria; font-size: 13.5px; line-height: 18.9px; text-align: start;"><img alt="Licencia de Creative Commons" src="https://i.creativecommons.org/l/by-nc-nd/4.0/88x31.png" style="border: 0px none; position: relative;" /></a></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="line-height: 17.12px;"></span></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="line-height: 17.12px;"><span property="dct:title" style="font-family: "cambria"; font-size: 13.5px; line-height: 18.9px;" xmlns:dct="http://purl.org/dc/terms/">Caminos de ferro</span><span style="font-family: "cambria"; font-size: 13.5px; line-height: 18.9px;"> by </span><span property="cc:attributionName" style="font-family: "cambria"; font-size: 13.5px; line-height: 18.9px;" xmlns:cc="http://creativecommons.org/ns#">Francisco Pons Lopez</span><span style="font-family: "cambria"; font-size: 13.5px; line-height: 18.9px;"> is licensed under a </span><a href="http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/" rel="license" style="font-family: Cambria; font-size: 13.5px; line-height: 18.9px; text-align: start; text-decoration: none;">Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional License</a><span style="font-family: "cambria"; font-size: 13.5px; line-height: 18.9px;">.</span></span></div>
</div>
</div>
<div>
<div id="ftn11">
</div>
</div>
Paco Ponshttp://www.blogger.com/profile/00757497721764801250noreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-556222373073618759.post-43295348172995482322015-11-08T23:28:00.001+01:002016-08-08T22:32:19.186+02:00Los tranvías serie 200 de la CTFV<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Hasta ahora la historia de esta serie, descrita básicamente por los aficionados, remitía a que las primeras unidades fueron construidas por Carde y Escoriaza en 1926, como es habitual sin signaturizar las fuentes, dando lugar a una serie de exitosos tranvías fabricados en Zaragoza instaurados en líneas como las de Sevilla y en la línea interurbana de Mataró a Argentona.</span></div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"></span><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><img src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgo-oi0FdWRs6yPN_njQ0s1y5lJ8o52ZBLauxT8zU9kpoQ5ZQqR3xxR66UpDE7hXNZGMV2WuXYLTHo4JRq8XEG6iyqVtA6ZBYE7GQOxESo2mj-KuhAoQpREBK58wCBwJ2E7njz5ELULdn8/s640/Coche+212+a+su+paso+por+la+entonces+plaza+del+Caudillo.+Fotograf%25C3%25ADa+de+Juan+Bautista+Cabrera.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;" /></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: x-small;">Coche 212 a su paso por la plaza del Caudillo actualmente del Ayuntamiento. Fotografía de Juan Bautista Cabrera.</span></td></tr>
</tbody></table>
<a name='more'></a><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif; text-align: justify;">Sin embargo, en el archivo de FGV, en la sección de correspondencia con Lladró, Cuñat y Cía., hay un documento que indica que el 5 de julio de 1924, el fabricante acepta a la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia repintar, entiéndase que gratis, las cajas de los cinco tranvías </span><i style="font-family: 'helvetica neue', arial, helvetica, sans-serif; text-align: justify;">“entregados últimamente”</i><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif; text-align: justify;">. Por desgracia no indica numerales ni serie pero pronto trataremos la resolución de este pequeño misterio.</span><br />
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">
</span>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">
</span>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">El 10 de noviembre de 1926 la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia contrata 20 nuevos coches tranvía a la firma Lladró, Cuñat y Cía. cuya entrega por contrato debía realizarse el 15 de junio de 1927. Estos coches, denominados “Gran Vía” por la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia tomaron la designación tipo 102-A-I por parte de su constructor, Lladró, Cuñat y Cía., el cual no pudo entregarlos en fecha por problemas de suministro de materiales como por ejemplo los perfiles angulares del bastidor, los cuales laminaba Altos Hornos de Bilbao.</span></div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">
</span>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">
</span>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Comenzó su entrega el 1 de julio de 1927 con las unidades 206 y 207 y por los problemas de suministro comentados anteriormente, y a fecha de 16 de julio de 1927 la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia reclama que solo estos dos coches han sido entregados. </span></div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">
</span>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">
</span>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Comienzan las tensiones, entre fabricante y la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia que estaba próxima a inaugurar nuevos servicios y en carta fechada el 5 de julio de 1927 entre ambos, que trata sobre reparos en los recién entregados coches 206 y 207, la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia indica al fabricante de Almácera un reparo especifico haciéndolo pasar como error de fabricación, en concreto una cota, a lo que Lladró, Cuñat y Cía. responde que no es error de fabricación ya que la serie anterior estaba como los entregados 206 y 207, por lo que los coches que el 5 de julio de 1924 acepta Lladró, Cuñat y Cía., repintar, a falta de documentación que lo contradiga, corresponden a los 201 a 205 de dicho fabricante. </span></div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">
</span>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">
</span>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Estos coches tomaron la numeración 206 a 225, que junto a los 201 a 205, según consta en su ficha técnica poseían un truck Brill 79 EX, con ejes de 115 mm de diámetro y ruedas de acero moldeado de 820 mm de diámetro en el plano medio de la llanta. Con una dimensión de la caja de 7,9 metros esta estaba compuesta por largueros de 150 X 150, traviesas extremas de viga metálica UPN de 160 e internas de viga UPN de 140 igualmente metálicas. Los largueros intermedios eran de viga UPN de 120 y las traviesas intermedias de viga metálica en L de 80 x 80. La consolidación del bastidor se realizaba por remaches. </span></div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh3cbHsbaE5yxUHAz2Gt-UJYo4rGBIwOLxsWy5-tZdIrKTRbZG9tg_SwMssVtNJVqKoI52vaAQdlA7qYeUQk-3tY0bsI2at-BXNtIPho-u6TdNvLUa5QuRg8p_3aL0xHAwMKJzxVx1SUc4/s1600/Coche+227%252C+unidireccional+y+dotado+de+puertas+en+sus+plataformas.+Fotograf%25C3%25ADa+de+Christian+Buisson.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="432" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh3cbHsbaE5yxUHAz2Gt-UJYo4rGBIwOLxsWy5-tZdIrKTRbZG9tg_SwMssVtNJVqKoI52vaAQdlA7qYeUQk-3tY0bsI2at-BXNtIPho-u6TdNvLUa5QuRg8p_3aL0xHAwMKJzxVx1SUc4/s640/Coche+227%252C+unidireccional+y+dotado+de+puertas+en+sus+plataformas.+Fotograf%25C3%25ADa+de+Christian+Buisson.jpg" width="640" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-size: x-small;">Coche 227. Fotografía de Christian Buisson</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Para la pintura se seguía un estricto proceso muy bien documentado en el archivo de FGV consistente en dar una capa de minio de plomo con aceite de linaza aclarado con un poco de aguarrás, después se apomazaba con paleta y se enmasillaba con polvo amarillo de Baltimore y albayalde. A continuación se daban cuatro manos de apomazado a brocha con almagra, albayalde y barniz con aguarrás, aumentando la cantidad de barniz en cada una de las manos sucesivas. Después de esto se procedía al pulido con piedra pómez y se remataba con cuatro manos de “Amarillo Baltimore” con barniz Harland y aguarrás, aumentando también la proporción de barniz en cada mano. El remate final constaba de una mano de Glacis Ripolín Nº 1429 de color “Amarillo oscuro cobre”.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgZTSrUqGz-6uI2Mq2slRGo8kWpGMLBBUEaB1KihW6ARTWzPUEmK0IODGqMt8IljVH21gFQpgvxBpU26c6lJg9PLoQNrL3agGhDMcURKuhcn5-erwDYHbEAxwkhEeni3FY-zcYQ2xostC8/s1600/Coche+240+con+el+remolque+208.+A+simple+vista+se+aprecia+que+%25C3%25A9ste+%25C3%25BAltimo+es+un+antiguo+coche+motor.+Fotograf%25C3%25ADa+de+Peter+Willen.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="350" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgZTSrUqGz-6uI2Mq2slRGo8kWpGMLBBUEaB1KihW6ARTWzPUEmK0IODGqMt8IljVH21gFQpgvxBpU26c6lJg9PLoQNrL3agGhDMcURKuhcn5-erwDYHbEAxwkhEeni3FY-zcYQ2xostC8/s640/Coche+240+con+el+remolque+208.+A+simple+vista+se+aprecia+que+%25C3%25A9ste+%25C3%25BAltimo+es+un+antiguo+coche+motor.+Fotograf%25C3%25ADa+de+Peter+Willen.jpg" width="640" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-size: x-small;">Pareja de coche motor 240 y remolque. Fotografía de Peter Willen</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Una vez construidos fueron entrando en servicio progresivamente, por ejemplo se solicita al la autoridad competente la puesta en marcha del 217 el 27 de julio de 1927, el 5 de Agosto de 1927 se solicita el del coche 215, el 27 de Agosto de 1927 se solicita el de los coches 223 y 225. En enero de 1929, el día 3 se solicita al Ayuntamiento el reconocimiento del coche 222 y así hasta el 225.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Todo parece indicar que la serie de tranvías seguiría construyéndose en los talleres de Almácera, sin embargo el pavoroso incendio <a href="http://caminosdeferro.blogspot.com.es/2013/07/vicente-lladro-aguilar-constructor.html" target="_blank">(Pincha aqui para saber mas)</a> que destruyó las instalaciones de Lladró, Cuñat y Cía. En 1928 impidió dicha continuidad.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhj-gWn-PFwnGDfF5JTwvMWLt5tmLwwSBKoXI64X6U2Q_5Wm6leGh6bpT4iBfjt71Y4AL67XagmqbS_YnzNYdV3oDifBIuSaKxQqoKsrUFdJtO-q9ltbBDimCmFUhbOYALXtvbhUkv3dks/s1600/img142+valencia+19-9-66Tranv%25C3%25ADa+227+en+la+plaza+del+Caudillo.+Fotograf%25C3%25ADa+de+Christian+Buisson.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="440" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhj-gWn-PFwnGDfF5JTwvMWLt5tmLwwSBKoXI64X6U2Q_5Wm6leGh6bpT4iBfjt71Y4AL67XagmqbS_YnzNYdV3oDifBIuSaKxQqoKsrUFdJtO-q9ltbBDimCmFUhbOYALXtvbhUkv3dks/s640/img142+valencia+19-9-66Tranv%25C3%25ADa+227+en+la+plaza+del+Caudillo.+Fotograf%25C3%25ADa+de+Christian+Buisson.jpg" width="640" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-size: x-small;">Tranvía 227 en la plaza del Caudillo, posteriormente del ayuntamiento. Fotografía de Christian Buisson</span></div>
</span><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Es a partir de entonces cuando en los talleres de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia comienza la construcción de los coches 226 a 231 basándose en los planos de Lladró, Cuñat y Cía., el 13 de febrero de 1929 se pone en marcha el 226, el 21 de julio de 1928 el 227, siendo el 29 enero de 1929 cuando se pone en marcha el coche 228 y el 20 de julio de 1929 el Ayuntamiento autoriza a la puesta en marcha del nuevo coche motor 229. El 26 de octubre de 1929 se solicita el reconocimiento del coche 230 el cual se encuentra en fase de terminación en los talleres de Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia. Su puesta en marcha definitiva el 12 de diciembre de 1929 siendo la del 231 en el tardío 4 de marzo de 1931. Mas de dos años en construir seis coches, resulta evidente que la fabricación no es el fuerte de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEipIn45OWVQlYFGr2d8Jab-HP1g885PJj6zXAJw3WWs_EbZwdzbnNdiGlZ2MHg-474s4k62i_nz1UPW49MgC2eQASmMtgTx4gqC2y4e-snURqgJo_wSmyDQJWwGkLZisW5k0fcvGX8INKo/s1600/Tranv%25C3%25ADa+217+fotografiado+ante+la+estaci%25C3%25B3n+de+Pont+de+Fusta.+Fotograf%25C3%25ADa+de+Christian+Buisson.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="416" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEipIn45OWVQlYFGr2d8Jab-HP1g885PJj6zXAJw3WWs_EbZwdzbnNdiGlZ2MHg-474s4k62i_nz1UPW49MgC2eQASmMtgTx4gqC2y4e-snURqgJo_wSmyDQJWwGkLZisW5k0fcvGX8INKo/s640/Tranv%25C3%25ADa+217+fotografiado+ante+la+estaci%25C3%25B3n+de+Pont+de+Fusta.+Fotograf%25C3%25ADa+de+Christian+Buisson.jpg" width="640" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-size: x-small;">Tranvía 217 ante la estación de Pont de Fusta. Fotografía de Christian Buisson</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Estos coches fabricados por la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia contaban con dos motores GE 249 y doble cabina, con capacidad para 15 asientos, características similares a sus hermanos de Lladró, Cuñat y Cía.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Sin embargo y pese al insistente error de que la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia fabricaba artesanalmente muchos de sus vehículos, la fabricación de estos coches fue un contratiempo debido al incendio de la factoría su fabricante habitual, por lo que no tardo mucho en encargar nuevos coches a Construcciones Devis.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
En concreto se encargaron los coches motores del 232 a 241 con similares características a los anteriores, siendo puestos en marcha el 232 el 16 de julio de 1930, el 233 el 16 de julio de 1930, el 234 el 25 de julio de 1930, el 235 el 1 de agosto de 1930, el 236 el 8 de agosto de 1930, el 237 el 23 de agosto de 1930, el 238 el 5 de septiembre de 1930, el 239 el 3 de julio de 1932, el 240 el 8 de julio de 1932, el 241 el 12 de mayo de 1925. El 242 procede de la renumeración de un hermano suyo realizada el 30 de enero de 1930.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Con el tiempo algunos perdieron su bidireccionalidad siendo canibalizados sus equipos eléctricos para ser donados a series mas modernas. Series que trataremos mas adelante y que por fin podremos conocer en profundidad.<br />
<br />
<div style="font-family: "Times New Roman"; text-align: center;">
<a href="http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/" rel="license" style="font-family: Cambria; font-size: 13.5px; line-height: 18.9px; text-align: start;"><img alt="Licencia de Creative Commons" src="https://i.creativecommons.org/l/by-nc-nd/4.0/88x31.png" style="border: 0px none; position: relative;" /></a></div>
<div style="font-family: "Times New Roman";">
<span style="line-height: 17.12px;"></span></div>
<div style="font-family: "Times New Roman"; text-align: center;">
<span style="line-height: 17.12px;"><span property="dct:title" style="font-family: "cambria"; font-size: 13.5px; line-height: 18.9px;" xmlns:dct="http://purl.org/dc/terms/">Caminos de ferro</span><span style="font-family: "cambria"; font-size: 13.5px; line-height: 18.9px;"> by </span><span property="cc:attributionName" style="font-family: "cambria"; font-size: 13.5px; line-height: 18.9px;" xmlns:cc="http://creativecommons.org/ns#">Francisco Pons Lopez</span><span style="font-family: "cambria"; font-size: 13.5px; line-height: 18.9px;"> is licensed under a </span><a href="http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/" rel="license" style="font-family: Cambria; font-size: 13.5px; line-height: 18.9px; text-align: start; text-decoration: none;">Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional License</a><span style="font-family: "cambria"; font-size: 13.5px; line-height: 18.9px;">.</span></span></div>
</div>
</span>Paco Ponshttp://www.blogger.com/profile/00757497721764801250noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-556222373073618759.post-62816868572758342492015-08-19T15:06:00.002+02:002015-08-19T15:06:21.425+02:00Exposición centenario del Trenet a Villanueva de Castellón<div class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<span style="background: white; color: #222222; font-family: "Arial","sans-serif";">El Ayuntamiento de Villanueva de Castellón, del 22 al 30 de
agosto, va a celebrar una exposición conmemorativa del centenario de la llegada
del Trenet a la población. Fotografías, esquemas, planos y diverso material
originario de la línea nos expondrán lo que han representado estos 100 años. La
exposición estará amenizada en la sala adjunta con un encuentro modular del
Grupo de Trabajo de Trenes en Miniatura de la Asociación Valenciana de Amigos
del Ferrocarril.</span></div>
<div class="MsoNormal">
<span style="background: white; color: #222222; font-family: "Arial","sans-serif";"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg26Zor4wkxclxpQ7-3UbadGirIetqy4ZwIOQzIOZnxw1HJ8eyv5EXeZOyKBIR1zJhsOO4iIwLXMoZLUNPh3Icn-hVgcScI_MAdOa8i3a87bT1lz8MB6MmjayLiTjFAgoSvjAD45sVa3us/s1600/cartel-Model+peque.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg26Zor4wkxclxpQ7-3UbadGirIetqy4ZwIOQzIOZnxw1HJ8eyv5EXeZOyKBIR1zJhsOO4iIwLXMoZLUNPh3Icn-hVgcScI_MAdOa8i3a87bT1lz8MB6MmjayLiTjFAgoSvjAD45sVa3us/s640/cartel-Model+peque.jpg" width="442" /></a></div>
<div class="MsoNormal">
<span style="background: white; color: #222222; font-family: "Arial","sans-serif";"><br /></span></div>
Paco Ponshttp://www.blogger.com/profile/00757497721764801250noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-556222373073618759.post-88611378985712438362015-07-13T00:15:00.004+02:002016-05-18T12:46:33.998+02:00100 Años de Ferrocarril a Villanueva de Castellón.<a href="https://www.blogger.com/blogger.g?blogID=556222373073618759" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"></a><br />
<div class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt;">
<div style="text-align: justify;">
<a href="https://www.blogger.com/blogger.g?blogID=556222373073618759" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"></a><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Con motivo del centenario de la llegada del ferrocarril a Villanueva de Castellón, el Excelentísimo Ayuntamiento de la Villa ha decidido conmemorar el acto.</span><br />
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhZJs5h3K-_bjDN0HjOfX0WueZktMxXAVJbxurf2aQ28PS8KzdZH_oDLNJQiE-JQ40NYvA8ig9ufNLU9VUl1TgqntLOPsXiHwelOiPFYnQBAatYJw8MBC6QBunUVlqPH-UrWVeOrFQ7Lwk/s1600/Portada.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; display: inline !important; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhZJs5h3K-_bjDN0HjOfX0WueZktMxXAVJbxurf2aQ28PS8KzdZH_oDLNJQiE-JQ40NYvA8ig9ufNLU9VUl1TgqntLOPsXiHwelOiPFYnQBAatYJw8MBC6QBunUVlqPH-UrWVeOrFQ7Lwk/s400/Portada.jpg" width="317" /></a><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjPdnOj0qxJFieX8AYuO2S0MFU11qduc_iBQij99DtIPPsoZaEPylQLqVva9QPTevVKWeyDDgxfj96rFrNarqihCrqiUzDVGEXj_5OFPPw6Of0TB86A_k4-kirK9ft7izmTs9dlUBrpz6s/s1600/facsimil.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjPdnOj0qxJFieX8AYuO2S0MFU11qduc_iBQij99DtIPPsoZaEPylQLqVva9QPTevVKWeyDDgxfj96rFrNarqihCrqiUzDVGEXj_5OFPPw6Of0TB86A_k4-kirK9ft7izmTs9dlUBrpz6s/s400/facsimil.jpg" width="261" /></a></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://www.blogger.com/blogger.g?blogID=556222373073618759" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://www.blogger.com/blogger.g?blogID=556222373073618759" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://www.blogger.com/blogger.g?blogID=556222373073618759" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"></a></div>
<div style="text-align: start;">
<br /></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"></span></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: x-small;">Libros editados por el Ayuntamiento de Villanueva de Castellón en conmemoración del 100 aniversario de la llegada del Ferrocarril.</span></div>
</div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"></span><br />
<a name='more'></a><div style="text-align: center;">
<a href="https://www.blogger.com/blogger.g?blogID=556222373073618759" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"></a><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><a href="http://www.villanuevadecastellon.es/content/commemoracio-del-centenari-de-l-arribada-del-ferrocarril-castello" target="_blank">Pincha aquí para ver la nota de prensa del Ayuntamiento de Villanueva de Castellón</a>.</span></div>
<br />
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"></span><br />
<div style="text-align: justify;">
</div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">
</span>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Los actos se realizaron el pasado viernes, 10 de julio, aunque los cien años se cumplían al día siguiente, con el ánimo de que la participación fuera lo más amplia posible por parte de los ciudadanos. Dichos actos consistían en el descubrimiento de una Estatua del artista Josep Alfonso, en la entrega de una reproducción a escala de la antigua estación al municipio, por parte del que les escribe estas líneas y en la presentación de un libro conmemorativo del centenario.</span></div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">
</span>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">
</span>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Este libro ha sido coordinado por el cronista de la villa, Frances Xavier Martí i Juan junto a Raimi Navalón i Peris, de la Concejalía de Cultura. En la presentación, fue un placer escuchar a la hermana de Pepita Martorell, que nació el mismo día en que llegó el tren, y falleció hace muy poco; a Francisco redondo, último Jefe de Estación de Villanueva de Castellón, a Eulogio, a Federico, a Ramón y un nutrido grupo de personas cuya relación con el tren, no esta escrito en las crónicas, sino grabado en sus corazones.</span><br />
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">
</span>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Domingo Murcia, un señor mayor, que a última hora llegó al acto, comenzó su locución con las siguientes palabras en un entrañable valenciano:</span><br />
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhBhK5mQoYCzgag6eLflOzV1ExLZ6tfJunwOxlUFgsigWB6sgGyoqqG5VdZ32dKnJkCVepN_RRU2nm4zgwuRpIYe51fHBnpsXga-roDJQMrdz32a1UgFqsnYLgjxVUCTj5z6FX-QNVzAms/s1600/P7107205.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="236" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhBhK5mQoYCzgag6eLflOzV1ExLZ6tfJunwOxlUFgsigWB6sgGyoqqG5VdZ32dKnJkCVepN_RRU2nm4zgwuRpIYe51fHBnpsXga-roDJQMrdz32a1UgFqsnYLgjxVUCTj5z6FX-QNVzAms/s320/P7107205.JPG" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="font-size: 12.8000001907349px;">Foto: Esteban Gonzalo.</span></td></tr>
</tbody></table>
<br />
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><i>"Mi padre me sentaba de pequeño en la locomotora que conducía en el tranvía a Pobla Llarga, la gasolinera, y yo jugaba con la arena que usaba la maquina cuando patinaba..."</i>, nadie interrumpió su larga locución sin perder detalle de cada frase, palabra y emoción.</span><br />
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://www.blogger.com/blogger.g?blogID=556222373073618759" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"></a></div>
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhrG5gxuf_FH5o4cce4BGm7AZqC_RmTJXcBI3YXI4JHsVMJkQwN4FY0YxboSVGXGacAE4N_EIqTojkiPZaSCfB9u2I5uEl5UPQv_OU1m_M-AW6EnlfDxkgzdaMpdXYG9GRSFM_wFXc2ZnY/s1600/P7107195.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="446" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhrG5gxuf_FH5o4cce4BGm7AZqC_RmTJXcBI3YXI4JHsVMJkQwN4FY0YxboSVGXGacAE4N_EIqTojkiPZaSCfB9u2I5uEl5UPQv_OU1m_M-AW6EnlfDxkgzdaMpdXYG9GRSFM_wFXc2ZnY/s640/P7107195.JPG" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Oscar Noguera, alcalde de Villanueva de Castellón, introduciendo el acto. <span style="font-size: 12.8000001907349px;">Foto: Esteban Gonzalo.</span></td></tr>
</tbody></table>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjDJ-OgoO8uj90DL3vmJIxhFzqtlv-vAAB9Q5R2ci8sAnDmwGdmMbXiA9fWJyg-WsxKwwyzCXQ6863xB_lK6ei4z9W2XfKpBuxQMesNi_G2aGYTkw68R5HViAN9WigKundkKPUxWbSVZaU/s1600/P7107215.JPG" imageanchor="1" style="font-size: medium; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="448" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjDJ-OgoO8uj90DL3vmJIxhFzqtlv-vAAB9Q5R2ci8sAnDmwGdmMbXiA9fWJyg-WsxKwwyzCXQ6863xB_lK6ei4z9W2XfKpBuxQMesNi_G2aGYTkw68R5HViAN9WigKundkKPUxWbSVZaU/s640/P7107215.JPG" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Francisco Redondo, último Jefe de Estación y la Concejala de Cultura, descubren el monumento ante el pleno del consistorio para deleite de la ciudadanía. <span style="font-size: 12.8000001907349px;">Foto: Esteban Gonzalo.</span></td></tr>
</tbody></table>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhqEH7AMEA-sc-8upUY2b31umXI0Ky2GToEMJtB4xdwBVku9Y7hU0xMR4IYn9P9OFYI5NaI7KvCnPW1LCSQdE20MaqSo-AMELfQ26Lw7OL7WkiISyPJOam4TwcSXf9TTplXXp2pOvFsrI0/s1600/P7107216.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="430" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhqEH7AMEA-sc-8upUY2b31umXI0Ky2GToEMJtB4xdwBVku9Y7hU0xMR4IYn9P9OFYI5NaI7KvCnPW1LCSQdE20MaqSo-AMELfQ26Lw7OL7WkiISyPJOam4TwcSXf9TTplXXp2pOvFsrI0/s640/P7107216.JPG" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">El reloj marca la hora exacta de la llegada del ferrocarril a la población en 1915. <span style="font-size: 12.8000001907349px;">Foto: Esteban Gonzalo.</span></td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgXq3Z4kRQoj_DjkY9gGt8CHEcxjkdTdU3_K-DiUUF8KVSR-eqX7olKVW8UnycP_d01ZanqV3QsUcNn72u2oBeSUV5XMCDYeD6SeY96u7jkUZMB3Sig1o5JB37Alw0h48nL8uTtEVl8CSk/s1600/P7107214.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="350" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgXq3Z4kRQoj_DjkY9gGt8CHEcxjkdTdU3_K-DiUUF8KVSR-eqX7olKVW8UnycP_d01ZanqV3QsUcNn72u2oBeSUV5XMCDYeD6SeY96u7jkUZMB3Sig1o5JB37Alw0h48nL8uTtEVl8CSk/s640/P7107214.JPG" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption">Maqueta de la estación antigua de Villanueva de Castellón. Foto: Esteban Gonzalo.<br />
<br />
<br />
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjUvqwoXrVuY4unWNH_e-u1oC71f0tE6kTRpbzSdhb0RPHKhC2GdnypwXzJ_il5N0U-1FDzvQFGbHtRVk5DPgkyUoIAWfDlogwbMCNYhRUY07SesVd5aoX_nw57pzIMvj6gsfyKfDfjoqs/s1600/P7107213.JPG" imageanchor="1" style="font-size: medium; margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="482" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjUvqwoXrVuY4unWNH_e-u1oC71f0tE6kTRpbzSdhb0RPHKhC2GdnypwXzJ_il5N0U-1FDzvQFGbHtRVk5DPgkyUoIAWfDlogwbMCNYhRUY07SesVd5aoX_nw57pzIMvj6gsfyKfDfjoqs/s640/P7107213.JPG" width="640" /></a><br />
<br />
<span style="font-size: 12.8000001907349px;">Coautor del Libro y maquetista (izquierda) , posando junto al presidente de la Asociación Valenciana de Amigos del Ferrocarril (Centro) y Alcalde y Concejala de Cultura del Ayuntamiento de Villanueva de Castellón. Foto: Esteban Gonzalo.</span><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: large;"><br /></span><br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: large;"><span style="font-size: small;">Esto nos hace una idea de lo entrañable que resultó el evento, lo cual estoy dando fe, por lo que agradezco a Francesc, a Raimi, a Oscar y a todos los que han hecho posible este acto y sobre todo la atención recibida.</span></span></div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: large;">
</span><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: large;"><br /><br />EL LIBRO</span></td></tr>
</tbody></table>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://www.blogger.com/blogger.g?blogID=556222373073618759" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"></a></div>
<a href="https://www.blogger.com/blogger.g?blogID=556222373073618759" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"></a><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span>
<br />
<div style="text-align: center;">
<a href="https://www.blogger.com/blogger.g?blogID=556222373073618759" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"></a><a href="https://www.blogger.com/blogger.g?blogID=556222373073618759" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"></a><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhZJs5h3K-_bjDN0HjOfX0WueZktMxXAVJbxurf2aQ28PS8KzdZH_oDLNJQiE-JQ40NYvA8ig9ufNLU9VUl1TgqntLOPsXiHwelOiPFYnQBAatYJw8MBC6QBunUVlqPH-UrWVeOrFQ7Lwk/s1600/Portada.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; display: inline !important; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhZJs5h3K-_bjDN0HjOfX0WueZktMxXAVJbxurf2aQ28PS8KzdZH_oDLNJQiE-JQ40NYvA8ig9ufNLU9VUl1TgqntLOPsXiHwelOiPFYnQBAatYJw8MBC6QBunUVlqPH-UrWVeOrFQ7Lwk/s400/Portada.jpg" width="317" /></a><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjPdnOj0qxJFieX8AYuO2S0MFU11qduc_iBQij99DtIPPsoZaEPylQLqVva9QPTevVKWeyDDgxfj96rFrNarqihCrqiUzDVGEXj_5OFPPw6Of0TB86A_k4-kirK9ft7izmTs9dlUBrpz6s/s1600/facsimil.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center;"><img border="0" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjPdnOj0qxJFieX8AYuO2S0MFU11qduc_iBQij99DtIPPsoZaEPylQLqVva9QPTevVKWeyDDgxfj96rFrNarqihCrqiUzDVGEXj_5OFPPw6Of0TB86A_k4-kirK9ft7izmTs9dlUBrpz6s/s400/facsimil.jpg" width="261" /></a></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://www.blogger.com/blogger.g?blogID=556222373073618759" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://www.blogger.com/blogger.g?blogID=556222373073618759" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://www.blogger.com/blogger.g?blogID=556222373073618759" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"></a></div>
<br />
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: x-small;">Libros editados por el Ayuntamiento de Villanueva de Castellón en conmemoración del 100 aniversario de la llegada del Ferrocarril.</span></div>
<a href="https://www.blogger.com/blogger.g?blogID=556222373073618759" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"></a><br />
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"></span><br />
<div style="text-align: justify;">
</div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">
</span>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">En el libro editado por el Ayuntamiento de Villanueva de Castellón podemos leer un interesante trabajo de Javier Golf, que ya ha colaborado en otras ocasiones en este blog. Javier ha redactado un artículo sobre este ferrocarril, con especial hincapié en su etapa inicial, antes de la Guerra Civil.</span></div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">
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<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">
</span>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Este ferrocarril, pese a su popularidad, es un gran desconocido entre los aficionados; por eso este artículo reviste especial interés, pues desvela, entre otras muchas informaciones inéditas, el origen y cantidad del material móvil original, algo que hasta la fecha no se había contado, o se había hecho mal.</span></div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Este artículo que reproduzco aquí corrige alguna errata que ha aparecido en el libro del ayuntamiento, cuyos tres mil ejemplares de tirada han sido repartidos entre la población de manera gratuita, puesto que el texto original era mucho más extenso y además fue traducido al valenciano, y alguna errata se coló; aquí se reproduce una versión reducida del trabajo original, pero revisada para "Caminos de Ferro" por Javier Golf. Te debo uno.</div>
</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span>
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<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: large;"><a href="http://caminosdeferro.blogspot.com.es/2015/07/el-ferrocarril-de-valencia-villanueva.html">Pincha aquí para acceder al articulo.</a></span></div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
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<b style="font-family: 'Helvetica Neue', Arial, Helvetica, sans-serif; text-align: justify;"><br /></b>
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<br /></div>
Paco Ponshttp://www.blogger.com/profile/00757497721764801250noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-556222373073618759.post-967671202809998432015-07-13T00:15:00.003+02:002016-05-18T12:48:42.041+02:00El Ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón. 100 años.<div class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: justify;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://www.blogger.com/blogger.g?blogID=556222373073618759" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"></a></div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: large;"></span><br />
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: large;"><a href="http://caminosdeferro.blogspot.com.es/2015/07/100-anos-de-ferrocarril-villanueva-de.html">Viene de Presentación. Pinche Aquí.</a></span><br />
<br />
<a href="https://www.blogger.com/blogger.g?blogID=556222373073618759" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"></a><span style="font-family: "trebuchet ms" , sans-serif; font-size: large;"><b style="text-align: justify;">La llegada del ferrocarril</b><span style="text-align: justify;"> </span><b style="text-align: justify;">a Villanueva de Castellón. Javier Golf.</b></span></div>
</div>
<a href="https://www.blogger.com/blogger.g?blogID=556222373073618759" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"></a><b style="font-family: 'Helvetica Neue', Arial, Helvetica, sans-serif; text-align: justify;"><br /></b>
<b style="font-family: 'Helvetica Neue', Arial, Helvetica, sans-serif; text-align: justify;">Concesiones y
obras para la llegada del ferrocarril</b><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif; text-align: justify;"> </span><b style="font-family: 'Helvetica Neue', Arial, Helvetica, sans-serif; text-align: justify;">a Villanueva de
Castellón</b><br />
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<a href="https://www.blogger.com/blogger.g?blogID=556222373073618759" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"></a><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">El origen del ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón se remonta
al proyecto presentado por Juan Isla Domenech el 5 de noviembre de 1890, una
línea denominada “<i>F.C. del Grao de
Valencia a Turís y Minas de Dos Aguas</i>”. El 8 de julio de 1891, el mismo día
de la constitución de la “<i>Sociedad de
Carbones Minerales de Dos Aguas y Caminos de Hierro del Grao a Valencia y Turís</i>”, se publican el pliego de condiciones y se le otorga por Real Orden la concesión de la línea que nos ocupa el 27 de julio de 1891.<o:p></o:p></span><br />
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh_QZhX_GzjKvsTp7tMa7Sz16E58GhWbkLPINzYyH4OllpLircSNfo8bsbyr4cR4YzPnwtz4nuKIv1V1nj_FlCHUmxzvNBIu31ns1QbBPL5rcN13Ac6zvqPhvz88ldxrWzPMa38tpW7qtY/s1600/puente+1.jpg" imageanchor="1" style="font-family: 'Times New Roman'; margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="449" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh_QZhX_GzjKvsTp7tMa7Sz16E58GhWbkLPINzYyH4OllpLircSNfo8bsbyr4cR4YzPnwtz4nuKIv1V1nj_FlCHUmxzvNBIu31ns1QbBPL5rcN13Ac6zvqPhvz88ldxrWzPMa38tpW7qtY/s640/puente+1.jpg" width="640" /></a></span></div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"></span><br />
<a name='more'></a><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">El proyecto contemplaba las estaciones de Grao, Valencia (Ruzafa),
Paiporta, Picaña, Torrente, Picasent, Montserrat, Turís y Minas de dos Aguas,
concesión inicial que generó con el tiempo la línea de ferrocarril que
conocemos hoy en día.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Las obras se ejecutaron por tramos y el 18 de septiembre de 1893 el primer
tren recorrió el trayecto entre Valencia y Torrente. De Torrente a Picasent,
tramo de 8.372,38 metros de longitud, la inauguración del servicio tuvo lugar
el <span style="color: windowtext; text-decoration: none; text-underline: none;">27 de enero</span> de 1894. Las
obras continúan, alcanzando Carlet tras 19.763,78 metros el 9 de febrero de
1895.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Para llegar a Carlet se instaló un puente provisional de madera para salvar
el río Magro, no carente de dificultad no a causa de su caudal -casi siempre
seco- ni su profundidad, sino a la longitud de sus riberas, que precisaron
instalar más de treinta caballetes de madera. Curiosamente, el proyecto para
este puente de madera fue autorizado el 9 de julio de 1896 y para la
circulación el 21 de agosto de 1897, cuando ya llevaban más de año y medio
discurriendo sobre él los trenes. El puente de hierro que lo sustituyó fue
autorizado el 25 de mayo de 1901.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">El 6 de julio de 1894 se había concedido a Juan Isla Domenech el “<i>Ferrocarril de Carlet a Villanueva de
Castellón</i>” a enlazar con el anterior, y el 24 de noviembre de ese mismo año
se presenta el proyecto de replanteo definitivo estipulando los tramos, primero
de Carlet a Alcudia de Carlet y el segundo de Alcudia de Carlet a Villanueva de
Castellón. Este proyecto se autorizó el 22 de febrero de 1895. <o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">El tramo entre Carlet y Alberique, de 18.962,75 metros, fue finalizado a
finales de octubre, inaugurando al servicio el tramo Picasent a Alberique el 1
de noviembre de 1895. Aquí acabó su recorrido el ferrocarril durante mucho
tiempo, tanto, que la Compañía cambió incluso su nombre, del anterior “<i>Compañía de los Caminos de Hierro del Grao de
Valencia y Turís” </i>al nuevo de<i>
“Compañía de los Ferrocarriles de Valencia a Alberique”.</i><o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">El proyecto se frenó a causa del cruce del rio Júcar, que implicaba la obra
de ingeniería más compleja de toda la línea. Éste puente se construyó junto con
el tramo hasta Villanueva de Castellón, ya en 1915, bajo la supervisión y
replanteo del ingeniero Justo Vilar David.<o:p></o:p></span><br />
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Justo Vilar elaboró en 1913 el “</span><i style="font-family: 'Helvetica Neue', Arial, Helvetica, sans-serif;">Proyecto
de replanteo de la sección de Alberique a Villanueva de Castellón</i><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">”. Además
de este, redactó el proyecto de distribución de vías y emplazamiento de la
estación de Villanueva de Castellón, el 24 de marzo de 1913, que fue aprobado
por Real Orden el 15 de junio de 1915.</span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Después de laboriosas tareas previas, el 8 de abril 1915 se colocó el
puente sobre el Júcar. Los trabajos daban comienzo a las ocho de la mañana y se
saldaban con la terminación de la instalación a las seis de la tarde del mismo
día. La operación fue dirigida por José Arias, ingeniero de La Maquinista
Terrestre y Marítima y el subdirector de la misma, José María Cornet. El puente
medía 110,40 metros, en tres tramos de 26,80 cada uno de los extremos y 56,80
el central.<i> <o:p></o:p></i></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://www.blogger.com/blogger.g?blogID=556222373073618759" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"></a><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgScFYK8oHhoxLGuYoFEu6ytMlrtF3WW_BmIHOy3LFcxJ_MXYkco4jY9HZIqh6dt1QsDo-6d_kpYijht1vNTEkpMSoRQIE-tFK7jNS4ydvgFuBjA5d3buWlADCHFxhq9T7o3AU7rqeDfeY/s1600/puente+2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="436" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgScFYK8oHhoxLGuYoFEu6ytMlrtF3WW_BmIHOy3LFcxJ_MXYkco4jY9HZIqh6dt1QsDo-6d_kpYijht1vNTEkpMSoRQIE-tFK7jNS4ydvgFuBjA5d3buWlADCHFxhq9T7o3AU7rqeDfeY/s640/puente+2.jpg" width="640" /></a></div>
<br />
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"></span><br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">A este evento asistió el ingeniero de la División del Gobierno, José Buenagua, su ayudante Juan José Moreno y por parte de la compañía el director Francisco Moreno Campo y el contratista del tramo, Vicente Esparducer, entre otros.</span></div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">
</span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Una vez tendido el puente, por fin quedaba allanado el camino hasta
Villanueva de Castellón, tras esperar ni más ni menos que veinte años desde que
se concedió el permiso para prolongar el ferrocarril hasta esta población; las
obras del tramo de Alberique a Villanueva de Castellón se supervisaron bajo la
dirección del Ingeniero Villar, siendo el coste de 800.000 pesetas debido a las
117 obras de fábrica que se precisó construir, entre ellas seis pontones y
cinco sifones de dos metros, además del puente sobre el Júcar.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Ejecutadas felizmente las obras, por fin el 11 de julio de 1915 se
inauguran los 4,691 kilómetros del tramo de Alberique a Villanueva de Castellón,
quedando unida esta última con Valencia. Los actos festivos incluyeron la
llegada del tren inaugural, adornada la locomotora con guirnaldas de flores,
cordones de laurel, cinco banderines y una corona de flores, donde unos claveles
rojos dibujaban el nombre de la ciudad con la que se establecía comunicación,
esto es, Valencia. También la fachada de la estación se engalanó, y se montó un
altar en el andén, donde quedó bendecido aquel acto. La línea completa era de
52,350 kilómetros de longitud.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">En 1916 la compañía cambia su denominación social de “<i>Compañía de los ferrocarriles de Valencia a Alberique</i>” al añadirle
“<i>y Villanueva de Castellón</i>”. La sede
social estaba en la plaza de Rodrigo Botet, número 1 de Valencia, <o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Fuertes lluvias a finales de septiembre y comienzos de octubre de 1919
provocaron el desbordamiento tanto del Turia como del Júcar; el día 30 las
inundaciones provocan el corte de todas las líneas ferroviarias de la
provincia. El puente sobre el rio entre Alberique y Villanueva de Castellón
queda seriamente dañado y el servicio suspendido. Los daños son irreversibles y
debe desmantelarse el puente y construir uno nuevo.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">El 11 de noviembre de 1922 se inaugura el nuevo puente, construido por los
hermanos Vivó según proyecto del ingeniero Patricio Morales. Mide casi cuarenta
metros más que el anterior, aunque cruzaba el rio por el mismo punto, ya que
para darle más solidez parte del tablero se apoyaba en suelo firme. Este puente
fue destruido por el rio muchos años después, en 1982.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgBRMS59DwRsf_kH0FhjvIy4OvRnOQyeM5EEoCHVr9WN2pGwfwCIqE2YN7fyAIHeRKaGCCocjNKM7cRE0BVpc7y_8pedlyejTVgk0Is4HMCRYjfZWfphITd498ZkWiKXPP3WPjIVevr5xQ/s1600/puente+2+desfilis.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="355" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgBRMS59DwRsf_kH0FhjvIy4OvRnOQyeM5EEoCHVr9WN2pGwfwCIqE2YN7fyAIHeRKaGCCocjNKM7cRE0BVpc7y_8pedlyejTVgk0Is4HMCRYjfZWfphITd498ZkWiKXPP3WPjIVevr5xQ/s640/puente+2+desfilis.jpg" width="640" /></a></div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: x-small;">Autoridades y personal de la compañía en la segunda inauguración del puente sobre el io Jucar en 1922. Fotografía Desfilis.</span></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: x-small;"><br /></span></div>
</div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Para una compañía modesta, como ésta del ferrocarril de Valencia a
Villanueva de Castellón, dos puentes son mucho; si ya vimos como tardaron
veinte años en decidirse a construir el primero, la pérdida del mismo tan
rápidamente y los gastos que originan el sustituirlo terminan de dar la puntilla
a la compañía. Deben emitir acciones para recaudar el dinero necesario, y es la
Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia quien las adquiere. A partir
del año 1921 la CTFV va adquiriendo acciones del ferrocarril de Valencia a
Villanueva de Castellón ante la pasividad de su consejo de administración, y
aunque hasta 1946 teóricamente es independiente, en 1924 la CTFV ya tiene
mayoría accionarial y en 1925 desaparece completamente el anterior consejo,
sustituido por el de CTFV.<o:p></o:p></span><br />
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiOrZMFzfN6hzZK5NUxZw6PI5acyWNO3IJLFvTPMpeshT5JgqWp7PzpciojWwDlbIsiPTPoInKDFmIljHDYZl57dkITpY9SvqlgJYwQawxmjvhp_mMEn3_Ir7_RSeIsFej_iNqmx0ouQio/s1600/puente+3.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="387" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiOrZMFzfN6hzZK5NUxZw6PI5acyWNO3IJLFvTPMpeshT5JgqWp7PzpciojWwDlbIsiPTPoInKDFmIljHDYZl57dkITpY9SvqlgJYwQawxmjvhp_mMEn3_Ir7_RSeIsFej_iNqmx0ouQio/s640/puente+3.jpg" width="640" /></a></div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: x-small;">Nuevo puente sobre el rio Júcar.</span></div>
</div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Más de tres años ha permanecido Villanueva de Castellón sin ferrocarril. El
día 11 de noviembre se repite la escena de siete años antes: se vuelve a
inaugurar el ferrocarril hasta la población, con actos calcados a aquellos; el
tren inaugural salió de Valencia a las once menos cuarto de la mañana, formado
por la locomotora 6 con los mismos adornos que en 1915, arrastrando un furgón,
el coche salón, tres coches más con los invitados y otro furgón cerrando la
composición. Asistieron a los actos el subsecretario de Instrucción Pública,
Carlos Castel, el Marqués de Vivel, el alcalde de Xàtiva, el gobernador civil
sr. Ormaechea, el ayuntamiento de Villanueva en pleno, así como el consejo de
administración de la compañía, entre ellos el sr. Zumalacárregui y el Barón de
Casa Soler. Como no, aparecieron los que iban a ser los nuevos dueños: José
María e Ignacio Villalonga, de la CTFV.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<b><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">La estación de
Villanueva de Castellón<o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Situada en el pk 52,350 a 28 metros sobre el nivel del mar, estaba
clasificada como estación de segunda clase. Aprobados sus edificios y playa de
vías por la superioridad el 15 de junio de 1915, entró en servicio el 11 de
julio de 1915. Es obra del ingeniero Justo Vilar. <o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<i><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><b>Vías, muelles y
andenes</b><o:p></o:p></span></i></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">La estación se componía en origen de cuatro vías. La primera vía, o
principal de 275 metros de longitud, daba servicio al andén, de 80 x 5 metros;
al inicio del andén estaban situados los retretes, y a continuación el edificio
de la estación, idéntico al de la estación de Nazaret, inaugurada tres años
antes.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiSro285SHCTRtvrWG4st3jK4yxopN8Mg84SvkB7I6Fv66BjyCl-xPx-woON8-g7zoRYDivGZk6KfK017PWI3g2OjOrgLB4EwQL6RQPWByvvK3cnBCSyW7vC6ovsW0-x-HHu3HOz_jhqG0/s1600/playa+1913.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="352" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiSro285SHCTRtvrWG4st3jK4yxopN8Mg84SvkB7I6Fv66BjyCl-xPx-woON8-g7zoRYDivGZk6KfK017PWI3g2OjOrgLB4EwQL6RQPWByvvK3cnBCSyW7vC6ovsW0-x-HHu3HOz_jhqG0/s640/playa+1913.jpg" width="640" /></a></div>
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><span style="font-size: x-small;"><i>AHFGV.
Plano de la playa de vías y emplazamiento de la estación de Villanueva de
Castellón, del</i><i> </i><i>proyecto original de</i><i> </i></span><i><span style="font-size: x-small;">1913</span><o:p></o:p></i></span></div>
</div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">La vía segunda de 210 metros de longitud daba servicio a dos grandes
muelles de mercancías a la izquierda; ambos muelles eran de 70 x 8 metros,
teniendo el más extremo cubiertos 40 metros; ésta cubierta del muelle tenía las
mismas características que el recién estrenado de Nazaret, y consistía en ocho
cuchillos de hierro perfilado separados 3,98 metros uno de otro, con 6,95
metros de luz; los pies de perfil de
acero en L de 100 mm de diámetro; su techo estaba protegido por teja de cemento
y contaba con faldones laterales de madera; se usaba generalmente para
almacenar frutas y hortalizas. Esta vía segunda, pasado el edificio de la estación,
confluía en una aguja que enlazaba con la vía primera, y se prolongaba hasta el
camino viejo de La Puebla, donde una nueva aguja enlazaba con la vía tercera,
que rodeaba los muelles por detrás, hasta volver por la entrada de la estación
a enlazar con la vía primera. <o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Esta vía tercera era de 255 metros de longitud. En paralelo a la vía
tercera existía un segundo andén de 80 x 5 metros, construido en la década de
1950 sobre el muelle cubierto, que fue demolido.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh0zKGFbeZ-uhHgpKBhK-NNuY_csEHGkazR1KCEZZZ5LZVb3CHRetYX-ehEP1s-R9gKtUrzsK0dIHxDkaIkxjedJJe1cxO-ctmc5bhV6VnXDDJiJtLzWRkUntxlAjRsC6L4tG9HzHkP8Gk/s1600/20150708_204728.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="480" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh0zKGFbeZ-uhHgpKBhK-NNuY_csEHGkazR1KCEZZZ5LZVb3CHRetYX-ehEP1s-R9gKtUrzsK0dIHxDkaIkxjedJJe1cxO-ctmc5bhV6VnXDDJiJtLzWRkUntxlAjRsC6L4tG9HzHkP8Gk/s640/20150708_204728.jpg" width="640" /></a></div>
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Por último, la vía cuarta nacía en la vía tercera a la entrada de la
estación y daba servicio al puente giratorio y al cocherón para la locomotora,
a la izquierda; éste era apto para una sola locomotora, con unas dimensiones de
20 metros de longitud y 4 de anchura, equipado con foso y un puente giratorio
ante su puerta, así como la toma de agua.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Tras la adquisición de la mayoría accionarial en la compañía del FFCC de
Valencia a Villanueva de Castellón por parte de la CTFV, la primera presenta el
31 de octubre de 1924 el “<i>Proyecto de
unión de su línea de Valencia a Villanueva de Castellón con el tranvía de
Villanueva de Castellón a Puebla Larga</i>”. El proyecto fue presentado a la 2ª
división técnica y administrativa de ferrocarriles el 4 de noviembre de 1924, y
su construcción facilitó el acceso de mercancías y viajeros entre ambas líneas.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">En diciembre de 1924 se tiende la vía de enlace con el tranvía de
Villanueva de Castelló a Pobla Llarga, según proyecto del 24 de octubre de 1924
del ingeniero Salvador Iranzo; este tranvía estaba tendido en parte sobre la
carretera provincial de Pobla Llarga a Sumacárcer, con carril tipo Loubat, por
lo que para poder realizar la unión se cambió este carril por el tipo Vignole.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjl7ZcZc3V2FXlU5HSXOa5s9W52XsRczG2_dK4pbY0w4bJeOzpNNt5l64pF1D41T0uCvNvY8LxfjCX99OrUiXqsaAAx4AzqayIQf6-VpzIqEHR9PVm45jOIRRu-5owbmQed121RWL9x2WA/s1600/playa+1924.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="273" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjl7ZcZc3V2FXlU5HSXOa5s9W52XsRczG2_dK4pbY0w4bJeOzpNNt5l64pF1D41T0uCvNvY8LxfjCX99OrUiXqsaAAx4AzqayIQf6-VpzIqEHR9PVm45jOIRRu-5owbmQed121RWL9x2WA/s640/playa+1924.jpg" width="640" /></a></div>
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<div style="text-align: center;">
<span style="font-size: x-small;"><br /></span></div>
</div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<div style="text-align: center;">
<i><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><span style="font-size: x-small;">AHFGV.
Proyecto de enlace con el tranvía a Pobla Llarga en la estación de Villanueva de
Castellón, año 1924</span><o:p></o:p></span></i></div>
</div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Desde la vía tercera de la estación de Villanueva de Castellón, casi a la
altura de la topera, una aguja enlazaba un tramo de 270 metros a través de la
actual Gran Vía de Blasco Ibáñez de Villanueva de Castellón con la vía del
tranvía, que discurría por la actual calle Diputación. Al poco de la salida de
la vía tres de la estación de Villanueva de Castellón una aguja, esta vez en
posición inversa a la de salida, generaba una vía muerta de 180 metros en los
terrenos de la estación para el servicio de carga y descarga del tranvía. En el
lado izquierdo de la estación, frente a la cochera de la locomotora, se
construyeron unas cocheras con cinco vías, a la que se accedía desde la vía y
desde la vía del tranvía; aquí se guardaban coches tanto del ferrocarril como
del tranvía, y los tres tractores de gasolina.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">En 1933 se trasladó el puente giratorio al final del andén, de modo que los
coches autovías, tras descender el pasaje y ser desenganchado el remolque,
continuaban hacia el mismo, donde se le daba la vuelta y recorriendo la vía
segunda pasaba a colocarse de nuevo ante el remolque. <o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEismGkLGQAojKxxYZh70P-zxcxWaxWzYDg7l8Ij7M9kS2fas01iZSpZTVho8laIi4R6e2H1WIiIjE8mT6aaPCksVjE7Kzn7IMm5-Cu2GPYuli4KzmosTWhPT5RIb9jkzHcFpKcEqwyTVqA/s1600/playa+1934.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="219" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEismGkLGQAojKxxYZh70P-zxcxWaxWzYDg7l8Ij7M9kS2fas01iZSpZTVho8laIi4R6e2H1WIiIjE8mT6aaPCksVjE7Kzn7IMm5-Cu2GPYuli4KzmosTWhPT5RIb9jkzHcFpKcEqwyTVqA/s640/playa+1934.jpg" width="640" /></a></div>
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<div style="text-align: center;">
<i><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><span style="font-size: x-small;">AHFGV.
Plano de vías de la estación de Villanueva de Castellón en 1934.</span><o:p></o:p></span></i></div>
</div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Por último, en la década de 1960 se construyó una cochera sobre la vía
tercera, dotada de dos vías y foso de diez metros de longitud.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Es de destacar que la playa de vías de Villanueva de Castellón estaba
rodeada de almacenes e incluso el mercado municipal se encontraba a sus
puertas, a la derecha; junto al ferrocarril era frecuente que inversionistas
construyesen almacenes agrarios, que se alquilaban a los mayoristas. En esta
estación ocupaban toda la parte izquierda de la playa de vías, como los
almacenes de la sociedad <i>Agruna, </i>o
los grandes almacenes que se encontraban junto a éstos. El propio ferrocarril transformó
en 1931 las cocheras de 1924 en un gran
almacén que también se alquilaba, cuando se suprimió el tranvía.<o:p></o:p></span><br />
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhubThG4xW59qPZNuhDGNbB_j-3ToAvgNr0SF1XeKmtZT__C4We46D6nvtsAhqhR2GGw-1fQT2VaKpfEYC5FemuoSM1P4iCTjhsivIFsxcgJdTj03KpqiHrOS0kG75TvQYRbxykFCLmkkw/s1600/20150708_204857.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="480" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhubThG4xW59qPZNuhDGNbB_j-3ToAvgNr0SF1XeKmtZT__C4We46D6nvtsAhqhR2GGw-1fQT2VaKpfEYC5FemuoSM1P4iCTjhsivIFsxcgJdTj03KpqiHrOS0kG75TvQYRbxykFCLmkkw/s640/20150708_204857.jpg" width="640" /></a></div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<b><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Edificio de la
estación<o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">El edificio estaba acabado en ladrillo cara vista. Las tejas utilizadas
eran del tipo árabe. <o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh0OthRRhNFLacsu8hJugGWb0MnT4HxmelZyJW04f-61dr8iDQmhkyypcGeFEYBTva0_OsSyhmvIIUAgqzzhInAwsXNSu5sJ6R7leGwolnLXCBRIdVgbDjI_CL8OlhXMMAfoi5ouD-Eopo/s1600/Estaci%25C3%25B3n+plano+1913.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="617" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh0OthRRhNFLacsu8hJugGWb0MnT4HxmelZyJW04f-61dr8iDQmhkyypcGeFEYBTva0_OsSyhmvIIUAgqzzhInAwsXNSu5sJ6R7leGwolnLXCBRIdVgbDjI_CL8OlhXMMAfoi5ouD-Eopo/s640/Estaci%25C3%25B3n+plano+1913.jpg" width="640" /></a></div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"> </span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><span style="font-size: x-small;">AHFGV. Edificio de viajeros de la
estación de Villanueva de Castellón, proyecto de 1913</span><i><o:p></o:p></i></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: center;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Era de dos plantas; en la superior, con una superficie de once metros de
longitud por ocho de anchura, se encontraban dos viviendas, la del factor y la
del jefe de estación, con dos dormitorios, cocina, comedor y retrete cada una.
Esta estación, más moderna en el tiempo que las de Torrente y Alberique, aún
pareciendo idéntica no lo es, y por ejemplo se habían ampliado las ventajas a
los empleados aumentando el número de viviendas destinadas a los mismos; desde
luego, no deja de ser curioso que originariamente en las estaciones de tercera
clase de este ferrocarril se dispusiese de dos viviendas, y en las de segunda
clase tan solo de una. No obstante, pronto fue suprimida la figura del factor,
en este ferrocarril, y la vivienda del jefe se amplió a costa de la del factor.<o:p></o:p></span><br />
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://www.blogger.com/blogger.g?blogID=556222373073618759" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"></a><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhySqjNUHofTgthWZmI_ILvmeahSO09g-i_1XGhUTksXzkmtqrtSSX5WRD4tJFQyGE77xx0XjP_Xdt0GOBA865lL0cXHB0pWA4rZg2Tf1jccYjFmYYTdFSTvdtBB_Ok_FsYTmFQiJ1gacw/s1600/20150708_204811.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="480" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhySqjNUHofTgthWZmI_ILvmeahSO09g-i_1XGhUTksXzkmtqrtSSX5WRD4tJFQyGE77xx0XjP_Xdt0GOBA865lL0cXHB0pWA4rZg2Tf1jccYjFmYYTdFSTvdtBB_Ok_FsYTmFQiJ1gacw/s640/20150708_204811.jpg" width="640" /></a></div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://www.blogger.com/blogger.g?blogID=556222373073618759" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"></a></div>
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<a href="https://www.blogger.com/blogger.g?blogID=556222373073618759" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"></a><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">La planta baja era de 23,5 metros de longitud por 9 de anchura, con dos
ventanas a cada lado, flanqueando cuatro puertas en el lado andén, y ocho
puertas en el lado de la calle. La parte central estaba ocupada por el
vestíbulo, quedando a su derecha un almacén de equipajes, la sala de espera de
1ª y 2ª clase, la sala de espera de tercera clase, un almacén de vías y obras y
una oficina de la Inspección de Ferrocarriles por el Estado. A la izquierda del
vestíbulo, se encontraba la taquilla, la escalera de acceso al piso, un almacén
de equipajes, el amplio despacho del jefe de estación, oficina del
telegrafista, cuarto del guardagujas y un retrete. Apenas veinte años después
de inaugurada, esta planta fue reformada, pues desaparecieron las clases en el
ferrocarril y las dos salas de espera se convirtieron en una sola; la oficina
de la Inspección del Estado, ante la falta de uso, se convirtió en dormitorios
para los agentes de tracción y trenes que pernoctaban en la estación.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Antes del edificio de viajeros se encontraba, en el andén principal, el
pequeño edificio de retretes para el público, de 4,50 por 4 metros, igualmente
acabado en ladrillo cara vista, con servicio para señoras y caballeros; como en
la estación, no se disponía de agua corriente hasta la década de 1960,
construyéndose pozos negros para desagüe de los retretes. <o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://www.blogger.com/blogger.g?blogID=556222373073618759" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"></a><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEisjpMg8gqKhX_OFKVi6C-Yk_4FhrDb47rZckxt4XFOxQstLKS07sotL6aR0qbEOG1TGt7khtD86tOASWoe8oDkiFQXgcbN6lPRHd9QxF2LB-koEImNKDaE5tpkEM8GYblpgJM0JGCRPlY/s1600/Torero+1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="435" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEisjpMg8gqKhX_OFKVi6C-Yk_4FhrDb47rZckxt4XFOxQstLKS07sotL6aR0qbEOG1TGt7khtD86tOASWoe8oDkiFQXgcbN6lPRHd9QxF2LB-koEImNKDaE5tpkEM8GYblpgJM0JGCRPlY/s640/Torero+1.jpg" width="640" /></a></div>
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<div style="text-align: center;">
<a href="https://www.blogger.com/blogger.g?blogID=556222373073618759" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"></a><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><span style="font-size: x-small;">AHFGV.
Fotografía de la estación de Villanueva de Castellón en 1964. Foto de V.
Marquez.</span><o:p></o:p></span></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><span style="font-size: x-small;"><br /></span></span></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: large;"><a href="http://caminosdeferro.blogspot.com.es/2015/07/el-ferrocarril-de-valencia-villanueva_13.html">Continua en la segunda parte. Pinche Aquí.</a></span></div>
</div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: justify;">
<span style="font-size: 10pt;"><o:p></o:p></span></div>
Paco Ponshttp://www.blogger.com/profile/00757497721764801250noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-556222373073618759.post-76422157903147130122015-07-13T00:15:00.002+02:002016-05-18T12:46:55.629+02:00El Ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón. 100 Años (II)<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<div style="text-align: center;">
<a href="https://www.blogger.com/blogger.g?blogID=556222373073618759" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"></a><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: large;"><a href="http://caminosdeferro.blogspot.com.es/2015/07/el-ferrocarril-de-valencia-villanueva.html">Viene de la Primera Parte. Pinche aquí.</a></span></div>
<b><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></b>
<b><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">El servicio ferroviario<o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://www.blogger.com/blogger.g?blogID=556222373073618759" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"></a></div>
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">El servicio ferroviario recién estrenado en Villanueva de Castellón incluía trenes de viajeros y de mercancías. Los trenes de viajeros se establecían en tres diarios de ida y vuelta, dos de ellos mixtos y el otro el correo; los cuatro trenes eran lentos, los mixtos incluían vagones de mercancías en la composición del tren, situados tras la locomotora, y tras ellos los coches de viajeros. Estos trenes tardaban quince minutos en recorrer el tramo nuevo hasta Alberique, y desde allí otras dos horas, como poco, hasta Valencia; los trenes salían, el mixto de la mañana, a las seis desde Valencia, para llegar a Villanueva de Castellón a las 8:30 horas; hasta las 14:30 horas no volvía a salir un tren desde Valencia hasta Villanueva de Castellón, el tren correo, que llegaba a ésta a las 16:45 horas. El tercer y último tren desde Valencia, otro mixto, salía a las seis de la tarde, llegando a Villanueva de Castellón a las 20:30 horas.<o:p></o:p></span><br />
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"></span><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgWWpSQjMlN5s5MOvTDROPvc06Vc74XNycI-5LiiTMnGUTWeXH6SKYF15-ovQ2E3nCWMLQcwgNmpxaq8PGfAbb_0ZXVcNV47OwQbFCbND1ENzt7eNnFsi0huiya9FoDkoxbbKNBF2lhvoY/s1600/Ayunta1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="414" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgWWpSQjMlN5s5MOvTDROPvc06Vc74XNycI-5LiiTMnGUTWeXH6SKYF15-ovQ2E3nCWMLQcwgNmpxaq8PGfAbb_0ZXVcNV47OwQbFCbND1ENzt7eNnFsi0huiya9FoDkoxbbKNBF2lhvoY/s640/Ayunta1.jpg" width="640" /></a></div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: x-small;">Andén principal de la estación. Colección Ayto.Villanueva de Castellón.</span></div>
<a name='more'></a><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<a href="https://www.blogger.com/blogger.g?blogID=556222373073618759" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"></a><br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Las salidas desde Villanueva hacia Valencia se realizaban a las seis de la mañana, con un tren mixto que llegaba a Valencia a las ocho y media, luego un tren correo a las 9:30 horas, con llegada a Valencia a las 11:35, y el último, un mixto con salida a las seis de la tarde y llegada a Valencia a las 20:30 horas.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Una locomotora siempre pernoctaba en la estación, albergada en su cochera; era la que llegaba con el tren mixto a las 20:30 horas, que realizaba el tren mixto de las seis de la mañana del día siguiente. Por ello, también pernoctaban en la estación de Villanueva de Castellón coches y furgones, además de guardafrenos y jefes de tren.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="margin-bottom: 12pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Este horario fue el mismo de 1915 a 1919 y tras la reanudación del servicio, de 1922 a 1926; en 1927 se modifican ligeramente, pues de Valencia el primero salía a las 6:45, el correo a las 15:15 y el último a las 17:15. De Villanueva de Castellón a Valencia, el primero a las 8:25, el segundo a las 12:30 y a las 19 el último. Este horario duró hasta 1931, cuando de nuevo se modifica empeorándolo más aún, de modo que de Valencia solo circulan dos trenes hasta Villanueva de Castellón, el primero a las 6:45 y el correo a las 15:15. Desde Villanueva de Castellón el primer tren en dirección a Valencia salía a las 10, no había otro antes, y el último del día a las 17:40.</span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="margin-bottom: 12pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">En 1932 se modifica de nuevo el horario, siguen siendo solo tres trenes, que salen de Valencia a las 6:35, a las 14 y a las 18:40, pero volviendo a recorrer la línea entera; sin duda hubo protestas en Alcudia, Alberique y Villanueva de Castellón por la reducción del servicio. Desde Villanueva salían a las 6:55, a las 9:20 y a las 17:30.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="margin-bottom: 12pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Aunque el horario publicado en las guías de ferrocarriles correspondiente a 1933 y 1934 no los reflejan, puesto que se actualizan muy tarde, en 1935 las guías ya presentan los horarios de los trenes autovías, que seguramente ya regían en 1934 por lo menos. El servicio ofrecido pasa a ser de tres trenes diarios igualmente, con la novedad de que se cambian los trenes mixtos, el primero y el último del día, por autovías. Desde Valencia se sale con autovía a las 6:30, a las 14:10 el tren correo y de nuevo autovía a las 18:25 horas. Desde Villanueva de Castellón se sale a las 7:15 con autovía, correo a las 14:15 y autovía a las 18:30. Mientras los trenes mixtos y correo tardaban en llegar a Villanueva de Castellón entre 2:15 y 2:33 horas, según épocas, el autovía lo hace en 1:25 horas. Es un autovía el que pernocta en la cochera de Villanueva de Castellón.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="margin-bottom: 12pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Antes de empezar la guerra, en 1936, el servicio era más amplio; salen de Valencia autovías a las 6:25 y a las 19 horas, el correo lo lleva un autovía y el antiguo tren correo se suprime, sustituido por un tren mixto a las 14:15. De Villanueva solo salen autovías, a las 6:45, a las 14:20 y a las 19 horas. Durante la guerra teóricamente seguía vigente este horario, aunque gravemente trastocado por la falta de gasoil y carbón.<span lang="EN-US"><o:p></o:p></span></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="margin-bottom: 12pt; text-align: justify;">
<a href="https://www.blogger.com/blogger.g?blogID=556222373073618759" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"></a><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">A partir del 8 de julio de 1939 el servicio de viajeros se hace solo con autovías y se produce un gran aumento de trenes destino a Villanueva de Castellón, pues salen a las 6:20, a las 9, a las 11:30, a las 14:15, a las 17 y a las 19 horas. De Villanueva, salidas a las 6:45, a las 8, a las 11, a las 13:20, a las 18:10 y a las 18:45; este horario se mantuvo hasta 1943, cuando, en plena postguerra, se suprimió el servicio con autovías por falta de gasoil, servicio que no se reanudó hasta 1948. Las viejas locomotoras de vapor volvieron a ponerse en cabeza de los trenes.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<a href="https://www.blogger.com/blogger.g?blogID=556222373073618759" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"></a><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">En junio de 1924 la Inspección de Ferrocarriles por el Estado, según escrito del Inspector Julián Oliver describe así el servicio en este ferrocarril:<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<a href="https://www.blogger.com/blogger.g?blogID=556222373073618759" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"></a><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">“<i>las estaciones… se ve el estado de abandono en que se encuentran, particularmente los muelles de mercancías” ”… las vías secundarias para el servicio de los vagones, hay estación de mucho tráfico que también son deficientes…” “la composición de los trenes no es limitada, porque no existe cuadro de arrastre para las locomotoras, disponiendo la formación de aquellos a juicio, cálculo o capricho de la sección… “ “Las máquinas siempre llevan más carga de la correspondiente, sufren averías por obligárselas a veces al arrastre con exceso. Parte de la culpa tienen también los maquinistas, debido a que perciben un tanto por ciento de las economías que hagan en el carbón por el tonelaje que arrastren; hay veces que ellos mismos piden se les agregue a su tren más vagones de los que deben llevar</i>”<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<a href="https://www.blogger.com/blogger.g?blogID=556222373073618759" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"></a><br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">A finales de la década de 1920 el transporte por carretera, en concreto las líneas de autobuses, comienzan a ser una preocupación para las compañías ferroviarias. En el caso del ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón, la longitud de la línea y la escasa velocidad y potencia de sus locomotoras favorece, y mucho, la fuga de viajeros hacia los autobuses. Mientras el ferrocarril gozó de la falta de competencia, esto no inquietó lo más mínimo a su dirección, que no introdujo mejora alguna para tratar de mejorar sus horarios. Pero ahora se pierden viajeros.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">La solución más económica encontrada fue competir con los autobuses, con autobuses, éstos últimos sobre los raíles. Sabemos que la CTFV tenía experiencia con los autobuses, pues suya era VASA. Ahora se trataba de <i>autovías</i>, que tanto éxito estaban teniendo desde finales de la década de 1920 en muchas líneas secundarias de todo el mundo. Ahora escribiré sobre ellos, junto el resto del material móvil.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">En 1928 se transportan 748.921 viajeros, pero la competencia de la carretera hace que en poco tiempo desciendan a los 519.643 viajeros en 1932. La reacción es la implantación del servicio de coches autovías rápidos, ese mismo año. Estos servicios son muy bien acogidos por el público, en 1934 son 659.244 viajeros y en 1935 son 891.556. Esta franca recuperación no se trunca por la guerra, alcanzándose en 1939 los 988.352 viajeros, en 1940 casi se dobla esta cifra, con 1.708.974, y en 1941 con 1.862.665 viajeros.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: large;"><a href="http://caminosdeferro.blogspot.com.es/2015/07/el-ferrocarril-de-valencia-villanueva_85.html">Continúa en la Tercera Parte. Pinche aquí.</a></span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: justify;">
</div>
Paco Ponshttp://www.blogger.com/profile/00757497721764801250noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-556222373073618759.post-44760991195153305042015-07-13T00:15:00.001+02:002016-05-18T12:47:29.592+02:00El Ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón. 100 Años (III)<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<div style="text-align: center;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://www.blogger.com/blogger.g?blogID=556222373073618759" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"></a></div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: large;"><a href="http://caminosdeferro.blogspot.com.es/2015/07/el-ferrocarril-de-valencia-villanueva_13.html">Viene de la Parte Segunda. Pinche aquí.</a></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://www.blogger.com/blogger.g?blogID=556222373073618759" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"></a></div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><b><br /></b></span>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><b><br /></b></span>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><b>Material móvil original del Ferrocarril de Turís</b><a href="https://www.blogger.com/null" name="_Toc400313591"></a><b><o:p></o:p></b></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">El material móvil en origen lucía las siglas “CVT”, siglas de “Compañía de Valencia a Turís”; a partir de la llegada a Villanueva de Castellón, las siglas que lucían los vehículos eran VVC. La compañía ofrecía servicios de primera, segunda y tercera clase, servicio de correos, facturación de equipajes, perros y encargos, transportado en los furgones, y por supuesto mercancías en pequeña velocidad.<o:p></o:p></span><br />
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgyOQTQh9kbWN79dpFIEI9Z0PpogJg3PpDVgwmCF1IEa8yMw6oGy_DgC8DwqyJcwaa3nurswGB2ghba3x6hQ-yw11zUXTThvI9eqp4nxoFlan9oxvtQ3htoMbyj_fZ9M912K3v1NJiuIdg/s1600/Loco+6+Trevor+Rowe.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="436" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgyOQTQh9kbWN79dpFIEI9Z0PpogJg3PpDVgwmCF1IEa8yMw6oGy_DgC8DwqyJcwaa3nurswGB2ghba3x6hQ-yw11zUXTThvI9eqp4nxoFlan9oxvtQ3htoMbyj_fZ9M912K3v1NJiuIdg/s640/Loco+6+Trevor+Rowe.jpg" width="640" /></a></div>
<br /></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"> <i>Locomotora Kerr Stuart nº 6, Foto de Trevor Rowe.</i> </span></div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"></span><br />
<a name='more'></a><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Todos los trenes de viajeros y de mercancías llevaban dos furgones, uno en cabeza y otro en cola, ya que los furgones llevaban freno de husillo y el resto de coches y vagones de este ferrocarril carecían de cualquier tipo de freno. Cuando, a partir de 1921, comenzó a llegar a este ferrocarril material móvil procedente de CTFV, se procuró que algunos llevasen frenos, para paliar esta deficiencia.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Los aparatos de tracción y choque consistían en un tope central con resorte en cada testero de los vehículos y enganche de husillo y dos cadenas, una en cada extremo del testero. Este tipo de enganche era superior al utilizado en las líneas de CTFV del norte de Valencia, que consistía en un tope central con resorte, con enganche “de nariz” incorporado al mismo, y dos cadenas; el enganche de husillo permitía una mayor precisión en la unión de tope con tope, suprimiendo las holguras que permitía el de nariz, que provocaban golpes al arrancar o frenar. Por ello, todo el material transferido fue equipado con los aparatos de tracción y choque del ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Para no aburrir al lector, limitaré esta parte dedicada al material móvil limitándome al más desconocido, el de la época del vapor y los autovías diesel, por ser el que prestaba servicio cuando la compañía era independiente. El material móvil eléctrico ya es común a toda la CTFV.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><i><b>Locomotoras de vapor</b></i><i><o:p></o:p></i></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Las locomotoras originales fueron encargadas directamente a Kerr Stuart, quien en aquellas fechas actuaba como agente de varios constructores de locomotoras, concretamente “Falcon”, “John Fowler” y “Hartley, Arnoux y Fanning”. Kerr Stuart, subcontrató la construcción de las locomotoras a Hartley, Arnoux y Fanning, pero, en 1892 Kerr Stuart absorbió esta compañía, por lo que las locomotoras, entregadas entre 1892 y 1899, ya fueron acabadas por Kerr Stuart.</span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><i><b>Características de las locomotoras</b></i><i><o:p></o:p></i></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Las locomotoras son del tipo 030 T, de 6.874 cm entre topes, distribución plana Stephenson, con 180 cv de potencia. Las seis locomotoras eran del mismo tipo, máquinas tanque de tres ejes acoplados, aptas para mercancías pero que desde el momento de su compra se pensaban usar también para viajeros. Los inconvenientes de estas máquinas sin bisel o truck delantero para el tráfico de viajeros estriba en que las agujas deben ser tomadas a una velocidad muy reducida, al igual que debe reducirse la velocidad al tomar las curvas, ya que se producen fuertes golpes; por ello, la velocidad comercial se resiente.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Popularmente se afirma que tenían nombres de estaciones de la línea; esto no es más que una invención periodística de la época, alimentada por la imaginación de los aficionados. En los documentos oficiales solo se las conoce por su número y jamás llevaron placas con nombre, y si una locomotora nunca llevó placas con un nombre, es que no lo tuvo, sencillamente.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><i><b>Coches de viajeros y furgones</b></i><i><o:p></o:p></i></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">El material remolcado inicial del ferrocarril de Turís fue construido por Kerr Stuart. En total, el ferrocarril de Turís adquirió treinta coches sin freno, de dos ejes, que se correspondían con un coche salón, un coche de primera clase, tres coches mixtos de primera y segunda clase y veinticinco coches de tercera clase.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">En 1914, ante la ampliación de la línea hasta Villanueva de Castellón, se compran catorce coches de tercera clase sin freno a Lladró y Cuñat, idénticos a otros dos adquiridos poco antes; estos coches son de 32 asientos cada uno, sustituyendo a antiguos coches Kerr Stuart.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">El ferrocarril de Turís tuvo ocho furgones, utilizados indistintamente en trenes de viajeros y de mercancías, numerados del Df-1 al Df-8. Estos furgones eran Kerr Stuart, construidos en 1892. Antes de 1925 causaron baja los furgones Df-2 y Df-5, sustituidos por dos nuevos furgones construidos por Lladró y Cuñat en 1925, y que recibieron los mismos números que los perdidos.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjIYyPLus79BSU-XuH7hZMCUKZ3yYgxuoukxp15zhPWQt_eFp3TsBDG53K2cX75vre55ZIY6W07aBeeFlsWOmMP1olrun07p8XGZol0Ikqf4ASBocPu9Rk0iw_Yc5VLbRp4x4_31FnipUM/s1600/Carlet.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="454" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjIYyPLus79BSU-XuH7hZMCUKZ3yYgxuoukxp15zhPWQt_eFp3TsBDG53K2cX75vre55ZIY6W07aBeeFlsWOmMP1olrun07p8XGZol0Ikqf4ASBocPu9Rk0iw_Yc5VLbRp4x4_31FnipUM/s640/Carlet.jpg" width="640" /></a></div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"> <o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><span style="font-size: x-small;">AHFGV. Furgón Kerr Stuart con garita elevada y acristalada para el jefe de tren, tras la locomotora nº 6 del mismo constructor.</span><i><o:p></o:p></i></span></div>
</div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><i><b>Los vagones de mercancías</b></i><i><o:p></o:p></i></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">El ferrocarril de Turís adquirió un total de 127 vagones en tres series, las H, MM y M. La serie M eran vagones abiertos de bordes bajos y se compuso de 59 vagones, construidos unos por Kerr Stuart en 1893 y otros por Devis en 1913, la serie MM eran vagones abiertos de bordes altos y se compuso de 52 vagones, construidos unos por Kerr Stuart en 1893 y con una capacidad de carga de 5 Tm., otros por Material y Construcciones de Barcelona en 1896, con una capacidad de carga de 8 Tm. Antes de 1923 se adquieren catorce vagones usados de este tipo al ferrocarril de Silla a Cullera, construidos en Francia por Guillot et Janin en 1878 y con una capacidad de carga de 8 Tm.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Los vagones de la serie H eran vagones cerrados y en origen se contaba con dieciocho, adquiridos en 1892 a Kerr Stuart, con una capacidad de 5 Tm de carga, pero quince de estos vagones causaron baja o fueron reforzados, porque en 1926 la mayoría tienen capacidad para cargar 8 Tm.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Con la adquisición por la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia, numeroso material móvil de ésta pasó al ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón, ya desde 1921; como <span class="CharAttribute5">los ferrocarriles del norte de Valencia se electrifican, la nueva dirección de la CTFV traslada al depósito de Jesús las siguientes locomotoras de vapor:<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Máquina SVT-1, tipo 220T. 44 m<sup>2</sup> de superficie de calefacción; potencia de 180 cv. Transferida desde la CTFV en 1924. Baja en 1956. Es vendida, sin saberse a quién, el 1 de mayo de 1957.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEipLkB-8ZsJuBpRSvGDHuy_R4OzaDKaOwyMPKzCmlok-oPKduUA6WWLcPGD4m2UoeIh-oiPsfci01bNw1yBorzVzJGr5DcO4iQuyFLA-YUQFrdl2_k-PARh1dVcHGtEmJBo9pw5lrSoEyE/s1600/svt+1+Trevor+Rowe.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="406" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEipLkB-8ZsJuBpRSvGDHuy_R4OzaDKaOwyMPKzCmlok-oPKduUA6WWLcPGD4m2UoeIh-oiPsfci01bNw1yBorzVzJGr5DcO4iQuyFLA-YUQFrdl2_k-PARh1dVcHGtEmJBo9pw5lrSoEyE/s640/svt+1+Trevor+Rowe.jpg" width="640" /></a></div>
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><span class="CharAttribute5"><i><span style="font-size: x-small;"> </span></i></span><span style="font-size: x-small;"><span class="CharAttribute5"><i>Locomotora SVT nº 1 en el depósito de Jesús, </i></span><i><span lang="EN-US">Foto de Trevor Rowe.</span></i></span><span class="CharAttribute5"><o:p></o:p></span></span></div>
</div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Máquina SVT-6. En el ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón en 1924; tipo 220T. 44 m<sup>2</sup> de superficie de calefacción; potencia de 220 cv. Causó baja en 1931.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Máquina SVT-7, tipo 220T. 44 m<sup>2</sup> de superficie de calefacción; potencia de 220 cv. Transferida desde la CTFV en 1929. Tras ser puesta a punto y equipada con los enganches de husillo, la locomotora entró en servicio el día 22 de enero de 1930 con un tren de pruebas entre Valencia y Alberique. Se fuelizó a modo de evaluación del sistema en diciembre de 1939, con un quemador de fuel-oíl de Guillermo F. Mallet, de Madrid. Baja en 1956. Es vendida, sin saberse a quién, el 1 de mayo de 1957.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiBxbAdr4_QSVynnWaCzSSWdq3u7stgxMxdlN_WTSAVM2Ao_hyphenhyphenZzx7Fon88wZlCWRyFBtQBf9lbly9j7IEbN36anosf-tq61MI75X7WCnuhm9GxCFH9MzcezubZIaMlZG5Jfvth9MpkhYY/s1600/svt+7+Diaz+Tarazona.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="384" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiBxbAdr4_QSVynnWaCzSSWdq3u7stgxMxdlN_WTSAVM2Ao_hyphenhyphenZzx7Fon88wZlCWRyFBtQBf9lbly9j7IEbN36anosf-tq61MI75X7WCnuhm9GxCFH9MzcezubZIaMlZG5Jfvth9MpkhYY/s640/svt+7+Diaz+Tarazona.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://www.blogger.com/blogger.g?blogID=556222373073618759" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"></a></div>
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><span class="CharAttribute5"><i><span style="font-size: x-small;">Locomotora SVT nº 7 en el depósito de Jesús. Colección Díaz Tarazona</span><o:p></o:p></i></span></span></div>
</div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Máquina SVT-13. En el ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón desde 1924, fue numerada con el número 8 en 1944; tipo 220T. 44 m<sup>2</sup> de superficie calefacción; potencia de 220 cv. Baja en 1956. Es vendida, sin saberse a quién, el 1 de mayo de 1957.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Asimismo, y a nombre de VASA, empresa de autobuses filial de CTFV, se adquieren en 1941 dos locomotoras de ocasión, también del tipo 030T, que se numeran VASA 9 y 10. Ambas locomotoras eran iguales, del tipo 030 T. Con seguridad, VASA las adquiere a alguna empresa constructora, que a su vez las había adquirido tras haber dejado de servir en 1921 en el clausurado ferrocarril minero de Villafría a Monterrubio, en Burgos; antaño ostentaron los nombres de “La Inglesa” y “La Burgalesa”, y fueron construidas por Avonside Engine en 1897. Las locomotoras eran del tipo “saddle tank”, tipo 030 ST, es decir, con el depósito de agua sobre la caldera, rodeándola; las fotografías de la inauguración de dicho ferrocarril así lo atestiguan. Sin embargo en Valencia ya llegaron con tanques de agua laterales y sin nombres.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEghgIDyr9p-t31oagS5wvB1odudRIk43An5ME_YjTpdzkPsCyCJSoCPB10U0FVu8rMyONJfGZf9Zn2ppNJqX1YFObjFTpwd3JkEQqHgwGiCv2djRUV9LDawtUi4E2e3Z9mVujIB7tgp8Rg/s1600/Carlet+2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="528" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEghgIDyr9p-t31oagS5wvB1odudRIk43An5ME_YjTpdzkPsCyCJSoCPB10U0FVu8rMyONJfGZf9Zn2ppNJqX1YFObjFTpwd3JkEQqHgwGiCv2djRUV9LDawtUi4E2e3Z9mVujIB7tgp8Rg/s640/Carlet+2.jpg" width="640" /></a></div>
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><span class="CharAttribute5" style="font-size: x-small;"><i>AHFGV. Locomotora VASA 10 en cabeza de un tren de mercancías</i></span><span class="CharAttribute5"><o:p></o:p></span></span></div>
</div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">La locomotora 10 causó baja el 1 de noviembre de 1955, cuando CTFV la devuelve a VASA, y la locomotora 9 causó baja por igual causa el 1 de julio de 1959. <o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Ya he explicado que dos furgones Kerr Stuart habían causado baja, siendo sustituidos por dos nuevos furgones construidos por Lladró y Cuñat, de 10 Tm de carga; estos dos furgones se numeraron, como siempre, con los números de los dos furgones dados de baja, y entraron en servicio el 29 de abril de 1926. Sus números son Df-2 y Df-5.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Los coches de viajeros de dos ejes pasaron de 29 -con la baja del coche de dirección- a 40 coches, según listado de 1930, estando destinados en aquel momento en el ferrocarril de Villanueva de Castellón los siguientes coches de CTFV:<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Dos coches de segunda clase con freno de husillo, números Bf-1 y Bf-2, construidos por Bristol Carriagges and Works en 1888; ambos coches en origen eran los B-1 y B-2, pero en 1920 fueron equipados con freno de husillo y transferidos al ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón en 1921.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Dos coches de tercera clase sin freno, los números C-28 y C-32, construidos por G.F. Milnes and Co en 1892. En el ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón desde 1927.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Dos coches de tercera clase sin freno, los números C-46 y C-48, construidos por Material para Ferrocarriles y Construcciones en 1892.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Tres coches de tercera clase con freno de husillo, los números Cf-7, construido por Bristol Carriagges and Works o Material para Fc y Construcciones en 1891, en servicio en el Villanueva de Castellón desde 1927; el Cf-18, construido por Bristol Carriagges and Works en 1906 y en servicio en el ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón desde 1925, y el Cfv-39, construido por Bristol Carriagges and Works en 1906 y transferido al Villanueva de Castellón desde 1927. <o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Naturalmente, en el ferrocarril de de Valencia a Villanueva de Castellón estos coches eran reenumerados, ocupando las vacantes existentes, según su costumbre; además, el ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón adquirió nuevos dos coches de segunda clase sin freno, los números B-1 y B-2, adquiridos nuevos a Lladró y Cuñat en 1928.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">En 1923 entran en servicio cuatro coches de bogies, encargados a Carde y Escoriaza. Desconozco los motivos por los que se adquieren coches con bogies; indudablemente, mejoraban las condiciones de circulación respecto a los coches de dos ejes, pero solo se compran cuatro, y como hemos visto, se abandona la idea pues en 1928, cuando se vuelve a adquirir material nuevo, se compran dos coches de dos ejes.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Estos coches tenían dos puertas de acceso situadas en las plataformas extremas; estas plataformas estaban protegidas por balconcillos. Los asientos eran de tablilla de madera y su iluminación era por aceite; disponían de cortinillas y portaequipajes. Su caja estaba formada exteriormente por paneles de teca.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">El combinarlos con furgones y otros coches de dos ejes para formar los trenes privaba a la compañía de aprovechar su mejor inscripción en las curvas y al tomar las agujas, de modo que los trenes seguían siendo igual de lentos.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">En 1934 se reforman en Construcciones Devis, en Valencia, para ser utilizados como coches remolques de los nuevos autovías. Para ello, se suprimieron los balconcillos extremos, cerrando la caja en los testeros, de modo que ahora se accedía directamente al interior desde dos puertas laterales en cada costado; fueron equipados con freno de aire comprimido y se pintaron con la misma librea que los autovías, en dos tonos siena.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Estos coches en 1958 pasaron a la zona norte, tras suprimirse el servicio de los autovías. Se pintaron en verde y se numeraron a continuación de los seis coches Carde y Escoriaza de CTFV, del 57 al 60.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">La serie MM (vagones de bordes altos) se amplía con ocho nuevos vagones, numerados del MM-53 al MM-60. Pienso que se trata de vagones H de CTFV. A continuación, en fecha desconocida pero que supongo en 1925, se amplía la serie con veinticinco vagones más, estos construidos por CAF, todos equipados con freno de husillo y garita para el guardafrenos, desconociendo su número en la serie, que debería ser del MM- 61 al MM-85. Estos vagones pesaban 5.100 kilogramos y podían transportar diez toneladas.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjX3anPwOt0xGnZ0A1oDWC13zzvM1OZE__7puM5_pnvKrGAmg9hGaoxVhFFj8GzxZvo53veUMEZcl990bDtnJWE07ABHZmUOPf9Jcj1tszN4fPzOMSGzamkvbm2KdPezygx6LkUSGPfLOo/s1600/caf.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="427" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjX3anPwOt0xGnZ0A1oDWC13zzvM1OZE__7puM5_pnvKrGAmg9hGaoxVhFFj8GzxZvo53veUMEZcl990bDtnJWE07ABHZmUOPf9Jcj1tszN4fPzOMSGzamkvbm2KdPezygx6LkUSGPfLOo/s640/caf.jpg" width="640" /></a></div>
<i><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></i>
<br />
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: x-small;">AHFGV. Vagón de bordes altos serie MM con freno, construido por CAF en 1924</span></div>
</div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">El ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón compró los vagones del H-19 al H-48, que eran de 8 Tm y fabricados por Lladró y Cuñat. Además, esta serie H (vagones cerrados) se amplía con los siguientes vagones: del H-49 al H-55, el Hf-56 con freno, y del H-<st1:metricconverter productid="57 a" w:st="on">57 a</st1:metricconverter> H-83 (como mínimo). Creo que los siete primeros y el que tiene freno son vagones J de CTFV, y que el resto son de nueva adquisición, construidos por Lladró y Cuñat en 1924 y de 10 Tm de carga.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Aparece la serie G, se trata de vagones de esta serie de CTFV, transferidos al ferrocarril de Villanueva de Castellón; ahora bien, se trata de una cantidad importante, ya que son 140 vagones, numerados del G-<st1:metricconverter productid="1 a" w:st="on">1 a</st1:metricconverter> G-140. Sin embargo se mantienen simultáneamente en servicio los vagones de la serie M originales del Fc de Turís.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">También aparece la serie N, de la que no he podido averiguar exactamente qué tipo de vagón era, aunque todo apunta a que se trata de vagones de bordes bajos adaptados con soportes específicos para el transporte de pipas y barricas de vino; su número era considerable, no menos de 48 unidades en 1928.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Además de estos, los vagones cerrados J-7, J-12 y E-22, de la CTFV. El antiguo vagón H-46 fue transformado por Lladró y Cuñat en vagón M-59 antes de 1926.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Tras la guerra civil y hasta mediados de la década de 1960 numerosos vagones de CTFV pasaron de la zona norte de Valencia a este ferrocarril.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">El 18 de julio de 1932 el ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón solicitó autorización a la 2ª División de Ferrocarriles para poder poner en explotación autovías con motores de aceites pesados. Se parte de un diseño propio, firmado por Salvador Iranzo, ingeniero y director en ese momento del ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">En 1933 entra en servicio el primero, el coche número 1, construido en los talleres de VASA. Este autovía, que cuenta con un motor diesel Junkers de 3 cilindros y dos tiempos de 75 HP, dispone de tres ejes, con un bogie Brill trasero con ruedas de 555 mm de diámetro y un eje rígido delantero, con una rueda de 750 mm, con tracción al eje delantero. Las cajas de grasa estaban equipadas con rodamientos<o:p></o:p></span></span><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhc_KWhh3Re6Mgv-TkhMaFEy0eKR-v-srEp5wdULkDZq4vI1vWvPmgClIHcqkSFnOeMhcdMgc377ePYUM_itYK-p1YZBjSswiE-iLVcBVYfPDajBD8qAzkYi05hGngNrijob5q95wC2f_Y/s1600/autovia+1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="330" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhc_KWhh3Re6Mgv-TkhMaFEy0eKR-v-srEp5wdULkDZq4vI1vWvPmgClIHcqkSFnOeMhcdMgc377ePYUM_itYK-p1YZBjSswiE-iLVcBVYfPDajBD8qAzkYi05hGngNrijob5q95wC2f_Y/s640/autovia+1.jpg" width="640" /></a></div>
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><span class="CharAttribute5">Autovía nº 1 del Fc de Valencia a Villanueva de Castellón. Fotografía anónima.</span><span class="CharAttribute5"><o:p></o:p></span></span></div>
</div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Este coche tenía una longitud de 9,20 metros entre topes y de 9,60 metros sumando el tope trasero, una anchura de 2,30 metros y una altura máxima de 3 metros; ofrecía treinta plazas sentadas.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<a href="https://www.blogger.com/blogger.g?blogID=556222373073618759" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"></a><span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Su motor fue construido por la “<i>Compagnie Lilloise de Motors</i>” en Francia con licencia Junkers, motor a 1.500 revoluciones por minuto, con tres cilindros con dos pistones cada uno. La cilindrada total era de 4.080 centímetros cúbicos.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Las plazas eran 30 por coche, teniendo un pasillo central desde la puerta hasta la parte trasera, con una disposición de asientos 2+2; de la puerta de acceso a la cabina en origen también eran asientos en disposición 2+2, pero se reformó el interior como más adelante veremos, de modo que las plazas sentadas pasaron a ser 32. En el lado derecho estaba la cabina de conducción. Además de las plazas sentadas, estaban autorizados a transportar 15 viajeros más de pie.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Los asientos eran bastante cómodos, acabados en piel de </span><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">color marrón oscuro</span><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">. Se disponía de portaequipajes interiores, y además de una baca en el techo para bultos más grandes. Las ventanillas eran de corredera, y disponían de cortinillas.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">A comienzos de 1934 entran en servicio dos unidades más. Estos coches se numeran 2 y 3 y no eran iguales al 1, que tras la recepción de estos dos coches pasa a numerarse como 4; en los nuevos hubo cambios en su caja. El cambio de número es simplemente una treta burocrática: habiendo adquirido el coche 1 a nombre de la Compañía del Ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón, los siguientes coches se adquieren a nombre de VASA (Valenciana de Autobuses SA, empresa filial de CTFV), por lo que se da “de baja” al coche 1 de la compañía del Ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón y cambiándole el número, se “compra” el coche “4” tras las adquisiciones de los coches 2 y 3, a nombre de VASA.<o:p></o:p></span></span></div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgdukL5utXoicK_d5K1Cumfg9KuJXLQKsjY88-q6bi3fIyTucwji9375OPQBbxBIkTQlAxncOHJi_mVhvUH8ddrKxMkWc65qA8oG5MbeggZ5BH1QbJ4uILGzG8nDiFzlVzAjjiu6S9laDU/s1600/102+TR.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="432" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgdukL5utXoicK_d5K1Cumfg9KuJXLQKsjY88-q6bi3fIyTucwji9375OPQBbxBIkTQlAxncOHJi_mVhvUH8ddrKxMkWc65qA8oG5MbeggZ5BH1QbJ4uILGzG8nDiFzlVzAjjiu6S9laDU/s640/102+TR.jpg" width="640" /></a></div>
<br /></div>
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<span class="CharAttribute5"><i><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><span style="font-size: x-small;">Autovía 102 en 1953, ya con siglas CTFV, en la estación de Villanueva de Castellón. Se aprecia el muelle cubierto, a la izquierda, y el edificio de la estación enfrente. El autovía arrastra un coche Carde y Escoriaza de bogies y un furgón de dos ejes con el correo. Foto Trevor Rowe.</span><o:p></o:p></span></i></span></div>
</div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Mientras los coches 2 y 3 tenían las mismas características técnicas, dimensiones y capacidad que en el coche 1, en ambos coches la carrocería es más aerodinámica, siendo más acusado el cambio en el coche 3, cuya parte trasera es más redondeada. El coche 5 entra en servicio el 1 de julio de 1934, y es idéntico al coche 3, con un ligero cambio en la ubicación de la puerta de acceso y la distribución interior.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Antes de que acabe 1934, se reenumeran los cinco coches, puesto que en diciembre de 1934 ya figuran en los listados de material motor del ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón como <i>coches autovías </i>numerados<i> del 102 al 105</i>.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Por último, en febrero de 1935, entra en servicio el coche 106, construido por Metalúrgicas de San Martín. Es casi idéntico a los anteriores, pero este coche incorpora una interesante novedad, y es que su rodaje son dos bogies, aplicando la tracción el primero en sentido de la marcha, el otro era meramente portante. La transmisión era mediante articulaciones cardan. <o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">El motor era diesel Junkers de 100 HP, de cuatro cilindros y dos tiempos, a 1.500 revoluciones, Tenía 32 plazas sentadas, y sus dimensiones eran de 9,52 metros de longitud entre topes y de 9,92 metros sumando el tope trasero; 2,40 metros de anchura y 3,10 metros de altura máxima.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Todos los coches eran unidireccionales, esto es, contaban con una sola cabina de conducción, por lo que debía utilizar puentes giratorios en destino para dar la vuelta. Llevaban caja de cambios por engranajes y marcha atrás, como en un verdadero autobús. El freno, además del freno mecánico, era freno de aire comprimido Westinghouse. En el testero trasero llevaban el enganche normalizado en el ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón, es decir, tope redondo central y enganche de husillo, más cadenas de seguridad. Los autovías eran de color amarillo suave, aunque parece que el primero estuvo un tiempo pintado en tonos verdes.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Como estos coches autovías alcanzaban los 65 km/h eran muy capaces de realizar el recorrido, que antes costaba no menos de dos horas en todos los casos, en una hora y cuarto, y eso realizando parada en todas las estaciones y apeaderos de la línea. Esta marcha era simplemente impresionante en aquellas fechas, incluso para la vía ancha.<a href="https://www.blogger.com/null" name="_Toc416358937"><o:p></o:p></a></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">La CTFV acondicionó cuatro coches de dos ejes para prestar este servicio; a finales de 1933 se transforman cuatro coches de dos ejes en coches mixtos de segunda clase y furgón de equipajes; este furgón se obtuvo cerrando una de las plataformas con balconcillos extremas, que ahora disponían de puertas laterales correderas, mientras que el acceso de los viajeros se seguía realizando por la plataforma con balconcillo opuesta. Se les equipó con freno de aire y bogies Diamond. Siempre se usaron de dos en dos, es decir, el autovía siempre remolcaba dos de estos coches, nunca uno solo.<o:p></o:p></span></span></div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhl8_Hxd6ejndtXKD2QRZAQ89fTXuRtISchwCqbm61HuIG5dcisqnASBIksitFWEm1gfRMpnd6rJHdtUd8wxEfPGPpDv05mq7_HJBuOnkbs0q9eWO4k3BSPJ8Ejq-awCl79EuAReI7FOK8/s1600/autovia+y+bristols.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="312" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhl8_Hxd6ejndtXKD2QRZAQ89fTXuRtISchwCqbm61HuIG5dcisqnASBIksitFWEm1gfRMpnd6rJHdtUd8wxEfPGPpDv05mq7_HJBuOnkbs0q9eWO4k3BSPJ8Ejq-awCl79EuAReI7FOK8/s640/autovia+y+bristols.jpg" width="640" /></a></div>
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<div style="text-align: center;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">AHFGV. Antiguos coches de dos ejes Bristol, de SVT, equipados con bogies para ser usados como remolques de autovías.<i><o:p></o:p></i></span></span></div>
</div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Con estos coches se podía dotar de remolques a dos de los autovías, pero el éxito de estos vehículos ligeros provocó que ya en 1935 se aumentara considerablemente el número de sus servicios, pasando de los tres trenes diarios por sentido que ofrecía este ferrocarril en 1930, a ocho, seis de los cuales eran servidos por autovías. Para poder realizar dicho plan, en 1934 se reforman en Construcciones Devis, de Valencia, los cuatro coches de bogies del ferrocarril, suprimiendo los balconcillos extremos, dejando una sola sala interior de viajeros e instalando freno automático de aire comprimido.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">En este servicio permanecieron hasta 1958, cuando se trasladan a Pont de Fusta. Además, se dispuso en 1935 como coches remolques de autovía de tres coches belgas de CTFV, que prestaron ese servicio hasta 1940.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Entre 1940 y 1947 el parque de remolques queda reducido a las dos ramas de antiguos coches SVT y a los cuatro coches Carde y Escoriaza, aunque coincide gran parte de este periodo con la restricción y posterior suspensión del servicio de autovías por falta de combustible; en 1943 se asignan coches “empalmats” para realizar este servicio, en concreto lo realizaron los coches 114, 116 y 117. Todos estos coches remolcados por los autovías se pintaron con sus mismos colores, un tono amarillento-arena, con franjas más subidas de ese mismo tono.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><span class="CharAttribute5">El servicio de coches autovías, suspendido entre 1943 y 1947, se volvió a restablecer hasta el año 1958, cuando son definitivamente apartados, al estar la línea completamente electrificada hasta Villanueva de Castellón</span><a href="https://www.blogger.com/null" name="_Toc365206104"></a><a href="https://www.blogger.com/null" name="_Toc365355742"></a><a href="https://www.blogger.com/null" name="_Toc365930419"></a><a href="https://www.blogger.com/null" name="_Toc416358902"><o:p></o:p></a></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><b>Mercancías en la línea de Valencia a Villanueva de Castellón</b><b><o:p></o:p></b></span></div>
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<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Todas las locomotoras eran de tres ejes acoplados, por lo que eran adecuadas para mercancías. Éstas se transportaban indistintamente en trenes de mercancías o en trenes mixtos; los trenes de mercancías eran especiales, y como en las líneas del norte de Valencia, un tren ascendente recorría la línea entera desde Villanueva de Castellón hasta Nazaret, procurando recoger todo lo que se pudiese, y más, con el objeto de economizar carbón realizando los menos trenes posibles, mientras que por la tarde otro recorría la línea entera desde Nazaret hasta Villanueva de Castellón.<o:p></o:p></span></div>
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<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Se transportan principalmente naranjas, limones, tomates, cebolla y melones en cajas de dimensiones ordinarias, según “tarifa especial”. También se aplicaba “tarifa especial” a los precios del transporte de arroz blanco y en cascara, cereales de toda clase, harinas de cereales, legumbres secas, cacahuete montado, guanos, abonos, sal común, trapos viejos y carbón mineral de las minas de Dos Aguas.<o:p></o:p></span></div>
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<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">En numerosas estaciones, y tal como era corriente en la época, inversores denominados “<i>almacenistas</i>” construían almacenes que alquilaban, junto a las estaciones; así, los hubo en Paiporta, en Picaña, en Carlet, en Alginet, en Villanueva de Castellón etc.<o:p></o:p></span></div>
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<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Tradicionalmente se ha afirmado que esta línea nace por el interés en el transporte de los carbones minerales de las minas de Dos Aguas y los vinos de la baronía de Turís; aunque el ferrocarril nunca llegó a estas dos poblaciones, sin embargo sí lo hicieron sus productos. Carbón de Dos Aguas y vinos de Turís eran transportados en carros hasta el ferrocarril, que a su vez los llevaba a Valencia o al puerto; los carros tenían que recorrer 23 kilómetros por malos caminos desde Turís hasta la estación de Picasent, mientras que el carbón recorría 35 kilómetros en carro hasta Carlet o 38 kilómetros hasta Alginet.<o:p></o:p></span></div>
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<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">El vino ocupa sin embargo un papel principal en el transporte de mercancías de este ferrocarril. Se almacena tanto en pipas como en barriles, y es tanto su tráfico que se construyen o amplían muelles de carga y descarga solo para este producto; sin embargo, muy pronto, en 1898, la plaga de la filoxera arruina las cosechas, cuando el vino era el principal transporte de la compañía. En menos de veinte años, lo que era un cultivo característico y tradicional no solo de Turís, sino de toda la Ribera, fue sustituido casi por completo por la naranja, ya en la década de 1910.<o:p></o:p></span></div>
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<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Las naranjas, pues, pasaron a ser el principal tráfico de este ferrocarril; en 1904 y en 1905 la cosecha se perdió por heladas, mientras que en este año de 1905 no solo falló la naranja, sino todo el tráfico en general, ya que las continuas huelgas de los estibadores del puerto de Valencia desviaron el tráfico al ferrocarril de Silla a Cullera y al de Carcagente a Denia y Gandía. No acaban aquí las desdichas de la compañía; en 1905 y 1906 se perdieron las cosechas de melones por las bajas temperaturas.<o:p></o:p></span></div>
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<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Una característica de este ferrocarril era que solo cobraban el peso de la mercancía transportada y no la carga máxima del vagón que la transportaba, como en el resto de compañías; la CTFV al hacerse cargo de la compañía eliminó este sistema tan beneficioso para el cliente y tan poco útil para el ferrocarril.<o:p></o:p></span></div>
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<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Curiosamente, en el listado de material móvil del ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón en mayo de 1926 no existen vagones jaula, y sin embargo se transportaba ganado y además muy barato en comparación con otras compañías, ya que no se aplicaba el 15% de recargo sobre el precio del transporte que resultaba de desinfectar los vagones cada vez que se transportaban animales; por supuesto, no lo cobraban porque no los desinfectaban, hasta que en 1924 la Inspección de Ferrocarriles por el Estado obligó a la Compañía a desinfectarlos, por lo que ésta aplicó el 15% de aumento en la tarifa. Estos transportes de ganado se realizaban en vagones cerrados corrientes, por lo que resulta especialmente increíble que no los desinfectaran.<o:p></o:p></span></div>
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<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Estos trenes llegaron a remolcar 200 toneladas en muchas secciones de la línea, y donde no podían con la carga se segregaban vagones, se llevaba el tren hasta la siguiente estación y se regresaba a por el resto; era normal ver composiciones de más de treinta vagones arrastrados por una pequeña Kerr Stuart, a unos veinte kilómetros por hora como máximo. Las locomotoras del Villanueva de Castellón resultaron bastante buenas, pues la mayoría seguía en activo en 1955 a pesar de que siempre fueron obligadas a arrastrar más carga de la debida y que sufrieron ya en su vejez las restricciones de carbón que tanto la guerra como las postguerra trajeron, y que incluso las obligó a consumir muy puntualmente leña, que les sentó fatal. La tracción eléctrica tuvo escaso protagonismo en el servicio de mercancías en esta línea, pues el tramo de Valencia a Nazaret no fue electrificado hasta 1944, y el resto de la línea lo iba estando a tramos, lo que no se culminó hasta 1955. En 1958 se suprime definitivamente la tracción vapor, y es la locomotora eléctrica T-101 quien se haga cargo de este servicio, que debía ser ya raquítico cuando una sola locomotora podía hacerse cargo del mismo.<o:p></o:p></span></div>
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<a href="https://www.blogger.com/blogger.g?blogID=556222373073618759" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"></a></div>
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Del mismo modo que en 1954 se planteó en la zona Norte, en esta zona Sur se solicitó el cese del servicio de mercancías en 1955 debido a la competencia del transporte por carretera, y del mismo modo no accedió a ello el Ministerio de Obras Públicas y habrá que esperar a 1970 para que se suspenda definitivamente el servicio. La mayoría de los vagones fueron siendo paulatinamente desguazados; un nutrido grupo de los mismos, de las series M, H y K fue asignado a los servicios de talleres, línea aérea y vías y obras, donde y a pesar de las bajas varios siguieron prestando servicio casi cuarenta años más.<o:p></o:p></span><br />
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
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<a href="https://www.blogger.com/blogger.g?blogID=556222373073618759" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"></a><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEikDQoEdeujxQDad1Qsk0pEVyxxr96GQxdc0fl3RLsK8xp-HbPwKXcDN3AoZsRQt7eUrGCAka5Xoz0i7xbAkb35b0yqnKSr3SjtLxQIqwC_6YLDXrMEZsNU0KdDGt1dUF4JQISUj2-BRws/s1600/Torero+2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="408" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEikDQoEdeujxQDad1Qsk0pEVyxxr96GQxdc0fl3RLsK8xp-HbPwKXcDN3AoZsRQt7eUrGCAka5Xoz0i7xbAkb35b0yqnKSr3SjtLxQIqwC_6YLDXrMEZsNU0KdDGt1dUF4JQISUj2-BRws/s640/Torero+2.jpg" width="640" /></a></div>
<a href="https://www.blogger.com/blogger.g?blogID=556222373073618759" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"></a><br /></div>
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<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><span style="font-size: x-small;">AHFGV. Estación de Villanueva de Castellón poco antes de su derribo. Foto de V. Marquez.</span><i><o:p></o:p></i></span></div>
</div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: large;"><br /></span></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: large;"><a href="http://caminosdeferro.blogspot.com.es/2015/07/el-ferrocarril-de-valencia-villanueva_76.html">Continua en la parte cuarta. Pinche aquí.</a></span></div>
Paco Ponshttp://www.blogger.com/profile/00757497721764801250noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-556222373073618759.post-17962528014256495152015-07-13T00:15:00.000+02:002016-05-18T12:48:03.582+02:00El Ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón. Cien Años (IV)<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<div style="text-align: center;">
<a href="https://www.blogger.com/blogger.g?blogID=556222373073618759" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"></a><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: large;"><a href="http://caminosdeferro.blogspot.com.es/2015/07/el-ferrocarril-de-valencia-villanueva_85.html">Viene de la Parte Tercera. Pinche Aquí.</a></span></div>
<a href="https://www.blogger.com/blogger.g?blogID=556222373073618759" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"></a><b><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></b>
<b><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Tranvía de Villanueva de Castellón a Pobla Llarga<o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<a href="https://www.blogger.com/blogger.g?blogID=556222373073618759" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"></a><br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<a href="https://www.blogger.com/blogger.g?blogID=556222373073618759" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"></a><a href="https://www.blogger.com/blogger.g?blogID=556222373073618759" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"></a><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Esta Sociedad explotó una línea de tranvías de caballos interurbana, curiosamente con un ancho métrico, desde la estación de Pobla Llarga, de la Compañía del Norte, con el pueblo de Villanueva de Castellón cuando éste no tenía todavía ferrocarril, en 1896.<o:p></o:p></span><br />
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgS8-JBw0oyvEIQIydPoUZICUsUvY9WlEV7vJIBkN-WWXi6j6I7buC-9KhqNpjcqXLpSLVObwfKl43DtgfwiND1XrOwmkg1hzbDkgCP-cqXzgiSgbd6yzjeWNBk9c3ZnBqQTP28SNKJilQ/s1600/Tanqueta.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="470" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgS8-JBw0oyvEIQIydPoUZICUsUvY9WlEV7vJIBkN-WWXi6j6I7buC-9KhqNpjcqXLpSLVObwfKl43DtgfwiND1XrOwmkg1hzbDkgCP-cqXzgiSgbd6yzjeWNBk9c3ZnBqQTP28SNKJilQ/s640/Tanqueta.jpg" width="640" /></a></div>
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></span></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"></span></div>
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<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: x-small;"><span style="line-height: 18.4px;">Tractor Berliet </span><span class="CharAttribute5"><span style="line-height: 18.4px;">modelo R.L.C.H., conservado en Francia e idéntico al utilizado en el tranvía. </span></span></span><br />
<div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: x-small;"><span class="CharAttribute5"><span style="line-height: 18.4px;"><br /></span></span></span></div>
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</div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"></span><br />
<a name='more'></a><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
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<br /></div>
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<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Casi veinte años después el ferrocarril, de ancho métrico también, llegó a Villanueva de Castellón, provocando que el público considerase innecesario realizar el viaje hasta la estación de Pobla Llarga teniendo ferrocarril a Valencia en el mismo pueblo. Esta crisis permite a CTFV adquirir la Sociedad, y para revitalizarla se enlaza el tranvía con las vías de la estación de Villanueva de Castellón, sustituyéndose el carril tranviario por ferroviario; durante el corto espacio de cinco años, de 1926 a 1931, en realidad un vagón ferroviario del Ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón podía ir desde Nazaret hasta las vías de muelles de la estación de Norte de Pobla Llarga.<o:p></o:p></span></div>
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<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><u><b>Concesiones y empresas</b></u><i><o:p></o:p></i></span></div>
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<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Manuel Granell y Pascual solicitó en febrero de 1893 la concesión de un tranvía de fuerza animal entre Villanueva de Castellón y La Puebla Llarga para conectar con la estación de vía ancha de la línea de Valencia a Játiva. La solicitud se concedió el 22 de mayo de 1895, inaugurándose el primero de marzo de 1896 con poco más de cuatro kilómetros de recorrido, siendo el material móvil original coches de Lladró y Cuñaty como tracción caballerizas. <o:p></o:p></span></div>
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<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Manuel Granell y Pascual nació en Massarrojos hacia 1847, y era vecino de Villanueva de Castellón. Su profesión era picapedrero y estaba casado con Francisca Peris Torres, nacida en Paiporta hacia 1850. Manuel Granell construyó un molino arrocero en la villa, y se enriqueció.<o:p></o:p></span></div>
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<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">La cochera original, así como las oficinas y las cuadras, aun pueden observarse en la calle Domenech, nº 7 de Villanueva de Castellón; tenía una superficie de 365 metros cuadrados y 44 sin edificar a modo de corral. Entraba al local una vía general de 33,30 metros de longitud para el servicio de carruajes, a la izquierda había un despacho que hacia las funciones de despacho de billetes y a su lado una salita de espera. El patio o corral disponía de su propio pozo y pila. A la derecha había un pequeño muelle, dispuesto para la carga y descarga de mercancías. Los pisos superiores se reservaban para oficinas y viviendas del personal.<o:p></o:p></span></div>
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<br /></div>
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<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Años más tarde se trasladó la cochera de Villanueva de Castellón a la denominada “<i>nueva</i>” que tenía una superficie de 420 metros cuadrados, con un local al que accedía la vía principal de 50 metros de longitud para el servicio de carruajes y otra vía muerta de 34,70 metros de longitud para mercancías. La cochera incluía cuadra para ocho caballerías y pajar. Los pisos superiores se reservaban para oficinas y viviendas del personal.<o:p></o:p></span></div>
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<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">El trazado discurría paralela a la carretera de Puebla Llarga a Sumacárcer confundiéndose en muchas zonas la carretera y la línea férrea, lo que acarreó no pocos problemas circulatorios.<o:p></o:p></span></div>
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<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">El 5 de junio de 1896 Fernando Ruiz Lanuza, en nombre de la sociedad gestora solicita al Ayuntamiento de <span style="letter-spacing: -0.15pt;">Villanueva de Castellón </span>la construcción de un ramal hasta el almacén de productos agrarios de Salvador Gil.<o:p></o:p></span></div>
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<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">El 24 de octubre de 1896 se firma un contrato entre las compañías Norte y la del Tranvía de Puebla Llarga a Villanueva de Castellón para el transbordo de mercancías y pasaje entre ambas compañías en la estación de Pobla Llarga.<o:p></o:p></span></div>
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<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">En mayo de 1897 se aprueba la cesión de la concesión de la línea de Manuel Granell a la “<i>Sociedad de Tranvías de Villanueva de Castellón</i>”, siendo su gerente Ramón de Castro, un habitual en el negocio de las concesiones ferroviarias y que obtuvo la concesión del Ferrocarril de Alcira a Cullera con ramal a Tabernes de la Valldigna, el 14 de septiembre de 1892, ferrocarril que nunca construyó.<o:p></o:p></span></div>
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<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Tras dos años de explotación y debido al éxito en el transporte de mercancías –productos agrícolas, abonos, paquetería- se observa lo inadecuado de la ubicación de la vía respecto al muelle de carga de Norte en Pobla Llarga y se solicita el 5 de junio de 1899 que sea aprobado un proyecto para la variación de ésta, para tenderla pegada al muelle de carga.<o:p></o:p></span></div>
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<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Para la realización del proyecto se instala una plataforma giratoria proporcionada por “<i>La Maquinista Valenciana</i>” por el precio de setecientas pesetas, sin incluir carriles, que eran proporcionados por la compañía de ferrocarril. Se cubrió el andén con un techo de cinc que daba sombra al caballo, mientras esperaba la hora de salida.<o:p></o:p></span></div>
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<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Pensando en las posibilidades de expansión en la comarca ante la futura llegada del ferrocarril de vía estrecha a Villanueva de Castellón, en septiembre de 1906 Ramón de Castro solicita la concesión de un tranvía a vapor de Villanueva de Castellón a Sumacárcer tendido sobre la carretera provincial número 10; ésta línea empalmaría con la de Villanueva de Castellón a Puebla Larga. Aunque fue concedida, no llegó a construirse.<o:p></o:p></span></div>
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<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">El 5 de enero de 1910 ocurrió un desgraciado accidente, pues el tranvía conducido por el conductor Vicente Palomares, que partió a las ocho de la mañana desde Villanueva de Castellón para enlazar en Pobla Llarga con el tren correo a Madrid, volcó en el pk 3, cayendo el coche a un campo de labor desde un terraplén de un metro de altura. El farmacéutico de Villanueva de Castellón Luis Braulio Moscardó, su esposa María Prades y el comandante de infantería Prats resultaron heridos.<span class="MsoFootnoteReference"><o:p></o:p></span></span></div>
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<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">El 2 de agosto de 1912 Ramón de Castro presenta ante la Diputación Provincial de Valencia una solicitud para variar el emplazamiento de la línea y discurrir paralela a la carretera que ocupaba, para no entorpecer y ser entorpecido el tráfico de ambas vías.<o:p></o:p></span></div>
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<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">La idea general era elevar la vía quince centímetros para que el tráfico de carretera no invadiera la vía férrea; la plataforma de vía ocuparía seis metros de ancho, los cuales se instalarían en los diez de reserva que se previeron en la expropiación al construirse la carretera. En estos diez metros entre la carretera y la vía férrea, también se abriría un canal de desagüe para ambas vías. La ampliación de tajeas y caños de riego fueron contemplados y el proyecto fue aprobado el 19 de septiembre de 1912, pero en 1924 aún no se había terminado.<o:p></o:p></span></div>
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<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">En contra de todo pronóstico, la inauguración del Ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón en 1915 provoca el declive de la empresa, ya que aunque ahora el tranvía sirve de enlace a dos líneas ferroviarias, el negocio lejos de aumentar disminuyó, ya que los más bajos precios ofertados por el Ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón respecto a la Compañía del Norte tanto en las tarifas de viajeros como en las de mercancías provocaron una sensible disminución del tráfico en la línea tranviaria y disminuyó el número de viajeros y toneladas de mercancías en la estación de Pobla Llarga; es en estas fechas cuando la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia va comprando progresivamente acciones de la Sociedad del Tranvía.<o:p></o:p></span></div>
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<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><span style="font-variant: small-caps;">El </span>18 de octubre de 1920 sucede un nuevo accidente; uno de los tranvías descarriló. Federico Amorós, de dieciocho años, que iba en la plataforma, fue despedido violentamente. Murió en el acto.<o:p></o:p></span></div>
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<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">El 30 de septiembre de 1922 Ramón de Castro cede la administración a Leopoldo Ramírez, que era el director de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia, y el 30 de abril de 1923 la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia pasa ser propietaria del total de las acciones de la Sociedad de Tranvías de Villanueva de Castellón, aunque manteniéndola como Sociedad independiente.<o:p></o:p></span></div>
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<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">La Sociedad tenía su domicilio social en la calle Colón número 58 entresuelo de Valencia, siendo el director gerente Ramón de Castro Artacho y los consejeros Eduardo Pardo y Francisco Carbonell, que pasaron a ser pequeños accionistas de la CTFV desde la absorción.<o:p></o:p></span></div>
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<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">El inventario de la Sociedad de Tranvías de Villanueva de Castellón transmitido a la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia, consistió en la línea férrea al completo, las cocheras “antiguas” y las “nuevas” y la línea telefónica entre la cochera de Villanueva de Castellón y la estación de Norte de Puebla Llarga, compuesta por 48 postes y 60 aisladores; las caballerías, el material remolcado y el personal transferido, diez empleados.<o:p></o:p></span></div>
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<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Será Salvador Iranzo, Ingeniero Jefe de Vías y Obras de la CTFV, quien redacte el “<i>Proyecto de enlace de una vía en la Estación de Villanueva de Castellón con el tranvía de Puebla Larga a Villanueva de Castellón</i>”, fechado el 31 de octubre de 1924 y presentado a 2ª división técnica y administrativa de ferrocarriles el 4 de noviembre de 1924, facilitando el acceso de mercancías y viajeros entre ambas líneas, prolongando la línea desde la estación del ferrocarril hasta el enlace con la del tranvía.<o:p></o:p></span></div>
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<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Bajo la nueva dirección de CTFV la Sociedad de Tranvías de Villanueva de Castellón prosigue las obras, iniciadas en 1912 y detenidas mucho tiempo, de sustitución del carril tranviario Loubat por carril ferroviario Vignole, de 20,200 kg de peso por metro lineal, adquirido la mayor parte de ocasión a la Compañía del Ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón; además, en los tramos donde la vía discurría ocupando la carretera de Puebla Llarga a Sumacárcer se construyen de nuevo en una plataforma reservada, en el lado derecho de la calzada y separada de ésta por pretiles de mampostería; estas obras requirieron el cierre de la línea entre el 3 de septiembre de 1925 y el 1 de noviembre de 1926.<o:p></o:p></span></div>
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<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">En junio de 1925 se firma un nuevo contrato con la compañía del Norte, similar en el fondo al suscrito en 1896. Por el mismo, la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia debía pagar cien pesetas anuales a Norte por el alquiler del espacio que ocupaba la vía de descarga en la estación de Pobla Llarga, y a cambio la compañía podía expedir directamente billetes de las tres clases de pasajeros y mercancías a las estaciones comprendidas entre Valencia y Játiva, Játiva y Alcoy y Carcagente y Denia, todas inclusive, pero solo desde las estaciones de Carlet, Alcudia y Alberique. Estas tres estaciones serían consideradas por Norte como estaciones destino, tanto de pequeña como de gran velocidad y la estación de Villanueva de Castellón oficialmente como estación destino de la compañía del Norte. Este convenio demoró su entrada en vigor hasta noviembre de 1926 a causa de las obras<o:p></o:p></span></div>
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<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">La tracción animal fue sustituida en 1926 por los loco-tractores Berliet, curiosamente a petición del ayuntamiento de Villanueva de Castellón, quien el 25 de octubre de 1924 se dirige a los nuevos propietarios del tranvía pidiendo que sustituyan la tracción animal por la térmica.<a href="https://www.blogger.com/null" name="_Toc365355743"></a><a href="https://www.blogger.com/null" name="_Toc365930420"><o:p></o:p></a></span></div>
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<br /></div>
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<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><b><a href="https://www.blogger.com/null" name="_Toc416358901"></a>Material Móvil</b><i><o:p></o:p></i></span></div>
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<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">En 1911 el arrastre lo aseguran diez caballerías, generalmente caballos de raza francesa, apropiados para el tiro, aunque también había mulos y una jaca montañesa; los testigos aseguran que estaban en los huesos. Algunos aficionados, en sus tertulias, especulan sin aportar prueba alguna que en este tranvía sirvieron locomotoras del tranvía a la Pobla de Farnals, trasladadas aquí tras la electrificación de aquel, pero las actas municipales de Villanueva de Castellón desmienten esta teoría.<o:p></o:p></span></div>
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<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">La compañía dispuso de:<o:p></o:p></span></div>
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<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">-Dos coches cerrados de diez asientos y doce viajeros de pie en las plataformas.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">-Dos coches cerrados de dieciséis asientos y doce viajeros de pie en las plataformas.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">-Dos coches abiertos o “jardineras” de 24 asientos. Todos estos coches fueron construidos por Lladró y Cuñat, aunque todavía bajo el nombre de “<i>La Primitiva Valenciana</i>”<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">-Un vagón cerrado de 4.000 Kg de carga, posiblemente de “<i>La Primitiva Valenciana</i>” o Lladró y Cuñat.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">-Seis vagonetas abiertas de 4.000 Kg de carga, posiblemente de “<i>La Primitiva Valenciana</i>” o Lladró y Cuñat.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">-Tres tractores Berliet de dos ejes, éstos ya en 1927, tenían freno de aire comprimido y poseían 80 CV de potencia,.<o:p></o:p></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">En 1924 la CTFV no solo se hace cargo del ferrocarril de Villanueva de Castellón, sino también del tranvía de Villanueva de Castellón a Pobla Llarga.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Con objeto de modernizarlo y relanzar el servicio, se decide la adquisición de tres locomotoras térmicas que releven al obsoleto arrastre con caballos. Estas locomotoras, por pura coherencia, deben ser pequeñas, pues se trata de un tranvía que comparte su trazado con las vías públicas, tanto calles como la carretera que une ambas localidades.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Las locomotoras del tranvía de Villanueva de Castellón a Pobla Llarga se adquieren nuevas a Berliet. La CTFV se dirige a Berliet en marzo de 1927, siéndole ofrecido en abril un tractor modelo R.L.C.H. de 80 caballos de potencia.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Estos tractores tienen una cabina central, algo desplazada hacia la parte trasera; esta cabina no tenía puertas ni ventanas laterales, era abierta, cerrándose el hueco de la puerta con una cadenilla; dos capots, uno a cada lado, la flanquean. El capot delantero es más largo y alberga el motor y el compresor; en realidad, el capot trasero es opcional, es más corto y está destinado a albergar el equipo de gasógeno; la CTFV encarga el modelo que presenta la posibilidad de alimentarse o no de gasógeno con madera. No entiendo la necesidad de alimentarse con madera, en 1927, cuando había gasolina sin restricciones a precios baratos; ciertamente les vino luego muy bien, a partir de 1937 cuando comienzan las restricciones de combustibles derivados del petróleo, pero no tiene mucho sentido en 1927.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">La longitud total del tractor era de 7.720 mm entre topes, con una anchura de 1.500 mm y una altura máxima de 3.042 mm. Los tractores pesaban cada uno 15 toneladas en vacío. Estos tractores, tras el cierre del tranvía, pasaron a prestar servicio en la estación de Valencia Jesús y no volvieron nunca a Villanueva de Castellón; años más tarde se transformaron profundamente, convirtiéndose en tractores eléctricos, con su caja reemplazada por una nueva, construida en los talleres de Jesús a imitación de las locomotoras eléctricas de CTFV 1 a 4.<o:p></o:p></span></span><br />
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></span>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: large; text-align: center;">Fin.</span></div>
Paco Ponshttp://www.blogger.com/profile/00757497721764801250noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-556222373073618759.post-2315372328814496422015-05-23T14:53:00.000+02:002016-05-18T12:37:58.746+02:00E.V. Cabañal, realidad o miniatura.<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Como ya sabréis el <a href="http://trenminiaturaavaf.blogspot.com.es/" target="_blank">Grupo de Módulos Tren en Miniatura</a> de la <a href="http://www.avaf.es/" target="_blank">Asociación Valenciana de Amigos del Ferrocarril</a>, realizo un encuentro modular en la Falla Marques de Montortal / Grabador Esteve los pasados 16 y 17 de Mayo.</span><br />
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"></span><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhLW9MyzTG8OQjyAYEvhP7-SzBrCmG6aMBQKsYw86xVvH2EefvPYgibsyXaOGrzQ-kYxeA7vyjzMT5VDNBpQ0dTLTQcj6P6t99cekDBwVqEiX8LMvnooPhPNY16ouKRqbhIpXkV9WSR7XI/s1600/436-037+Paso+a+nivel+Avenida+del+Puerto%252C+11-11-86.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="430" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhLW9MyzTG8OQjyAYEvhP7-SzBrCmG6aMBQKsYw86xVvH2EefvPYgibsyXaOGrzQ-kYxeA7vyjzMT5VDNBpQ0dTLTQcj6P6t99cekDBwVqEiX8LMvnooPhPNY16ouKRqbhIpXkV9WSR7XI/s640/436-037+Paso+a+nivel+Avenida+del+Puerto%252C+11-11-86.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="font-size: 12.8px;">436-037 Paso a nivel Avenida del Puerto, 11-11-86<span style="font-size: 12.8px;">. Autor: Vicente Miralles.</span><br />
<div>
<span style="font-size: 12.8px;"><br /></span></div>
</td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div style="text-align: justify;">
</div>
<a name='more'></a><span style="font-family: 'helvetica neue', arial, helvetica, sans-serif; text-align: justify;">Nuestro grupo modular posee 32 metros lineales de módulos, y 30 mas en construcción y proyecto lo que conlleva unos 75 metros lineales de vía a escala 1:87, alcanzando los mas de 150 metros en el año en curso, representando las estaciones del Cabañal y Massalfasar además de otros módulos de libre inspiración, y parte de la linea de la antigua AVT, después Norte y finalmente Renfe de Valencia a Barcelona.</span><br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">En este caso, mientras preparo un post dedicado el encuentro, vamos haciendo boca con las fotografías de nuestro amigo y socio Vicente Miralles, ambientadas en los años que la reproducción a escala representa.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Las fotografías son de libre disposición mientras se mencione el autor, salvo para uso comercial o lucrativo. Reconocer la autoría y el esfuerzo de compartirlas no cuesta nada.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Para los miembros del grupo y socios de AVAF recordaros que disponemos en la Asociación de las copias en alta resolución.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhyybfIjcBUq3emn3H27Kti-RZY3RPRevmQ_YdE6mr_r4bXD-d4Q0caChjlH5bHf4VUrz8MlYw_qHYyoCfgiUKaZeIsV1H39p4NFk3DVNDXsNGI8fEB3fHtKfb9EL-mSFuRCYjSOUEYV-0/s1600/DSC_0674.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhyybfIjcBUq3emn3H27Kti-RZY3RPRevmQ_YdE6mr_r4bXD-d4Q0caChjlH5bHf4VUrz8MlYw_qHYyoCfgiUKaZeIsV1H39p4NFk3DVNDXsNGI8fEB3fHtKfb9EL-mSFuRCYjSOUEYV-0/s640/DSC_0674.jpg" width="426" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">En memoria de nuestro Amigo, compañero y socio Ernesto Calatayud Pérez, el cual siempre estará con nosotros.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiua2TjmKc0GTYvEzbMNu0MP7CVOqCj0wHrG5IJrFGWE6XlLpIoiM3dNoeApVJvy_eHGeRhNItRVjPz0FxCjrfqmp9IyMJ4YrzR524kqfGcAk8VsKbR59SU2z7hnqMzDmR1TsdKPWbMIPY/s1600/250-007+Expreso+994+en+Caba%25C3%25B1al%252C+31-7-86.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="433" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiua2TjmKc0GTYvEzbMNu0MP7CVOqCj0wHrG5IJrFGWE6XlLpIoiM3dNoeApVJvy_eHGeRhNItRVjPz0FxCjrfqmp9IyMJ4YrzR524kqfGcAk8VsKbR59SU2z7hnqMzDmR1TsdKPWbMIPY/s640/250-007+Expreso+994+en+Caba%25C3%25B1al%252C+31-7-86.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">250-007 Expreso 994 en Cabañal, 31-7-86. Autor: Vicente Miralles.</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhXhCczfZ4LfYKmQQ395He152I1AoXHlxO8Fs_-AoL48_KZ6If56OB5FiE7AHn3lURZoi9VzctdFxjY525My9l01XWRj4tTVZI1gUwB9DL6vkOCrjBbSlprZH6udvg_Ea_-iTHwltdCZME/s1600/250-602+Intercity+Valencia+Barcelona.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="432" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhXhCczfZ4LfYKmQQ395He152I1AoXHlxO8Fs_-AoL48_KZ6If56OB5FiE7AHn3lURZoi9VzctdFxjY525My9l01XWRj4tTVZI1gUwB9DL6vkOCrjBbSlprZH6udvg_Ea_-iTHwltdCZME/s640/250-602+Intercity+Valencia+Barcelona.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">250-602 Intercity Valencia Barcelona<span style="font-size: 12.8000001907349px;">. Autor: Vicente Miralles.</span></td></tr>
</tbody></table>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhzCykcVtBIZ9oSQyMBbQUdMj8d_GB8tqds92W8rTh8-LwIY62XuFeGmSAGzdcxNzckjJfxewRYfS8Aq17xlmBWH6IQ98MECbqXqiPRe7p3a5ov5Vc6ZCPLPh2n12JUrtn63Rj5zQCNs-w/s1600/269-083+Estrella+Sol+de+Levante+Paso+a+Nivel+Camino+Hondo%252C+11-7-87.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="432" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhzCykcVtBIZ9oSQyMBbQUdMj8d_GB8tqds92W8rTh8-LwIY62XuFeGmSAGzdcxNzckjJfxewRYfS8Aq17xlmBWH6IQ98MECbqXqiPRe7p3a5ov5Vc6ZCPLPh2n12JUrtn63Rj5zQCNs-w/s640/269-083+Estrella+Sol+de+Levante+Paso+a+Nivel+Camino+Hondo%252C+11-7-87.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">269-083 Estrella Sol de Levante Paso a Nivel Camino Hondo, 11-7-87<span style="font-size: 12.8000001907349px;">. Autor: Vicente Miralles.</span></td></tr>
</tbody></table>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjfklvyacjz3nCXsSCedcX5IlfGg5cGLAz6fz9cPYbhZp9_zwadmQ1mMP_qxB0KqkY4c5mJ8LaBkDY0zJqpNTd64py0DQldSiJSava4BL6EoolYJxUt3ZGWfWRhimqJwUJABG5h7jVp3a4/s1600/269-278+Caba%25C3%25B1al%252C+3-11-86.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="430" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjfklvyacjz3nCXsSCedcX5IlfGg5cGLAz6fz9cPYbhZp9_zwadmQ1mMP_qxB0KqkY4c5mJ8LaBkDY0zJqpNTd64py0DQldSiJSava4BL6EoolYJxUt3ZGWfWRhimqJwUJABG5h7jVp3a4/s640/269-278+Caba%25C3%25B1al%252C+3-11-86.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">269-278 Cabañal, 3-11-86<span style="font-size: 12.8000001907349px;">. Autor: Vicente Miralles.</span></td></tr>
</tbody></table>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiEORtAkhDVxAGJUJGqpCsHr1qNsZPTdfzdE9cOKx_csbkxq-8Oin2XByjRryOe5_2rIKh4xbag-aMp24MsAeXhIAracQH6Rrr7gIvhztACSC_J_BolQF_K7BUrnirsZIH9QFWrDnqhzNQ/s1600/269-300+Cruce+Caba%25C3%25B1al%252C+6-3-87.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="432" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiEORtAkhDVxAGJUJGqpCsHr1qNsZPTdfzdE9cOKx_csbkxq-8Oin2XByjRryOe5_2rIKh4xbag-aMp24MsAeXhIAracQH6Rrr7gIvhztACSC_J_BolQF_K7BUrnirsZIH9QFWrDnqhzNQ/s640/269-300+Cruce+Caba%25C3%25B1al%252C+6-3-87.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">269-300 Cruce Cabañal, 6-3-87<span style="font-size: 12.8000001907349px;">. Autor: Vicente Miralles.</span></td></tr>
</tbody></table>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjU7Euq5WMIgNDZUVJsKAcnNpyLuksOmYNUouY5Db1DwTbqTooSta-7ra5rLGVd7SsRSYqgLeZMkg6l8uPKPmNYMkyMGrw_pYM-6quUVyCwQuwhxc7DAvKCQdtq3W_-jIMmg_EwQtdcWLk/s1600/276-029+y+250-031+Primera+ciruclaci%25C3%25B3n+por+tunel+Caba%25C3%25B1al+Boca+Norte%252C+13-4-91.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="440" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjU7Euq5WMIgNDZUVJsKAcnNpyLuksOmYNUouY5Db1DwTbqTooSta-7ra5rLGVd7SsRSYqgLeZMkg6l8uPKPmNYMkyMGrw_pYM-6quUVyCwQuwhxc7DAvKCQdtq3W_-jIMmg_EwQtdcWLk/s640/276-029+y+250-031+Primera+ciruclaci%25C3%25B3n+por+tunel+Caba%25C3%25B1al+Boca+Norte%252C+13-4-91.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">276-029 y 250-031 Primera ciruclación por tunel Cabañal Boca Norte, 13-4-91<span style="font-size: 12.8000001907349px;">. Autor: Vicente Miralles.</span></td></tr>
</tbody></table>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgr5YhtodiLIffMyNuK68pNRUfg3_Hz9k4QuhYKrTnC28RgA083CeajbRG1h9gEWDow8Co7XxsHNR2AykwXu_na70-p45RNuhyphenhyphenSDsxFL6f17LXfPvWFzdaWXm8wzfBBaA96f067xwf0n4Q/s1600/319-087+Caba%25C3%25B1al%252C+5-11-90.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="442" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgr5YhtodiLIffMyNuK68pNRUfg3_Hz9k4QuhYKrTnC28RgA083CeajbRG1h9gEWDow8Co7XxsHNR2AykwXu_na70-p45RNuhyphenhyphenSDsxFL6f17LXfPvWFzdaWXm8wzfBBaA96f067xwf0n4Q/s640/319-087+Caba%25C3%25B1al%252C+5-11-90.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">319-087 Cabañal, 5-11-90<span style="font-size: 12.8000001907349px;">. Autor: Vicente Miralles.</span></td></tr>
</tbody></table>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiYqDan3GhhHK-UOyt6muK9tqZIWI8HS941Q_lsACf8s45twTKNxPlY_x6XY_oVmmK-kSVJv2A4A4tQ22_IFmJykKSk0vOeZ05MlQKrSijhBBBmUHUrrGRYWqpv89FobqKJjQ5GaQnsxt8/s1600/436-506+Caba%25C3%25B1al%252C+5-11-90.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="442" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiYqDan3GhhHK-UOyt6muK9tqZIWI8HS941Q_lsACf8s45twTKNxPlY_x6XY_oVmmK-kSVJv2A4A4tQ22_IFmJykKSk0vOeZ05MlQKrSijhBBBmUHUrrGRYWqpv89FobqKJjQ5GaQnsxt8/s640/436-506+Caba%25C3%25B1al%252C+5-11-90.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">436-506 Cabañal, 5-11-90<span style="font-size: 12.8000001907349px;">. Autor: Vicente Miralles.</span></td></tr>
</tbody></table>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjqTR1hQMPf-6EO5sJquWIcy1s46EZ-V9jGl4wB_eoyzC0hrIdlzmjAP5fsjjeJ3ZMCKJjy914AvDlyUSzK43ZVTGCIq15S3MERHeaAHTGi_Oc5woIPMVCqbyyNGmgvfRmf2Fhe-4ZpdwQ/s1600/440-002+Caba%25C3%25B1al%252C+13-4-91.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="444" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjqTR1hQMPf-6EO5sJquWIcy1s46EZ-V9jGl4wB_eoyzC0hrIdlzmjAP5fsjjeJ3ZMCKJjy914AvDlyUSzK43ZVTGCIq15S3MERHeaAHTGi_Oc5woIPMVCqbyyNGmgvfRmf2Fhe-4ZpdwQ/s640/440-002+Caba%25C3%25B1al%252C+13-4-91.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">440-002 Cabañal, 13-4-91<span style="font-size: 12.8000001907349px;">. Autor: Vicente Miralles.</span></td></tr>
</tbody></table>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhQ2Q9tKUw4Gcgzs3EMenMUhDS-dl0ISveBz6vZ5EpMTpyfnIW9afzVMxjMyA6pT9wSnWBLnvcE2hlIb0VDIUnFvsTNzYOtlc-cH_9ZdRL4ghNiOMduvSwgr1vrAfnGSYp9jOgeyer7Q5s/s1600/440-010+Paso+a+Nivel+Camino+de+Vera%252C+16-3-88.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="418" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhQ2Q9tKUw4Gcgzs3EMenMUhDS-dl0ISveBz6vZ5EpMTpyfnIW9afzVMxjMyA6pT9wSnWBLnvcE2hlIb0VDIUnFvsTNzYOtlc-cH_9ZdRL4ghNiOMduvSwgr1vrAfnGSYp9jOgeyer7Q5s/s640/440-010+Paso+a+Nivel+Camino+de+Vera%252C+16-3-88.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">440-010 Paso a Nivel Camino de Vera, 16-3-88<span style="font-size: 12.8000001907349px;">. Autor: Vicente Miralles.</span></td></tr>
</tbody></table>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhyt_PYWtzPLYzBwnUYlqLMix390o6-djaCAlrh29nEukIf3QbzewLdT0aebBnjoe4Ykg7y7xTEV69x6jspOhtvnLrgkf9owFj1bTZkvqY4uqBG7RIs5C7JqHihEJJqL3G2xMEz3bLHVhE/s1600/440-096+Boca+Norte+Tunel+Caba%25C3%25B1al%252C+22-3-91.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="430" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhyt_PYWtzPLYzBwnUYlqLMix390o6-djaCAlrh29nEukIf3QbzewLdT0aebBnjoe4Ykg7y7xTEV69x6jspOhtvnLrgkf9owFj1bTZkvqY4uqBG7RIs5C7JqHihEJJqL3G2xMEz3bLHVhE/s640/440-096+Boca+Norte+Tunel+Caba%25C3%25B1al%252C+22-3-91.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">440-096 Boca Norte Tunel Cabañal, 22-3-91<span style="font-size: 12.8000001907349px;">. Autor: Vicente Miralles.</span></td></tr>
</tbody></table>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiz_FKAU0vC1FXglJ1VOd2uV77DzJwmgJcBU395PEV6PZIfTBMuCwdP1UWUxdKyM4HsZ_TEbggUYiBMRpmIXNyXsYYiOCyS_YjQaTP9f3aCoOsiHYhs28vVWA5DOif880UZ4tGvSYInq5c/s1600/444-002+Caba%25C3%25B1al%252C+Serrer%25C3%25ADa+y+Justo+y+Pastor%252C+25-2-86.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="432" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiz_FKAU0vC1FXglJ1VOd2uV77DzJwmgJcBU395PEV6PZIfTBMuCwdP1UWUxdKyM4HsZ_TEbggUYiBMRpmIXNyXsYYiOCyS_YjQaTP9f3aCoOsiHYhs28vVWA5DOif880UZ4tGvSYInq5c/s640/444-002+Caba%25C3%25B1al%252C+Serrer%25C3%25ADa+y+Justo+y+Pastor%252C+25-2-86.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">444-002 Cabañal, Serrería y Justo y Pastor, 25-2-86<span style="font-size: 12.8000001907349px;">. Autor: Vicente Miralles.</span></td></tr>
</tbody></table>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgflc0CALy42INhvSq6oa8F1kNy-fsecZy10jDdKlsD8nTEj6-mVlqoy4R0qBtCB6CSKh2WZ7xBsWIuRmosw9cylFtjYgFFp2eHxkyjcL7ywMtHsoWZP4C0hIWXfTLJISCLNJNyIZMLmbM/s1600/444-004+y+006+Paso+a+nivel+Avenida+del+Puerto%252C+13-4-91.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="446" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgflc0CALy42INhvSq6oa8F1kNy-fsecZy10jDdKlsD8nTEj6-mVlqoy4R0qBtCB6CSKh2WZ7xBsWIuRmosw9cylFtjYgFFp2eHxkyjcL7ywMtHsoWZP4C0hIWXfTLJISCLNJNyIZMLmbM/s640/444-004+y+006+Paso+a+nivel+Avenida+del+Puerto%252C+13-4-91.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">444-004 y 006 Paso a nivel Avenida del Puerto, 13-4-91<span style="font-size: 12.8000001907349px;">. Autor: Vicente Miralles.</span></td></tr>
</tbody></table>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgDVmc3X8vOO0Pvw1Pjqfaa0LmY9m9Gu5ZNJl9iu_s6_5G32yi-xdqY7bISTrA6Mltv50jGozxpcMFc39XUIVmV7dQJhIqnKQvMLtI0ShX0QuX38a4yIA5vN4hJNvKREwASw9LAbGmMKko/s1600/444-006+Cruce+Caba%25C3%25B1al%252C+6-3-87.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="434" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgDVmc3X8vOO0Pvw1Pjqfaa0LmY9m9Gu5ZNJl9iu_s6_5G32yi-xdqY7bISTrA6Mltv50jGozxpcMFc39XUIVmV7dQJhIqnKQvMLtI0ShX0QuX38a4yIA5vN4hJNvKREwASw9LAbGmMKko/s640/444-006+Cruce+Caba%25C3%25B1al%252C+6-3-87.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">444-006 Cruce Cabañal, 6-3-87<span style="font-size: 12.8000001907349px;">. Autor: Vicente Miralles.</span></td></tr>
</tbody></table>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgeTHIFHigQRTzZXWdtYnQsF7d4YO7gNf8CV4ylYJrzvH57qVC-xxhMTVYptMqBYndZ6YgEnHXlFiMhcoSTYqybM4Lr4nMJblmQ_EB0xp-VdUgjHQAVOfCWkq4dAx-KF4uw7UQHMIgHQVw/s1600/597-054+y+005+Ter+451+Caba%25C3%25B1al%252C+31-7-86.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="432" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgeTHIFHigQRTzZXWdtYnQsF7d4YO7gNf8CV4ylYJrzvH57qVC-xxhMTVYptMqBYndZ6YgEnHXlFiMhcoSTYqybM4Lr4nMJblmQ_EB0xp-VdUgjHQAVOfCWkq4dAx-KF4uw7UQHMIgHQVw/s640/597-054+y+005+Ter+451+Caba%25C3%25B1al%252C+31-7-86.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">597-054 y 005 Ter 451 Cabañal, 31-7-86<span style="font-size: 12.8000001907349px;">. Autor: Vicente Miralles.</span></td></tr>
</tbody></table>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjMcZdOezd8fVFvQ3HDLsP08NA7uIIK5oclAIX5-o83qzFZoAjvQItTtiIiAjO0CbzLQ10yVlvSbWo1MWXauBgpnpr7iOiFoCAnd1y_ysd7TVXYVQUFhRgekqBHKtTySSwb0t1vr8kltkM/s1600/EV+Caba%25C3%25B1al%252C+14-2-91.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="424" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjMcZdOezd8fVFvQ3HDLsP08NA7uIIK5oclAIX5-o83qzFZoAjvQItTtiIiAjO0CbzLQ10yVlvSbWo1MWXauBgpnpr7iOiFoCAnd1y_ysd7TVXYVQUFhRgekqBHKtTySSwb0t1vr8kltkM/s640/EV+Caba%25C3%25B1al%252C+14-2-91.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">EV Cabañal, 14-2-91<span style="font-size: 12.8000001907349px;">. Autor: Vicente Miralles.</span></td></tr>
</tbody></table>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiUEfzbS_UujtjsKnoAm5SOMJyOzYGKdYxX0Xb49-Jc2RhKcWz0Zc32nom6hwovzdiGdVhhqUcdXVDozd0soyRkTeYHn17__QXdtE9H5Z6aV3IwhOyHUYoDtH-hlFThqlVQAlWCQeiI3ss/s1600/Obras+soterramiento+Caba%25C3%25B1al%252C+Bifurcaci%25C3%25B3n+Grao%252C+26-2-91.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiUEfzbS_UujtjsKnoAm5SOMJyOzYGKdYxX0Xb49-Jc2RhKcWz0Zc32nom6hwovzdiGdVhhqUcdXVDozd0soyRkTeYHn17__QXdtE9H5Z6aV3IwhOyHUYoDtH-hlFThqlVQAlWCQeiI3ss/s640/Obras+soterramiento+Caba%25C3%25B1al%252C+Bifurcaci%25C3%25B3n+Grao%252C+26-2-91.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Obras soterramiento Cabañal, Bifurcación Grao, 26-2-91</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjnuTwJYtgFLRcHFCY43edKBvslQ-R0Mmv8nwCrj_sHQzs9Q4E9wkI6If9nfO8MaiG_aHVrPIV1Q7xuLWO6D11AVuokJC9dp_N-OnNojQ-tOza_iluYFIBsN3AArMRVAVxaEp5SnPGTbZk/s1600/Pasado+y+futuro%252C+Ca.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="442" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjnuTwJYtgFLRcHFCY43edKBvslQ-R0Mmv8nwCrj_sHQzs9Q4E9wkI6If9nfO8MaiG_aHVrPIV1Q7xuLWO6D11AVuokJC9dp_N-OnNojQ-tOza_iluYFIBsN3AArMRVAVxaEp5SnPGTbZk/s640/Pasado+y+futuro%252C+Ca.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Pasado y futuro, Antigua y nueva estación de Cabañal.<span style="font-size: 12.8000001907349px;"> Autor: Vicente Miralles.</span></td></tr>
</tbody></table>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhpJHL3Hpr2VYs0tio0s5pyGElt8lr-t3l1rCSCs8ykit-OXE_PiNOoVVWBXde3530m1Uw_O9NkguakzhuhyphenhyphenIolmspqHMBLigUXj3_1IFryxa4OyQcvMJ5CHe7JiRaCXd1_lhmzoj9YYxI/s1600/Se%25C3%25B1al+de+protecci%25C3%25B3%252C+Paso+a+nivel+Avenida+del+puerto+Lado+FSL%252C+28-10-90.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhpJHL3Hpr2VYs0tio0s5pyGElt8lr-t3l1rCSCs8ykit-OXE_PiNOoVVWBXde3530m1Uw_O9NkguakzhuhyphenhyphenIolmspqHMBLigUXj3_1IFryxa4OyQcvMJ5CHe7JiRaCXd1_lhmzoj9YYxI/s640/Se%25C3%25B1al+de+protecci%25C3%25B3%252C+Paso+a+nivel+Avenida+del+puerto+Lado+FSL%252C+28-10-90.jpg" width="446" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Señal de protecció, Paso a nivel Avenida del puerto Lado FSL, 28-10-90<span style="font-size: 12.8000001907349px;">. Autor: Vicente Miralles.</span></td></tr>
</tbody></table>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhI97KDTQpw3Ja0jRvL-XM9Rw2RZY0YY-VUSWdpZBYHnodfncAIxD-6idkgDoYaN8PdFt2ksBqcPBGRiwn1thfpy3bg-qYcMX6SpKjOSlVxwMOQaHE8IdIUeSzN7SEulqpZ6HNMub-fFBg/s1600/Vestibulo+EV+Caba%25C3%25B1al.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="442" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhI97KDTQpw3Ja0jRvL-XM9Rw2RZY0YY-VUSWdpZBYHnodfncAIxD-6idkgDoYaN8PdFt2ksBqcPBGRiwn1thfpy3bg-qYcMX6SpKjOSlVxwMOQaHE8IdIUeSzN7SEulqpZ6HNMub-fFBg/s640/Vestibulo+EV+Caba%25C3%25B1al.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Vestíbulo de Cabañal<span style="font-size: 12.8000001907349px;">. Autor: Vicente Miralles.</span></td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
Paco Ponshttp://www.blogger.com/profile/00757497721764801250noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-556222373073618759.post-66393480671089965462015-05-04T00:01:00.001+02:002016-08-08T22:32:59.386+02:00El final de la SVT 12, por fin...<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">En un pasado post sobre la jardinera número ¿12? de la SVT, <a href="http://caminosdeferro.blogspot.com.es/2014/11/el-remolque-tranviario-mas-antiguo-de.html" target="_blank">pinche aquí para leerlo</a> veíamos que ha habido un error en su numeración.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhvmuTMEmGGknImtbM9m1Qz2f8yWrniKriTP184xxma39c74fjcqvDtqbfuBfRUi15QOZrrTpzvYdwDbFbvkkCjKRxETiP8ZGUhhWPmKmkjKibAEtCMGxpJAYlMOO2gTkMqwg8ICJmIxwA/s1600/descarga.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="273" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhvmuTMEmGGknImtbM9m1Qz2f8yWrniKriTP184xxma39c74fjcqvDtqbfuBfRUi15QOZrrTpzvYdwDbFbvkkCjKRxETiP8ZGUhhWPmKmkjKibAEtCMGxpJAYlMOO2gTkMqwg8ICJmIxwA/s1600/descarga.jpg" width="400" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"></span>
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
Vagón SVT J-12</div>
<a name='more'></a><div style="text-align: justify;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Sin embargo, ante la ingente cantidad de pruebas históricas documentadas, parece ser que aun hay algún aficionado a estos humildes tranvías que parece ser que con argumentos carentes de soporte por si mismo cuando no rozando la no veracidad, aun sostienen la autenticidad del numeral 12 en el coche jardinera comentado.</span></div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Algunos peregrinos argumentos versaban sobre la inadecuada cronología del listado de material móvil y el desconocimiento de los tranvías valencianos sobre posibles re numeraciones cuando alguien con los mínimos conocimientos sobre estos ferrocarriles y tranvías debería ya saber que la Sociedad Valenciana de Tranvías no numero nunca en época temprana dos coches con el mismo número.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Recuerdo unas palabras de un buen amigo que me inculcaba que escribiera sobre historia ferroviaria y no sobre la actualidad, en la actualidad son las opiniones las que cuentan, por desgracia y en la historia son las fuentes y los documentos, por lo que la posibilidad de error es menor, y esto ocurre en este caso.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">El caso es que se argumentaba que el listado de material móvil era de época tardía y que en 1892, cuando la jardinera comenzaba sus servicios, esta se numero como 12, sin embargo... por aquellas épocas el ayuntamiento de Valencia solía estar muy encima del estado de los vehículos, de su higiene y seguridad y eran habituales las llamadas al orden a la Sociedad Valenciana de Tranvías.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Una de estas llamadas al orden es muy curiosa para el caso que nos ocupa, y prefiero transcribirla literalmente:</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><i>"Enterada esta alcaldía del reconocimiento practicado por el Sr. Ingeniero Municipal del material móvil que esa empresa posee </i>[Sociedad Valenciana de Tranvías]<i>, ha acordado prevenirla que por todo el corriente mes proceda a reparar convenientemente los diez y seis carruages de la línea del Grao, que se encuentran bastantes deteriorados y de feo aspecto, y al propio tiempo a colocar guarda ruedas o salva vidas en todos los carruages tanto los de Interior como del Grao..."</i></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Cualquiera que haya estudiados los tranvías de Valencia habrá leído multitud de oficios como este pero lo mas curioso viene ahora:</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<i><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">"... retirando de la<b> imperial de los marcados con los números 1 a 18 </b>las pequeñas vigoteras que se han colocado y que constituyen un aditamento inconveniente así por lo que exige la comodidad de los viageros cuanto por no ser prudente cargar mas la <b>imperial</b> de lo que ya resulta cargada con el numero de asientos que le es propio."</span></i></div>
<div style="text-align: justify;">
<i><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></i></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Hay faltas de ortografía me diréis, pero el lenguaje castellano, en mas de cien años ha cambiado mucho, lo que seguramente no habrá cambiado es la opinión de los aficionados que piensan que a finales del siglo XIX la jardinera de la exposición del caballotabla era la 12, hasta que no se den por enterados que dicho oficio lo firma Elías Martinez y Gil el 4 de abril de 1892...</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<i><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></i></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Es evidente que en 1892 los coches numerados del 1 al 18 de la Sociedad Valenciana de Tranvías eran IMPERIALES no JARDINERAS, o eso o el Ingeniero Municipal es un mentiroso, por lo que es imposible que la jardinera que llegó posteriormente llevase el número 12. La Sociedad Valenciana de Tranvías en esa época no numeraba dos coches con el mismo número ni aunque hubieran bajas en la flota.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Entiendo que haya preguntas, pero por favor creo que ya es mas que evidente que la jardinera del caballotabla no es la 12, ahora bien, siguen habiendo preguntas sin responder:</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">¿Como es posible que un vehículo ferroviario cedido por la Diputación de Valencia a una Asociación sin "animo de lucro" acabe en propiedad de un particular? Que el particular sea el mismo que descubre números en sus piezas y que sea el que lo restaura... aceptamos pulpo como animal de compañía, pero reitero, ¿como puede ser que un vehículo propiedad de una asociación y acabar en manos de un particular? ¿en que momento se vendió o compró algo que fue cedido para un museo?</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Si algún aficionado tiene aun alguna duda, puede consultar con sus colaboradores habituales en Valencia para que en el Archivo Histórico de FGV encuentren el oficio comentado en la caja 7 de la documentación antigua, en la carpeta de Comunicaciones con varias autoridades y otros... será mas fácil que acudir al Archivo Municipal del Ayuntamiento de Valencia.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">PostData: Requiem por el autentico SVT 12, un vagón cerrado de ejes, difunto por accidental incendio en fechas próximas al nacimiento de la falsa SVT 12.</span><br />
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span>
<div style="text-align: center;">
<a href="http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/" rel="license" style="font-family: Cambria; font-size: 13.5px; line-height: 18.9px; text-align: start;"><img alt="Licencia de Creative Commons" src="https://i.creativecommons.org/l/by-nc-nd/4.0/88x31.png" style="border: 0px none; position: relative;" /></a></div>
<span style="line-height: 17.12px;"></span><br />
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"></span><br />
<div style="text-align: center;">
<span style="line-height: 17.12px;"><span property="dct:title" style="font-family: "cambria"; font-size: 13.5px; line-height: 18.9px;" xmlns:dct="http://purl.org/dc/terms/">Caminos de ferro</span><span style="font-family: "cambria"; font-size: 13.5px; line-height: 18.9px;"> by </span><span property="cc:attributionName" style="font-family: "cambria"; font-size: 13.5px; line-height: 18.9px;" xmlns:cc="http://creativecommons.org/ns#">Francisco Pons Lopez</span><span style="font-family: "cambria"; font-size: 13.5px; line-height: 18.9px;"> is licensed under a </span><a href="http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/" rel="license" style="font-family: Cambria; font-size: 13.5px; line-height: 18.9px; text-align: start; text-decoration: none;">Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional License</a><span style="font-family: "cambria"; font-size: 13.5px; line-height: 18.9px;">.</span></span></div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
Paco Ponshttp://www.blogger.com/profile/00757497721764801250noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-556222373073618759.post-85988454567567285472015-03-22T23:58:00.000+01:002016-08-08T22:33:27.466+02:00El material Motor Móvil eléctrico original del Trenet<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Es agradable, verdaderamente agradable ver como el haber escrito unos simples post sobre nuestro entrañable “Trenet de Valencia”, ha despertado las conciencias de varios autores.</span><br />
<div style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><a href="https://www.blogger.com/null" name="_Toc399713814"><br /></a></span></div>
<div style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">En su blog “Historias del Tren”, hace unas
horas el Sr. Olaizola da una “primicia” en nombre de <a href="http://historiastren.blogspot.com.es/2015/03/una-gamberrada-afortunada.html" target="_blank">“<i>una gamberrada afortunada</i>”</a> a una noticia de sobra conocida por los
estudiosos valencianos del trenet, la utilización de tranvías en los orígenes
de la electrificación ferroviaria. </span><br />
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm;">
<span class="CharAttribute5"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi2lnFemmQaWwwZtqvWTCLh_3xuOuBE1pBBTlyz_MU6LqyE4wF9xPCkvp2-LRmlkPdMWidDKzPtw1AcAIMowgeTstQ4EPAnWp-VUNtdS8R8dYqLO3aXWK5Ph5i8qh3RRcazKERWAUpT1v4/s1600/DSC_9135.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center;"><img border="0" height="306" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi2lnFemmQaWwwZtqvWTCLh_3xuOuBE1pBBTlyz_MU6LqyE4wF9xPCkvp2-LRmlkPdMWidDKzPtw1AcAIMowgeTstQ4EPAnWp-VUNtdS8R8dYqLO3aXWK5Ph5i8qh3RRcazKERWAUpT1v4/s1600/DSC_9135.JPG" width="640" /></a></span></div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"></span><br />
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: x-small;">Ubicación de postes de catenaria de la estación central de Valencia "Pont de Fusta". AHFGV</span></div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"></span><br />
<a name='more'></a><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Hecho de sobra conocidísimo por aficionados
como Gonzalo Esteban Rogel, Enrique Goñi, Javier Golf, mi padre y mi tio (que en paz descansen)… en fin una “novedad” de
sobras conocida desde hace años por los estudiosos de estos ferrocarriles. </span></div>
<div style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Como
observo que el post sobre el material móvil original del trenet de Olaizola,
aunque interesante, es muy incompleto, me complace presentaros en el siguiente
post, parte de un trabajo mucho más amplio, realizado por el que suscribe junto
a Javier Golf, en mi humilde opinión la persona con el más vasto conocimiento
sobre el Trenet de Valencia atesora y eso que conozco a todos los autores y aficionados
que han versado sobre el mismo, trabajo por cierto que esperemos que pronto vea la luz. </span></div>
<h2 style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: small;"><span class="CharAttribute11"><span style="line-height: 115%;">La
electrificación de CTFV</span></span><i><o:p></o:p></i></span></h2>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Desde finales del siglo XIX se dio el impulso para la
conversión del sistema de tracción en los tranvías del vapor o de caballos a la
electricidad; así, la línea Valencia a Villanueva del Grao lo fue el 24 de
marzo de 1900, Grao al Cabañal y playa de Levante el 24 de marzo de 1900, de
Valencia al Grao lo fue el 5 de marzo de 1908, Interior primitivo el 6 de marzo
de 1910, etc.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Como ya hemos visto el negocio de la electrificación de
los tranvías había florecido en estos años y el paso evidente era el salto a
los ferrocarriles.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Es por ello que el 3 de febrero de 1914, se presenta por
parte de la compañía el proyecto de electrificación de las líneas de Valencia
al Grao y de Valencia a Almácera, siendo inaugurado el 7 de abril de 1917.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgTGwBRh1x0lddxs0t1BbBTAivEm664KLZin3Z9_sIvEFeaFrTMCa9yUyDjCGLLVgdRCK0gYR_n7f18JCE5A7_VSNfQ5k33NK5r_HYS6opLhAyUZW5ZKdnjVUrXmg3-oz4Td801x7E-KGE/s1600/DSC_9124.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgTGwBRh1x0lddxs0t1BbBTAivEm664KLZin3Z9_sIvEFeaFrTMCa9yUyDjCGLLVgdRCK0gYR_n7f18JCE5A7_VSNfQ5k33NK5r_HYS6opLhAyUZW5ZKdnjVUrXmg3-oz4Td801x7E-KGE/s1600/DSC_9124.JPG" width="488" /></a></div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"></span><br />
<div style="text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><span style="font-size: x-small;">AHFGV</span></span></div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">
</span>
<br />
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">La electrificación de la zona Norte se basa en
aprobaciones interinas y provisionales por parte de la Inspección de la 2ª
división de Ferrocarriles, lo que crea unos desajustes temporales en las
fechas, como por ejemplo en el tramo de Almácera a Rafelbuñol, que se inauguró
antes de aprobarse.</span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Esta situación se solventó con una Real Orden de 12 de junio
de 1926 donde se daban por legalizadas y finalizadas las electrificaciones que
nos ocupan. Esta interinidad propició que con carácter especial, las
aprobaciones de los proyectos llevara implícita la autorización del cambio de
tracción.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><a href="https://www.blogger.com/null" name="_Toc400313602"></a><a href="https://www.blogger.com/null" name="_Toc399713816"></a><a href="https://www.blogger.com/null" name="_Toc384952036"></a><a href="https://www.blogger.com/null" name="_Toc381929303"></a><span class="CharAttribute5"><b>Electrificación de Valencia al
Grao y Valencia a Almácera</b></span><a href="https://www.blogger.com/null" name="_Toc384952037"></a><a href="https://www.blogger.com/null" name="_Toc381929304"></a><span class="CharAttribute5"><b>. Una electrificación apresurada</b></span><span class="CharAttribute5"><b><o:p></o:p></b></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">En el ferrocarril la electrificación se comienza por la
línea de perfil más llano, por la del Grao, ya que las prisas son tales que se
ha decidido utilizar modernos tranvías adaptados al ferrocarril, y no son
excesivamente potentes. Asimismo, se decide electrificar la línea de Rafelbuñol
hasta Almácera; de Alboraya al barranco del Carraixet que separa el término de
Alboraya del de Almácera existe una ligera pendiente y se quería evaluar el
comportamiento del material móvil existente.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">El proyecto de electrificación se presentó el 3 de
febrero de 1914, y el comienzo de la primera guerra mundial fue en julio de 1914. Evidentemente, la CTFV no podía adivinar los avatares del
destino y menos el inicio de la conflagración bélica, sin embargo a pesar de
ésta prosiguió su tramitación y el 6 de julio de 1915 por Real Orden se otorgó
la autorización para el cambio de tracción de vapor a eléctrica.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">El precio de los materiales estratégicos, entre ellos el
cobre, tan necesarios para el esfuerzo bélico, elevaron sus precios de manera
astronómica. En España, el estallido de la primera guerra mundial terminó de
alterar una actividad minera ya bastante convulsa desde 1908. La pérdida de
mercados tradicionales como el alemán y la dificultad de acceder al mercado
americano fueron un pretexto para reducir la escala de la producción por parte
de las compañías mineras, lo que se tradujo en una fuerte subida del precio y
una mayor dificultad en el suministro. <o:p></o:p></span></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">En 1917 el precio del cobre en España era tres veces
superior al de 1914. Sin embargo, tras el conflicto bélico el cobre sobraba de
los mercados porque los países se aprestaban a refundir lo que habían utilizado
durante la guerra, lo que en España se tradujo en un aumento de la producción
para compensar los escasos beneficios que acarrean los bajos precios, vendiendo
más. Por ello, en 1920 el precio del cobre era dos veces inferior al precio en
1914.</span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">De comenzar las obras en 1915 a comenzarlas en 1920 el
cobre hubiese costado la quinta parte<sup>.</sup> En la empresa tampoco se
disponía del material móvil adecuado a la nueva tracción, la guerra ha cerrado
el mercado. Y por supuesto, en 1915 no se sabe cuándo va a acabar la guerra,
nadie la preveía excesivamente larga. ¿Por qué, entonces, no esperar?<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">La respuesta es fiscal. La guerra provoca una escalada en
la subida de impuestos en Francia; la compañía obtuvo beneficios en 1913 y en
1914 y con objeto de no tributar de más, los accionistas franceses reinvierten
en su negocio eléctrico los beneficios, con objeto que no los haya. Al precio
que sea, parece ser, y los técnicos
españoles al servicio de la CTFV es evidente que no apoyan esta política.<a href="https://www.blogger.com/null" name="_Toc399713817"></a><a href="https://www.blogger.com/null" name="_Toc384952038"></a><a href="https://www.blogger.com/null" name="_Toc381929305"><o:p></o:p></a></span></span></div>
<h3 style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: small;"><span class="CharAttribute5">Proyectos y
autorizaciones</span><span class="CharAttribute5"><o:p></o:p></span></span></h3>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">En la concesión del cambio de tracción el 6 de junio de
1915 (tramo Valencia al Grao) y 15 de julio de 1916 (tramo de Valencia a
Almácera)<sup> </sup>se aprobaron ciertas prescripciones como había solicitado
la compañía, las cuales incluían que el material motor serían los coches
motores de tranvía que prestaban servicio en las líneas urbanas, quedando éstos
asignados al tráfico de viajeros y las locomotoras de vapor al tráfico mixto de
viajeros y mercancías, conviviendo por un tiempo por tanto los dos sistemas de
tracción. <o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">La asignación de los coches motores de tranvía a la línea
de Grao se debe a que la compañía no disponía de material motor eléctrico hasta
que en 1918 se encargan los coches motores 1 y 2 a Carde y Escoriaza, conocidos
como bujías, aunque diferentes problemas retrasaron su puesta en servicio hasta
la primavera de 1921. Este modus operandi es inaudito y denota una excesiva
celeridad por la electrificación aunque el material motor no sea el adecuado.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">El suministro eléctrico para esta primera electrificación
ferroviaria quedaba cubierto con el contrato firmado con la Sociedad
Hidroeléctrica Española el 22 de mayo de 1908 para los tranvías de la compañía,
por lo que según dicho contrato se garantizaba el suministro eléctrico de la
línea al menos hasta el 1 de julio de 1924, no siendo preciso aportar nuevo
contrato de suministro, condición indispensable en cualquier proyecto de
electrificación. <o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">La subestación eléctrica para dar servicio a este tramo
sería la de la estación de Santa Mónica, llamada subestación de Santa Rita,
aunque a posteriori se instalaron subestaciones en Masías, en la línea de
Bétera, Museros en la de Rafelbuñol y la Cadena, en la del Grao.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">El proyecto se redactó el 3 de febrero de 1914 tal y como
hemos comentado, en él se contempló la instalación del hilo de trabajo de la
catenaria sobre postes de hormigón armado debido al excelente resultado que
estaban dando en las instalaciones urbanas, aunque ya se había experimentado en
la compañía con postes de pino ordinario sin preparación, como con creosotados
y hasta con postes inyectados con bicloruro de mercurio, los cuales se
desecharon debido a que no daban las prescripciones deseadas de durabilidad.</span></span><br />
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Se instalaron postes de hormigón desde la estación de
Marchalenes, para poder circular hasta talleres, en la Estación Central, y en
toda la línea de Grao. Estos postes estaban formados por una armadura metaliza
de varillas de 16 mm de diámetro entrelazadas con alambres y retenidas por
pletinas metálicas, dando armadura al hormigón, los cuales tenían una altura de
entre 10,30 metros y 9,50 metros según el uso y una forma troncocónica cuya
base era 24 centímetros de diámetro y
12,8 en el vértice. Aunque no en origen, en la estación de la Cadena se construyó
una subestación eléctrica.</span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Las pinzas de sustentación del hilo de trabajo eran de
cobre, roblonadas por encima del hilo de trabajo y soportados por campanas
aislantes. El hilo de trabajo era de cobre silicioso de 10 mm de diámetro y
probado a 16 kgrs de tracción por mm2. <o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Respecto a la vía no se considero oportuno el cambio de
raíles, tan solo se contempló el eclisado eléctrico. Este corría a cargo de
unos hilos de cobre trenzado terminados en terminales también de cobre los
cuales iban roblonados sobre la cara inferior del patín del raíl Vignole, con
lo cual quedaba cubierto por el balasto, condición no solo estética sino anti
vandálica y a la par daban la holgura necesaria para las dilataciones y
torsiones que debía soportar el carril.<o:p></o:p></span></span></div>
<h3 style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: small;"><a href="https://www.blogger.com/null" name="_Toc399713818"></a><a href="https://www.blogger.com/null" name="_Toc384952039"></a>Los cruces con otros <span class="CharAttribute5">ferrocarriles</span><span class="CharAttribute5"><o:p></o:p></span></span></h3>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Recordemos que la línea del Grao a Valencia cruzaba con
tres compañías ferroviarias distintas al mismo nivel, el ferrocarril Central de
Aragón, la línea Valencia Tarragona de la compañía del Norte y la de las
canteras del Puig de la Junta de obras del Puerto. En estos cruces se
instalaron unos pilares especiales para el telégrafo para salvarlos, en
previsión de que se electrificaran esas líneas de vía ancha, aunque solo se
electrificó la línea de Valencia a Tarragona, eso sí cincuenta y siete años
después de nuestro Trenet, en 1974. <o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">En el cruce con el central de Aragón, entre los pilares
de paso de la línea, a fin de evitar los peligros de rotura de los hilos del
telégrafo se rodeó el conjunto de hilos de una malla metálica en forma
prismática, debidamente conectada a tierra. <o:p></o:p></span></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgxeXqlSNgfDZsrOkQJy6k5861qLpzI_gTfPgTzOhYP104b9pnbTMX-R7COQeOMtUYQo2tliz5MBn2U3aVpnyuujrE423veFWKtEi9P1mKdWiSCtsVgQ_KGuYHzfqlWMqIG24oDINhPTbM/s1600/DSC_9423.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="482" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgxeXqlSNgfDZsrOkQJy6k5861qLpzI_gTfPgTzOhYP104b9pnbTMX-R7COQeOMtUYQo2tliz5MBn2U3aVpnyuujrE423veFWKtEi9P1mKdWiSCtsVgQ_KGuYHzfqlWMqIG24oDINhPTbM/s1600/DSC_9423.JPG" width="640" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: x-small;">Cruce del Trenet con la linea de Valencia a Tarragona de la compañía Norte. AHFGV</span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">En el paso con la línea de Valencia a Tarragona y el de
las canteras del Puig, se solventó el cruce instalando entre los postes de paso
un hilo de alambre de acero del cual colgaba los hilos telegráficos a veinte
centímetros y péndolas cada 40 centímetros. Los hilos telegráficos en la zona
norte se componían de 4 unidades de 4mm de sección, destinados dos de ellos a
la compañía y los otros dos al estado (correos y telégrafos) tal y como
disponía la ley general de ferrocarriles.</span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Los proyectos específicos de estos pasos a nivel con
otras líneas ferroviarias fueron redactados, independientemente del proyecto
general, el 18 de agosto de 1916. Debido a la rapidez de construcción, los
proyectos fueron redactados a posteriori de la realización de los mismos, ya
que como veremos más adelante en mayo de 1916 la compañía solicita realizar las
pruebas iniciales. Los cruzamientos con otras compañías fueron las únicas
dificultades que tuvo esta obra.</span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Debido a que la tracción eléctrica inicial de este tramo
sería por motores tranviarios, siendo el sistema de alimentación del motor por
trole, se instaló el hilo de trabajo a 6,30 metros con una holgura máxima de
6,7 metros.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhcgc2pKMXlrVz90bhBY94woG7tGl3mHEs7hh9WVKXcJ3F0sjrOaxDGUyBbDBt-v3__tTAEFTY3Qqxh8z07lOhiwh24rnPip7STSJavHRpsjWxVLq5QTKEZ_G8c8VxuQXFjcgDQU0hzZ6o/s1600/DSC_9417.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="432" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhcgc2pKMXlrVz90bhBY94woG7tGl3mHEs7hh9WVKXcJ3F0sjrOaxDGUyBbDBt-v3__tTAEFTY3Qqxh8z07lOhiwh24rnPip7STSJavHRpsjWxVLq5QTKEZ_G8c8VxuQXFjcgDQU0hzZ6o/s1600/DSC_9417.JPG" width="640" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: x-small;">Detalle del proyecto de cruzamiento con el FFCC de las Canteras del Puig donde se observa que el vehiculo representado, es un tranvía. AHFGV</span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Una vez se implantó el sistema de alimentación del
material motor a través de ballestas y pantógrafos la altura de trabajo del
hilo de alimentación de la catenaria se estableció en 5,5 metros, con una
holgura para la inversión de material motor dotado de ballesta, el pantógrafo
no precisaba dicha holgura. Durante el tiempo que se compartió la tracción
entre material tranviario con trole y ferroviario con “ballesta” y pantógrafo,
a estos últimos se les instaló un suplemento de madera entre el techo y la
“ballesta” o el pantógrafo para suplir los 1,2 metros de diferencia de altura
entre la instalación original del hilo de trabajo y la definitiva.</span><br />
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhc9ckP4H76u6kWYg1aDsWlyX6Xob20KEv_B095LerRsTM_sLapjI8U6G3jTLUSo4qkag3R9nbIMzDhyphenhyphenU9a38ObAq7hO3k6Ut8D3cULzAeFfOQDJYTZIakMxIEpnpmOG6cCpdEBcRb4tt0/s1600/Motor+2+CTFV++1920.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="306" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhc9ckP4H76u6kWYg1aDsWlyX6Xob20KEv_B095LerRsTM_sLapjI8U6G3jTLUSo4qkag3R9nbIMzDhyphenhyphenU9a38ObAq7hO3k6Ut8D3cULzAeFfOQDJYTZIakMxIEpnpmOG6cCpdEBcRb4tt0/s1600/Motor+2+CTFV++1920.JPG" width="640" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: x-small;">Motor 2 Bujía, con el suplemento comentado.</span></div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: left;">
<b style="font-family: 'Helvetica Neue', Arial, Helvetica, sans-serif; text-align: justify;">Inauguraciones</b></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Siguiendo cronológicamente la implantación del proyecto
en la línea, en mayo de 1916 viendo la facilidad de realización del proyecto,
la compañía eleva un escrito a la superioridad para que le sea permitido la
puesta en marcha provisional de la tracción eléctrica con el material
tranviario; se alega la mejora económica que supondría para la compañía el
aumento de trafico que conllevaría la nueva tracción. Dicha petición es
autorizada el 27 de julio de 1916, no sin antes solicitar -y la compañía
proporcionar- un detalle de la metodología de funcionamiento de las unidades
tranviarias en el sistema ferroviario.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Los detalles comentados estaban expuestos en las
disposiciones generales para la circulación de <i>“trenes-tranvía”</i> electrificados por la línea de Grao a Valencia que
se aprobaron por Real Orden el 12 de enero de 1917.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">La inauguración del tramo electrificado de Grao a
Valencia y de Valencia a Almácera fue el 7 de abril de 1917</span><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">,
a pesar de que la prensa lo anunció para el día 6; en este mes de abril.</span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjUGYHdCSSn0rg2enK9cbakpvOG32G1gRPK99LXE6QJ_oRuTau45kDpR2-PYa9Po6BfBrShfcy4cJh7GbXKS33KGJEuHpsUlqwc4SY6o3P7aeCnSxWvGstU6-oAQnRDu4jO57XU4PRbfLc/s1600/DSC_8559+4.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="142" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjUGYHdCSSn0rg2enK9cbakpvOG32G1gRPK99LXE6QJ_oRuTau45kDpR2-PYa9Po6BfBrShfcy4cJh7GbXKS33KGJEuHpsUlqwc4SY6o3P7aeCnSxWvGstU6-oAQnRDu4jO57XU4PRbfLc/s1600/DSC_8559+4.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: x-small;">Como podrán comprobar los investigadores y colaboradores, el servicio electrico entro en servicio el 7 de abril de 1917. AHFGV</span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Se
recorrieron 4.464 kilómetros en esta línea de Grao a cargo de trenes
eléctricos, y tan solo 504 kilómetros con tracción vapor. La primera referencia
documentada del número de un coche motor eléctrico en servicio en esta línea es
conocido por corresponderse al primer accidente en este tipo de tracción, justo
dos semanas después de su inauguración, el 21 abril de 1917, cuando el Jefe de
Tren Jaime Simón presentaba un oficio informando del “topetazo” sufrido con el
asno de un carro, a la altura de las barreras del paso a nivel nº 2. El asno no
sufrió “desperfectos” y el motor 111 recibió, eso sí, rasguños, lo cual podría indicar la
“fortaleza constructiva” de los asnos de la época.</span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhbPHIQMDH00mnmj2D6t2eREFA3NUcG25Stf7_RR9qQoIBU8Vhe3jBL7_yIyXtfSxFLDcR4_EeYVVhlUN5k8DThdHKlAGf1uZL0DjCyzr59VDcf54vlia-ni5Vku87tcbYG1wFCjlkCFSg/s1600/DSC_8559.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhbPHIQMDH00mnmj2D6t2eREFA3NUcG25Stf7_RR9qQoIBU8Vhe3jBL7_yIyXtfSxFLDcR4_EeYVVhlUN5k8DThdHKlAGf1uZL0DjCyzr59VDcf54vlia-ni5Vku87tcbYG1wFCjlkCFSg/s1600/DSC_8559.JPG" width="640" /></a></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: x-small;">Tabla de horarios para los trenes formados por motores tranviarios y remolques ferroviarios en servicio desde el 7 de abril de 1917. AHFGV</span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Respecto del tramo de Valencia a Almácera, algunos
autores citan el 9 de mayo de 1917 pero no mencionan sus fuentes de
investigación, lo cierto es que oficialmente entró en servicio el mismo día que
la de Grao a Valencia, el 7 de abril de 1917 según la documentación de la
compañía; de todas formas los listados de kilometrajes mensuales comienzan a
contabilizar los kilómetros recorridos por material eléctrico a partir de julio
de 1917 con un total de solo 452 km. frente a 4.910 de tracción vapor en la
línea de Rafelbuñol, por lo que aun inaugurado, posiblemente estuvo un tiempo
en pruebas como ya hemos comentado.<o:p></o:p></span></span></div>
<h3 style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: small;"><a href="https://www.blogger.com/null" name="_Toc400313603"></a><a href="https://www.blogger.com/null" name="_Toc399713820"></a><a href="https://www.blogger.com/null" name="_Toc384952045"></a>Electrificación de Almácera a Rafelbuñol<a href="https://www.blogger.com/null" name="_Toc384952046"></a><a href="https://www.blogger.com/null" name="_Toc381929314"></a><span class="CharAttribute5"><o:p></o:p></span></span></h3>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Siguiendo con la política de electrificaciones, la
compañía emprende el tramo de Almácera a Rafelbuñol a la par que el anterior de
Grao a Valencia y Almácera casi sin continuidad en el tiempo. Sin embargo al
ser proyectos diferentes el proyecto de
electrificación especifico de este tramo se presenta el 22 de mayo del 1917 y se
solicita el cambio de tracción en la misma fecha debido a la celeridad con la
que se están realizando los trabajos.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">El proyecto en cuestión de este tramo no merece la pena
exponerlo en estas líneas, salvo la foto expuesta mas adelante, ya que se basa en sus prescripciones técnicas en el
anterior de Valencia al Grao, haciendo constantes referencias a este último,
por lo que las características técnicas de la electrificación en este tramo son
similares a la ya mencionada.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgNkn2uk6vLnTevDb89ofayIBhsnvgrmlpRNyy9s5HyfqjnzmN1_IPmrHLIk9r7yirbBh2wJuuydUa3TqsNfQO5yHFX3qNdvACoKyzLJ0QHvJi6ggOo5emtB01tR5eK2km6H_X5IUNJTM8/s1600/unnamed+(2).jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="388" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgNkn2uk6vLnTevDb89ofayIBhsnvgrmlpRNyy9s5HyfqjnzmN1_IPmrHLIk9r7yirbBh2wJuuydUa3TqsNfQO5yHFX3qNdvACoKyzLJ0QHvJi6ggOo5emtB01tR5eK2km6H_X5IUNJTM8/s1600/unnamed+(2).jpg" width="640" /></a></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: x-small;">En la linea de Rafelbuñol, desde Almacera hasta Rafelbuñol, se instalaron estos artísticos postes que no tuvieron continuidad en la explotación. Fotografía de la entrada de Foios.</span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">El 29 de septiembre 1917 se aprueba el proyecto y
autoriza el cambio de tracción con las siguientes prescripciones, por parte de
la División de Ferrocarriles: que se de apoyo con tracción vapor en caso de
insuficiencia para el trafico de los coches motores y que no se mantenga la
temporalidad de uso de los tranvías por las líneas ferroviarias.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Como condicionante legal previo a la puesta en servicio,
la compañía presenta la autorización de horarios con tracción eléctrica de
Valencia a Rafelbuñol el 28 de octubre de 1917. La sección de Almácera a
Rafelbuñol se inauguró el 30 de marzo de 1918<sup>,</sup> aunque como en el
caso de las electrificaciones que nos ocupa, la aprobación con carácter
interino se autorizó el 18 de abril de 1918, o sea, dieciocho días después de
la inauguración. Como hemos comentado al principio estas discrepancias
temporales quedaron saldadas por la R.O de 12 de junio de 1926<sup> </sup>en la
que se dan por finalizadas las electrificaciones de la zona Norte.<o:p></o:p></span></span></div>
<h3 style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: small;"><a href="https://www.blogger.com/null" name="_Toc400313604"></a><a href="https://www.blogger.com/null" name="_Toc399713822"></a><a href="https://www.blogger.com/null" name="_Toc384952052"></a><a href="https://www.blogger.com/null" name="_Toc381929330"></a>Electrificación de Valencia a Bétera<span class="CharAttribute5"><o:p></o:p></span></span></h3>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">El 29 de agosto de 1913 se aprueba el proyecto de doble
vía desde Valencia a Empalme; sin embargo, este proyecto no se ejecutó
inmediatamente. La compañía lo postergó para hacerlo coincidir con la
electrificación y ejecutar los dos proyectos a la par. El 12
de abril de 1918 se presenta el proyecto de electrificación de Empalme hasta
Bétera y una vez presentado a la superioridad es autorizado por Real Orden el 9
de agosto de 1918 y aprobado por el Ingeniero Jefe de la 2ª división de
ferrocarriles el 30 de agosto de 1918. <o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">La electrificación del tramo de Valencia a Empalme se
abrió a la explotación el 31 de octubre de 1922, dando el servicio ya con doble
vía.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">El proyecto de este tramo no merece la pena exponerlo en
estas líneas tal y como hemos visto con el de Almácera a Rafelbuñol, ya que se
basa en las prescripciones técnicas del proyecto de Valencia al Grao, haciendo
constantes referencias a este último, por lo que las características técnicas
de la electrificación de este tramo son similares a la electrificación
mencionada.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<div style="text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">No fue hasta 1924<sup>
</sup>cuando el </span></span><span style="background-color: white; text-align: start;"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><span style="color: #222222;">servicio eléctrico llego a Bétera en fecha indeterminada.</span></span></span></div>
</div>
<h3 style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: small;">Electrificación
de Valencia a Liria</span></h3>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">El proyecto de electrificación de esta línea está firmado
por Rafael Amat el 15 de abril de 1918 y fue autorizado por Real Orden el 9 de
agosto de 1918. El ingeniero a cargo de la 2ª división de ferrocarriles lo
autorizó el 28 de agosto de 1918.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">El proyecto de este tramo igualmente se basa en las
prescripciones técnicas del proyecto de Valencia al Grao, haciendo constantes
referencias a este último, por lo que las características técnicas de la
electrificación de este tramo son similares a esa electrificación. Un cambio importante del proyecto a la implantación fueron los postes, los cuales en esta linea en concreto fueron de celosía metálica en las estaciones.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Autorizado por la Inspección Técnica y Administrativa de
la 2ª División de Ferrocarriles del Ministerio de Obras Públicas para la puesta
en marcha de la tracción eléctrica desde Valencia a Empalme el 17 de octubre de
1922, de Empalme a Paterna el 14 de noviembre de 1922 y el 1 de mayo de 1925 de
La Eliana a Liria.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">El día 14 de noviembre de 1922 se realizaron las pruebas
definitivas entre Empalme y Paterna, con la presencia del Ingeniero de la 2ª
División de la Inspección de Ferrocarriles Juan Barceló y el Ayudante de Obras
Públicas Juan José Moreno, acompañados por Rafael Amat, en aquel entonces
Director de la Compañía, pero que antes, en 1918 como ingeniero de CTFV, había
sido autor del proyecto de electrificación hasta Liria. Recorrieron la línea
hasta Paterna, con un tren de pruebas compuesto por un coche motor y nueve
vagones arrastrados, siendo el peso de 70 Tm del tren remolcado, a una
velocidad máxima de 25 km/h. Tras el éxito de las pruebas, se realizó el acta
de reconocimiento final de las obras.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">El 26 de abril de 1925 el mismo ingeniero, Juan Barceló,
acompañado en esta ocasión por el Ayudante de Obras Públicas Evaristo Vicedo, y
por el nuevo director de CTFV en sustitución de Amat, Leopoldo Ramírez,
realizan un nuevo viaje de pruebas, esta vez ya hasta Liria. El tren estuvo
compuesto en esta ocasión por un coche motor y seis vagones, siendo el peso de
55 Tm del tren remolcado, a una velocidad máxima de 30 km/h. Del mismo modo,
tras el éxito de las pruebas, se realizó el acta de reconocimiento final de las
obras. El servicio comercial con tracción eléctrica hasta Liria se hizo
coincidir con el día 1 de mayo de 1925<a href="https://www.blogger.com/null" name="_Toc384952054"></a><a href="https://www.blogger.com/null" name="_Toc381929332">.<o:p></o:p></a></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<b><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Las subestaciones eléctricas</span></b></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Las subestaciones eléctricas tenían que ubicarse de
manera estratégica en la línea ferroviaria, ya que aunque en la salida a línea
entregaban el voltaje necesario, este disminuía en función de que nos
alejásemos de la misma. </span></span><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Es habitual leer que la tensión de trabajo era de 600
voltios, aunque se ha creado un baile de
cifras entre aficionados e investigadores, sobre si la tensión de trabajo del
Trenet era de 500, 550 o 600 voltios; daría lo mismo decir 750 voltios. El voltaje
depende de la caída de tensión de la catenaria.</span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">La tensión de alimentación se establecía entre un mínimo
de 420 y un máximo de 720 voltios, con picos normales de 750 voltios y más, y
valles de unos 500 voltios, ya que como hemos visto, el voltaje de trabajo
dependía de la distancia a la subestación y del consumo puntual de la línea. </span></span><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Esto producía que los coches motores sufrieran una mayor
aceleración al arrancar en las estaciones cercanas a subestaciones que en las
más alejadas, o repentinos cambios de velocidad en el paso del final de una
línea de transporte eléctrico, a otra dependiente de otra subestación.</span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">La primera subestación se construyó en la estación de
cabecera y las posteriores a lo largo de la línea, distribuidas según la
necesidad de consumo y de la cadencia de tráfico a soportar, por lo que eran un
parámetro importante para la realización de las mallas de tráfico y la
capacidad total de la línea en la fase de proyecto. Prueba de ello era que, en
los proyectos de electrificación, la reglamentación exigía un estudio
pormenorizado de la nueva malla ajustada al nuevo tipo de tracción, debido a
que la capacidad no la marcaba la necesidad del servicio, sino la potencia que
se podía entregar en un tramo.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Como la alimentación era de corriente continua por parte
de las subestaciones, con el positivo a catenaria y el negativo a los carriles,
poseían un rectificador de corriente para rectificar la onda sinodal alterna en
una corriente continua constante. En el Trenet coexistieron dos tipos, <i>rectificadores por</i> <i>conmutatriz</i> y <i>rectificadores
de vapor de mercurio</i>.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Los rectificadores por conmutatriz se basaban en un grupo
de rotores y estatores que en una sola pieza incluían un motor trifásico y una
dinamo, que daba como resultado la obtención de corriente continua. En su
contra cabe observar que el movimiento mecánico al que estaban expuestos estos
elementos eran fuente de averías y de un constante mantenimiento; sin embargo
no precisaban una regularidad excesiva en su tensión de alimentación, por lo
que en las electrificaciones iniciales de la red fueron los sistemas empleados,
siendo más permisivas con la deficiente alimentación eléctrica de la compañía
suministradora.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Los rectificadores por vapor de mercurio se basan en un
sistema completamente diferente a los anteriores para la obtención de la
corriente continua, se basa en la capacidad del vapor de mercurio para, en
ciertas ocasiones, dejar pasar la electricidad en un solo sentido y por ende
conseguir la tensión continua; eran más fiables que los anteriores por carecer
de partes móviles y soportar mejor las sobrecargas puntuales, en su contra
cabría decir que eran más exigentes con la regularidad de la tensión de entrada
y sobre todo con la frecuencia de la misma. Aunque la alimentación eléctrica,
con el tiempo, fue mejorada notablemente por la compañía suministradora, estos
fueron los sistemas empleados en detrimento de las conmutatrices.<o:p></o:p></span></span></div>
<h3 style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: small;"><a href="https://www.blogger.com/null" name="_Toc400313608"></a><a href="https://www.blogger.com/null" name="_Toc399713826"></a><a href="https://www.blogger.com/null" name="_Toc384952056"></a>Descripción de las subestaciones<span class="CharAttribute5"><o:p></o:p></span></span></h3>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">En la línea de Grao a Valencia de la zona Norte, había
dos subestaciones en la línea una en la estación Central, llamada <i>subestación de Santa Rita</i>, y otra en la
estación de la Cadena.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">La Sociedad Hidroeléctrica Española daba servicio a la de
Santa Rita a través de una alimentación por línea aérea de 3 x 50mm2 de sección
en alta tensión a 10.000 voltios proveniente de la estación transformadora de
Nou Moles y desde Santa Rita se alimentaba de la misma forma a las
subestaciones de Cadena, Empalme, Masías y Museros. El resto de subestaciones que
vamos a tratar tenían alimentaciones en alta tensión independientes a estas.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">En realidad en la estación Central la alimentación la
proporcionaban dos subestaciones rectificadoras por conmutatrices de 500 Kw,
las más potentes de este sistema en la red de la zona Norte. La estación en
Grao con su activa playa de vías se alimentaba desde la estación de la Cadena,
la cual era de tipo rectificadora de vapor de mercurio de 500 Kw.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">En la línea de Valencia a Liria ocurría un caso similar,
la estación Central daba el servicio inicial con su subestación ya
nombrada, en el mismo edificio convivían
dos subestaciones rectificadoras por conmutatrices de uso tranviario de 200 Kw
cada una, que se usaban habitualmente como refuerzo ferroviario. La siguiente
estaba en la estación de Empalme, dos rectificadoras por conmutatrices de 200
Kw Siemens cada una. Más adelante, estaba la estación rectificadora por
conmutatriz de la Cañada de 200 Kw la que proporcionaba la alimentación, para
dar paso a la subestación conmutatriz de la Eliana de 300 Kw. La subestación
rectificadora por conmutatriz de Benaguacil de 200 Kw, proporcionaba la energía
eléctrica precisa para llegar hasta Liria.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">La línea de Valencia a Bétera era alimentada en origen
por la subestación de la estación Central ya mencionada, dando paso a la de
Empalme, también mencionada que compartía con la línea de Liria, desde aquí,
tan solo la subestación de Masías de tipo rectificadora por conmutatriz y 200
Kw de potencia daba servicio al resto de la línea.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">En la línea de Valencia a Rafelbuñol, los inicios eran
alimentados desde la subestación de la estación Central hasta la de Museros, de
tipo rectificadora por conmutatriz y 200 Kw<sup> </sup>de potencia, que se
hacía cargo de la alimentación hasta Rafelbuñol.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Esta capacidad de alimentación inicial de la zona Norte
resultó escasa, por lo que muy pronto, a partir de 1927, se solucionó el
problema con la ampliación de 2.100 Kw de energía. Para esta ampliación, se
instaló una rectificadora de vapor de mercurio de 300 Kw en el edificio existente
de la subestación de Masías, se sustituyo la subestación de Museros por una
subestación rectificadora de vapor de mercurio de 500 Kw, se añadió una
rectificadora por conmutatriz de 200 Kw a la subestación de Benaguacil, otra de
las mismas características a la subestación de La Cañada, en Empalme se
sustituyeron las dos conmutatrices de 200 Kw Siemens por un rectificador de
vapor de mercurio de 500 Kw General Electric, y en la estación Central se
añadieron dos rectificadoras vapor de mercurio de 500 Kw cada una a la
subestación existente. La subestación de la Eliana se desmontó y pasó al
servicio de tranvías en la ciudad de Valencia. Con los 5,600 Kw de potencia
eléctrica resultantes, las líneas de la zona Norte ya podían alimentar
holgadamente a los motores de tracción. <o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">En 1955 se presenta un proyecto para la ampliación de
esta línea principal de alimentación, desde la central de Nou Moles, pasando a
ser la sección de 3 cables de 95 mm2 de sección y alimentados a 10.000 voltios
pero de manera subterránea, por lo que las subestaciones de Santa Rita, Cadena,
Museros, Empalme y Masías podrían llegar hasta los 3.630 Kw.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">El proyecto fue presentado el 14 de enero de 1956,
aprobado el 14 de marzo de 1957, ejecutada el acta de replanteo el 5 abril del
mismo año y recepcionada por la superioridad y puesta en marcha el 14 mayo de
1957.<a href="https://www.blogger.com/null" name="_Toc384952057"></a><a href="https://www.blogger.com/null" name="_Toc381929335"></a><o:p></o:p></span></span></div>
<h2 style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: small;"><span class="CharAttribute5"><span style="line-height: 115%;">Primer material móvil del Trenet. Los tranvías.</span></span><span class="CharAttribute5"><span style="line-height: 115%;"><o:p></o:p></span></span></span></h2>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg1IZ2mEMXaa8fEe7YTHVfN6O2YmHPkbrSkmEAM9VxU7cu9KAbSFjEv__oL7kjPO9zhugUPSlWP8xmftr8ehegMmnQTht9SQrBRrwTrA24wgHLwQBlwhzc4zSHizKbfceVnqJU7sU_etOA/s1600/serie+100.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="394" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg1IZ2mEMXaa8fEe7YTHVfN6O2YmHPkbrSkmEAM9VxU7cu9KAbSFjEv__oL7kjPO9zhugUPSlWP8xmftr8ehegMmnQTht9SQrBRrwTrA24wgHLwQBlwhzc4zSHizKbfceVnqJU7sU_etOA/s1600/serie+100.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: x-small;">Coche remolque similar a los motores tranviarios que inauguraron el servicio eléctrico en el Trenet de Valencia.</span></div>
<div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: small;"><a href="https://www.blogger.com/null" name="_Toc414757683"><span class="CharAttribute5"><span style="line-height: 115%;"><br /></span></span></a></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Estos tranvías, comenzaron a prestar servicio en la primera década del siglo pasado,
por supuesto en líneas de tranvía, siendo sus constructores las firmas Lladró y
Cía. de Almácera y Carde y Escoriaza, de Zaragoza. Disponían de dos motores
GE-58 de 27 Hp. o 37 Hp cada uno, según modelos. <o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Es común en algún articulista atribuir la paternidad de
los motores de 27 Hp a <i>Thomson-Houston</i>,
pero el error viene dado a que la firma francesa Thomson-Houston era la
representante para Europa y poseedora de las patentes de la firma americana
General Electric (GE), tal y como hemos visto anteriormente, por lo tanto
aunque la placa de fabricante luciera el nombre de la firma Thomson-Houston,
los motores eran diseño y fabricación estadounidense de la firma <i>General Electric</i>. <o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Como habrá deducido el lector, estos tranvías no fueron
construidos para servicios en líneas ferroviarias y como además en ocasiones
remolcaron mercancías, los coches motores que prestaron servicio se
deterioraron rápidamente y su paso por el servicio ferroviario fue el motivo,
con el tiempo, de su conversión, desguace o constante mantenimiento.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Las coches motores de la serie 100 que prestaron servicio
en las líneas ferroviarias de los cuales tenemos datos corroborados fueron los
números 110, 111, 113, 114, 117, 118, 124, 128, 132 y 134, equipados con dos motores
GE-58 modelo 4V de 37 Hp, y el coche motor 112, equipado con dos motores GE-58
modelo 6V de 27 Hp. Los tranvías utilizados en el ferrocarril alcanzaban una
velocidad máxima de 25 km/h. <o:p></o:p></span></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiVqiy60xMwvuV-EDEnp_KQ5JJRBeAXSKC2kq87gzbtYgk0_u8cfu-rKXPWujlEXeMfSqW_wk0-WAAxuCWolq-p5MSQCs-jc2dLnKAk1gFrnI5o735klqLWH-tBWNU8PRgNgAdZlTAVCLA/s1600/DSC_9403.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="318" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiVqiy60xMwvuV-EDEnp_KQ5JJRBeAXSKC2kq87gzbtYgk0_u8cfu-rKXPWujlEXeMfSqW_wk0-WAAxuCWolq-p5MSQCs-jc2dLnKAk1gFrnI5o735klqLWH-tBWNU8PRgNgAdZlTAVCLA/s1600/DSC_9403.JPG" width="640" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: x-small;">Sistema de adaptación de los motores tranviarios a sus remolques ferroviarios.</span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Disponían de freno eléctrico y de husillo, de campana
eléctrica y en el ferrocarril se les modificaron los enganches y se le
añadieron cadenas. A lo largo de los años que prestaron este servicio, fueron
sustituyéndose los troles por “ballestas”. Se tornearon las llantas para
adaptarlos al tráfico ferroviario, ya que aunque la vía es de ancho métrico en
ambos sistemas, el perfil de vía tenía diferencias que implicaron realizar
dichas tareas, ya que el tranvía circulaba generalmente por carriles tipo
Demerbe e incluso Lorain, y el ferrocarril por carril Vignole.</span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiQU4jo6C0ObO2eN3nb1Er85NuLwPTYnVo8NMu5NX_6O8kp8AgBbZM7VQxCLt-jR1d03aCDqJMx2QC2ZoDHIi42lQwP9ifWCKGW1aG0WPsyISgiUE1xBRZlD5WJ4yFYGAGp0ET8WMhvRwA/s1600/unnamed+(1).jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiQU4jo6C0ObO2eN3nb1Er85NuLwPTYnVo8NMu5NX_6O8kp8AgBbZM7VQxCLt-jR1d03aCDqJMx2QC2ZoDHIi42lQwP9ifWCKGW1aG0WPsyISgiUE1xBRZlD5WJ4yFYGAGp0ET8WMhvRwA/s1600/unnamed+(1).jpg" width="568" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: x-small;">El motor tranviario 117, retornado a sus funciones originales, digno de observar los agujeros donde estaban encajadas las cadenas en el frontal, herencia de su pasado ferroviario.</span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Estos coches así modificados prestaron servicio desde
abril de 1917 en las líneas de Grao y de Rafelbuñol, en ésta al principio solo
hasta Almácera y luego la línea completa.</span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Las “<i>Disposiciones
generales para la circulación de los trenes-tranvía entre Valencia y Grao</i>”,
aprobadas por Real Orden, prescribían que los trenes tranvía eran de tipo
discrecional, por lo tanto la compañía podía anularlos si lo creía oportuno por
falta de viajeros o cualquier otra causa que creyera conveniente y se establece
que solo podían tomar vagones de mercancías en las estaciones de Valencia y
Grao. <o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">La composición tipo del tren de viajeros consistía en un
coche motor de tranvía y dos coches de ejes de tercera clase, aunque la
compañía podía aumentar el número hasta seis, de hecho se llegó a circular
muchas veces arrastrando seis coches de viajeros en la línea del Grao; en ambos
casos debía llevar como coche de cola uno dotado de freno. La compañía podría
cambiar los coches de tercera por segundas o primeras si así lo creía
conveniente, sea el tipo de composición que fuera, y aunque el motor tranvía
disponía de plazas sentadas y de pie, se establecía la venta de billetes por la
capacidad de plazas sentadas del total del tren, eliminando las “de pie” debido
al carácter ferroviario del servicio, aunque fuese remolcado por un motor
tranviario.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">En la disposición mencionada se reglamentaba que no
habría servicio de furgón de equipajes, quedando reducido al que el viajero
pudiera llevar “<i>a la mano</i>” y como no,
quedaba supeditado el servicio a la ley de policía de ferrocarriles y a lo
dispuesto en las tarifas oficiales vigentes, como era preceptivo.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">La compañía estableció que estos coches motores podrían
remolcar hasta 35 toneladas en la línea de Grao a Valencia y en el tramo de
Valencia a Almácera. La composición de los trenes podría ser de tres tipos,
coche motor tranviario aislado, coche motor tranviario y coches de ejes
remolcados, y coche motor tranviario más vagones de mercancías y coches de ejes
remolcados, siendo en estos dos últimos tipos cuando obligatoriamente a cola
debía ir un coche-freno o vagón-freno. Esta disposición fue aprobada por Real
Orden el 4 de octubre de 1916.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">El 31 de julio de 1916 se pasa una orden interna a la
sección de Movimiento de la compañía indicando que cuando se utilice doble
tracción, deberán conectarse los dos coches motores para ser manipulados por el
conductor que gobierne el de la cabeza del tren y las demás cabinas deberán
quedar selladas al acceso público. No hay constancia de que la doble tracción
se utilizara nunca en mando múltiple, aunque sí con un conductor en cada coche,
ignorando la orden.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Los coches motores tranviarios, es evidente que no
cumplían con los requisitos mínimos para poder circular por el resto de líneas,
y se había tratado de una solución de emergencia. <o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Los sustitutos de estas unidades tranviarias fueron otro
tipo de motores más adecuados al uso ferroviario.</span><span style="font-size: 11pt;"><o:p></o:p></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></span></div>
<div class="ParaAttribute4" style="margin: 12pt 0cm; text-align: justify;">
<span class="CharAttribute5"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">El texto es propiedad intelectual de Javier Golf y Francisco Pons. Los planos son del Archivo Histórico de Ferrocarril de la Generalitat Valenciana y las fotografías, de sus autores.</span></span><br />
<br />
<div style="text-align: center;">
<a href="http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/" rel="license" style="font-family: Cambria; font-size: 13.5px; line-height: 18.9px; text-align: start;"><img alt="Licencia de Creative Commons" src="https://i.creativecommons.org/l/by-nc-nd/4.0/88x31.png" style="border: 0px none; position: relative;" /></a></div>
<span style="line-height: 17.12px;"></span><br />
<div style="text-align: center;">
<span style="line-height: 17.12px;"><span property="dct:title" style="font-family: "cambria"; font-size: 13.5px; line-height: 18.9px;" xmlns:dct="http://purl.org/dc/terms/">Caminos de ferro</span><span style="font-family: "cambria"; font-size: 13.5px; line-height: 18.9px;"> by </span><span property="cc:attributionName" style="font-family: "cambria"; font-size: 13.5px; line-height: 18.9px;" xmlns:cc="http://creativecommons.org/ns#">Francisco Pons Lopez</span><span style="font-family: "cambria"; font-size: 13.5px; line-height: 18.9px;"> is licensed under a </span><a href="http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/" rel="license" style="font-family: Cambria; font-size: 13.5px; line-height: 18.9px; text-align: start; text-decoration: none;">Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional License</a><span style="font-family: "cambria"; font-size: 13.5px; line-height: 18.9px;">.</span></span></div>
</div>
<div>
<div id="ftn1">
</div>
</div>
Paco Ponshttp://www.blogger.com/profile/00757497721764801250noreply@blogger.com7tag:blogger.com,1999:blog-556222373073618759.post-63193960925746760782015-03-22T22:59:00.000+01:002016-05-18T12:40:10.193+02:00La introducción del ómnibus Ripert en Valencia<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">En esta ocasión es Arturo Cervellera Moscardó quien nos acerca a este medio de transporte primigenio en la ciudad de Valencia. Los textos e ilustraciones son propiedad de su autor, Arturo Cervellera. Las fotografías son de los archivos que se mencionan en cada una de ellas.</span></div>
</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Podréis encontrar mas articulos singulares y desconocidos de este historiador en el site:</span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<a href="https://sites.google.com/site/revesthi/"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">https://sites.google.com/site/revesthi/</span></a></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Espero que os guste.</span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Este mismo post lo podreis encontrar en el blog de <a href="http://railsiferradures.blogspot.com.es/" target="_blank">Rails y Ferradures</a>, donde su autor nos deleita habitualmente con pequeñas perlas historicas dignas de releerse de vez en cuando. </span><br />
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgjjstbtOTCTilzSTWjzk1to1p6oqglTe53eZA-8WpHdag2x4GjOmEZOpTcO2FDvBmhcd8zNKPIuH9ccz5rc3J0pz6wJBYH277oEK_AgtMsjUq8rmNFSaR6flbDZ_yW8eWP7_RvU-PlWv8/s1600/Image1.jpg" imageanchor="1" style="font-family: 'Times New Roman'; margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="430" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgjjstbtOTCTilzSTWjzk1to1p6oqglTe53eZA-8WpHdag2x4GjOmEZOpTcO2FDvBmhcd8zNKPIuH9ccz5rc3J0pz6wJBYH277oEK_AgtMsjUq8rmNFSaR6flbDZ_yW8eWP7_RvU-PlWv8/s1600/Image1.jpg" width="640" /></a></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
</div>
<a name='more'></a><br />
<br />
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">El
transporte de personas en las ciudades se realizaba primitivamente mediante
tartanas o carruajes simples y con el paso del tiempo evolucionó hasta el
ómnibus (1) , vehículo para el transporte urbano colectivo de pasajeros de un solo compartimento con dos banquetas laterales y una portezuela en la parte
trasera para el acceso de los viajeros.</span></div>
</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">El
Ripert era un ómnibus muy ligero de tracción animal similar a los tranvías pero
de menores dimensiones, ideados y fabricados en madera y hierro por el carrocero
marsellés Antoine Ripert a principios de la década de 1880. Disponía de cuatro
ruedas para transitar sin necesidad de raíles aunque precisaba de un buen
pavimento de las calles para una buena rodadura, pero como la longitud de los
ejes era idéntica a la de los tranvías le permitía rodar sobre la ranura del
carril tranviario mejorando el confort y la tracción, por lo que el uso de las
vías era bastante habitual, a las que accedían por disponer de un eje delantero
orientable que le permitía salir de la vía y volver a ella con facilidad.</span></div>
</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Este
uso conllevó no pocos problemas con las compañías de tranvías. Al igual que los
tranvías, hubo Ripert cerrados y abiertos en forma de jardineras, para su uso
según la estación del año. La capacidad de estos vehículos variaba entre 12 y
26 pasajeros que podían situarse en su interior en los bancos laterales de los
coches de invierno, o en los transversales de los coches de verano. Disponía de
dos plataformas en la parte anterior y posterior de implantación baja que le
proporcionaba un acceso fácil, la plataforma delantera estaba reservada para el
conductor, mientras que la posterior era el acceso propiamente dicho al coche.</span></div>
</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">En
las jardineras el acceso era lateral en lugar de por las plataformas. Al
carecer de costes de mantenimiento de las vías sus tarifas resultaban más
económicas, por lo que su aceptación fue mejor que los tranvías, circunstancia
que se sumaba al poder transitar por calles más estrechas donde los tranvías no
tenían acceso, como las calles interiores del casco antiguo.</span></div>
</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhte8IyFqfr2evEgEIqskt-zrr545g7ip3QhfZjegXscXcCNCSZGu0J-tcI2sA6jJbtWwzvl4v6ExG7O6944KCowcpt-T3XZpCaut0Nh-IPIYM6L7JLQqTG3gG-bu5F_F6zLzNkm-_12DM/s1600/Image2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="478" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhte8IyFqfr2evEgEIqskt-zrr545g7ip3QhfZjegXscXcCNCSZGu0J-tcI2sA6jJbtWwzvl4v6ExG7O6944KCowcpt-T3XZpCaut0Nh-IPIYM6L7JLQqTG3gG-bu5F_F6zLzNkm-_12DM/s1600/Image2.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">De
esta forma los coches Ripert complementaron el servicio de tranvías en muchas
grandes ciudades, mientras que en otras de menor tamaño representó el único
sistema de transporte colectivo, implantándose en numerosas ciudades de
Francia, Portugal, Bélgica, Suiza, Alemania, Portugal y España. Su nuevo diseño
marcó el futuro del ómnibus, que mayoritariamente adoptaron sus características
e incluso su nombre, dejándose de hablar de ómnibus para pasar a denominarlos
genéricamente riperts, ripers e incluso rippers.</span></div>
</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">El
22 de abril de 1882, Guillermo Moore y Arenas solicitaba permiso ante el
Ayuntamiento de Valencia para establecer el primer servicio de coches ómnibus
sistema Ripert en la ciudad. Se proponían seis líneas, la primera desde la
calle de San Vicente hasta las torres de Serranos, la segunda desde la calle de
Ruzafa hasta el Tros Alt, la tercera desde Guillem de Castro hasta la Glorieta,
la cuarta desde la plaza del Socorro hasta la Glorieta, la quinta desde la
calle de Ruzafa hasta las torres de Serranos y la sexta desde la Glorieta hasta
el Grao. Sin embargo la solicitud fue denegada por requerir su propietario una
exclusividad de seis años para los itinerarios propuestos (2).</span></div>
</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjfe5soUfZNClXsIeFLwwFiVUHH2vtb0lA5VPpPAGIdXEPAjhD32romBMMDugSiUXEApM9kXDBbMC7nGOJW7p_S24RfOw_T_MwYtVErDijT50Wv2AyGgg3IVrUA3Rh56P8tn2KL8ZcSF0M/s1600/Image1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><img border="0" height="428" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjfe5soUfZNClXsIeFLwwFiVUHH2vtb0lA5VPpPAGIdXEPAjhD32romBMMDugSiUXEApM9kXDBbMC7nGOJW7p_S24RfOw_T_MwYtVErDijT50Wv2AyGgg3IVrUA3Rh56P8tn2KL8ZcSF0M/s1600/Image1.jpg" width="640" /></span></a></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">De
nuevo el 12 de marzo de 1883, en esta ocasión Emilio Pascual García y Miguel
Sancho y Fornes en nombre de la Compañía General Valenciana de Coches
Privilegiados Sistema Ripert solicitaban mediante instancia ante el
ayuntamiento (3) , el establecimiento del servicio público de coches ómnibus, que resulta aprobado por la corporación. La empresa estableció sus cuadras y
cocheras en la calle del Puerto, actual Cirilo Amorós. </span></div>
</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">De esta forma inicia su
servicio público el 8 de julio de 1883 los primeros Riperts en Valencia con
cuatro coches (4) que disponían de 22 asientos, catorce en el interior y 4 en
cada plataforma. El recorrido de esta primera línea partía de la ex-puerta de
Ruzafa y finalizaba en la puerta de Cuarte, con un horario inicial de 7 de la
mañana hasta las 9 de la noche y un precio de 10 céntimos de peseta. La empresa
en el mes de agosto de 1883 dispuso reforzar esta línea ubicando carruajes en
la Estación de ferrocarril de la Plaza de San Francisco a la llegada de los
trenes del Grao para conducir a los pasajeros hasta la puerta de Cuarte.</span></div>
</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Con el
fin de prestar servicio al público que realizaba diariamente gestiones ante las
oficinas del Gobierno, el 5 de agosto de 1883 se establece la segunda línea,
entre la ex-puerta de San Vicente hasta las plazas del Temple/Tetuán, con
horario desde las 7 de la mañana hasta las 3 de la tarde cuando finaliza en el
Temple, y hasta las 8.30 de la tarde cuando el final del trayecto es en la
plaza de Tetuán.</span></div>
</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">El 1
de septiembre de 1883 se puso en servicio la tercera línea, que comunicaba la
central del ferrocarril de Cuenca en la calle del Pollo con la estación de
Cuenca y el 16 de septiembre se inaugura la cuarta línea, que se trataba de un
recorrido de circunvalación interior Glorieta-Glorieta prestada por los
vehículos construidos por Joaquín Sornosa, ampliándose el día 25 de octubre con
el nuevo trayecto desde la calle de Colón hasta Santa Mónica que representaba
la sexta línea. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">La
expansión de los recorridos de los Riperts llega en octubre de 1883 a
establecer sus servicios a la finalización de los espectáculos en el Teatro
Princesa, disponiendo de varios vehículos para conducir al público asistente
hasta distintos puntos de la capital, que en el mes de diciembre se generaliza
hasta los otros teatros (Principal y Colón) incorporando una línea circular
específica de teatros de 7 a 9 de la noche con salida desde la plaza Príncipe
Alfonso (hoy Alfonso el Magnánimo) y disponiendo de carruajes frente a cada uno
de los teatros al finalizar las funciones. Completaba el servicio con la
expedición de entradas para los espectáculos con opción a pasaje.</span></div>
</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">El
año 1884 supuso un replanteamiento de los trayectos por parte de la empresa,
transformando en enero la línea de circunvalación Glorieta-Glorieta acortando
algo su recorrido, mientras que en junio entraba en servicio la línea que desde
el teatro de verano ubicado en los jardines del Santísimo finalizaba en la
calle del Puerto. Por otro lado en agosto de 1884 se decidió reforzar con mayor
número de carruajes la línea que unía la puerta de Cuarte con la estación de
ferrocarril, pero suprimiendo las dos líneas de circunvalación existentes, si
bien se conservó la de teatros aunque algo modificada. </span></div>
</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">La
deficiente situación económica de la Compañía General Valenciana de Coches
Privilegiados Sistema Ripert llevó a realización de una junta general
extraordinaria el 18 de noviembre de 1884 que acordó la disolución de la
sociedad y el establecimiento de una comisión liquidadora que dio por
finalizado su cometido en febrero de 1885.</span></div>
</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Sin
embargo la desaparición de la empresa no supuso el abandono del transporte
mediante coches ómnibus, habiéndose documentado líneas posteriores en la misma
ciudad por diferentes compañías, principalmente comunicando el centro con las
estaciones de ferrocarril (5) , así como estableciendo trayectos hasta poblaciones
cercanas (6).</span></div>
</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh237T0VoemiCq7I8y9ftqDpy4KNt99SPDmy_ft1g4cttR68Gbm0uI7jS7V8Mlb3a0upwK4kBosuC5QZgvsiSGpmkdpGixJLq1i0UCW2SmyTS2jama8Yct_3AXxqA249jz69aOt1eomvMA/s1600/l1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh237T0VoemiCq7I8y9ftqDpy4KNt99SPDmy_ft1g4cttR68Gbm0uI7jS7V8Mlb3a0upwK4kBosuC5QZgvsiSGpmkdpGixJLq1i0UCW2SmyTS2jama8Yct_3AXxqA249jz69aOt1eomvMA/s1600/l1.jpg" width="388" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<b>Línea Ruzafa-Cuarte </b></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
Expuerta de Ruzafa-Mártires-Plaza de S.Francisco-Bajada de
S.Francisco-Cajeros-S.Vicente-S.Fernando-Mercado-Bolsería-ConquistaRey
D.Jaime-Cuarte</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjFl0IsfwNkO9MhCxu93UT1znfkyy4iSoxLa68D_3SoAdgmdJZjvSHJq09FIcUmUPg-toghyphenhyphenGIQqky5YZAlHzZKl03RhKzXukalwhjd3szuP60T9NVl6-q2B4n18TOZW53UN4nMe5sSfXE/s1600/l2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjFl0IsfwNkO9MhCxu93UT1znfkyy4iSoxLa68D_3SoAdgmdJZjvSHJq09FIcUmUPg-toghyphenhyphenGIQqky5YZAlHzZKl03RhKzXukalwhjd3szuP60T9NVl6-q2B4n18TOZW53UN4nMe5sSfXE/s1600/l2.jpg" width="370" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<b>Línea San Vicente-Temple/Tetuán </b></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
Ascendente: Expuerta de S.Vicente-Calle de S.Vicente-S.Fernando-Ercilla-Plaza de Collado-PurísimaCalatrava-Caballeros-Plaza
S.Bartolomé-Manises-Hierros de la Ciudad-Plaza de la Virgen-AlmudínAlmirante-Temple-Tetuán
Descendente: Temple-Almudín-Plaza de la Virgen-Caballeros-Calatrava-Purísima-Collado-ErcillaMercado-Liñán-Plaza
de la Merced-Porchets-Linterna-Calle S.Vicente-Expuerta de S.Vicente</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhNmUZLNs2zTXK7VOfVHjnBpqgLWIofH_bM9i3na4y9s3nIsfEXsi5CM_pKIp04SdAu87gOUmEJlcdXl5rO76POqx3eetBS98HIVSoPalYZm7iYB-k2ecExV_yRC6IQfMk0LcZ2rnM4JlQ/s1600/l3.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhNmUZLNs2zTXK7VOfVHjnBpqgLWIofH_bM9i3na4y9s3nIsfEXsi5CM_pKIp04SdAu87gOUmEJlcdXl5rO76POqx3eetBS98HIVSoPalYZm7iYB-k2ecExV_yRC6IQfMk0LcZ2rnM4JlQ/s1600/l3.jpg" width="392" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<b>Línea Despacho central-Estación de Cuenca </b></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
Ida: Calle del Pollo-Torno de S.Cristobal-Mar-Plaza de la Congregación-Comedias-Universidad-BarcasS.Francisco-S.Vicente-Estación
de Cuenca.
Vuelta: Estación de Cuenca-S.Vicente-Cajeros-S.Fernando-Mercado-Bolsería-Calderería-Caballeros-Plaza
S.Bartolomé-Manises-Hierros de la Ciudad-Constitución-Almoina-Palau-Trinquete de Caballeros-Plaza de la
Congregación-Mar-Cruz Nueva-Calle del Pollo</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhTe02LawhW_FVYLb0mFyFwjI2qfj0anywYY_dkiCqwK53FmP68Wbuo-kYVjvGqrbQmq7ogkMTQuY5Kcnfks30gtFU2b-3J_UVxKYg6y0fsebuZ6aZnwFu8UR3-piJmGjl5Xad9fyUTNzY/s1600/l4.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhTe02LawhW_FVYLb0mFyFwjI2qfj0anywYY_dkiCqwK53FmP68Wbuo-kYVjvGqrbQmq7ogkMTQuY5Kcnfks30gtFU2b-3J_UVxKYg6y0fsebuZ6aZnwFu8UR3-piJmGjl5Xad9fyUTNzY/s1600/l4.jpg" width="638" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<b>Línea Circunvalación Glorieta-Glorieta 1883 </b></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
Glorieta-Mar-Campaneros-Plaza y calle del Miguelete-Catedral-Caballeros-Serranos-Roteros-Plaza
del Carmen-Liria-Alta-Bajada y plaza de S.Miguel-Tros-Alt-Santa Teresa-Pie de la Cruz-MaldonadoPlaza
del Pilar-Hospital-Plaza de Pellicers-Adresadors-Torno de S.Gregorio-S.Vicente-Lobo-Plaza de
S.Francisco-Barcelonina-Plaza de S.Jorge-Ballesteros-Granotes-Plaza de las Barcas-Príncipe
Alfoso-Glorieta</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj2Nq2Aass_0Rt3Gmluhyq96YJKKnUBQm_fG7xd393ViZE0_8lpnAYqzf7FubM5GD9dOpLbJN4qXyfXzdG9mIJsVNfMITU2NJyro8BNYsfTv_XvsjYyoIIeXzE-2c7oykbNyp_4vIDcP-0/s1600/l5.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj2Nq2Aass_0Rt3Gmluhyq96YJKKnUBQm_fG7xd393ViZE0_8lpnAYqzf7FubM5GD9dOpLbJN4qXyfXzdG9mIJsVNfMITU2NJyro8BNYsfTv_XvsjYyoIIeXzE-2c7oykbNyp_4vIDcP-0/s1600/l5.jpg" width="530" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<b>Línea Circunvalación Glorieta-Glorieta 1884 </b></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
Glorieta-Mar-Campaneros-Plaza y calle del Miguelete-Catedral-Caballeros-Tros Alt-Moro Zeit-Santa
Teresa-Calabazas-Bajada de S.Francisco-Plaza de S.Francisco-Estación de ferrocarril-Glorieta</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhU0RFp3yDphMh4jWIvniHxRuT-ND9xG15gj2SQk5uMJqMb24u52_-ezh5633MovkX3cRjtFxaqXdItWLUWKN8JMX1cEvHanlGvA68NBa7MDvW5sDLZeTQa3Hii9V8iOFZltNT3xrJ8EJE/s1600/l6.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhU0RFp3yDphMh4jWIvniHxRuT-ND9xG15gj2SQk5uMJqMb24u52_-ezh5633MovkX3cRjtFxaqXdItWLUWKN8JMX1cEvHanlGvA68NBa7MDvW5sDLZeTQa3Hii9V8iOFZltNT3xrJ8EJE/s1600/l6.jpg" width="616" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<b>Línea Colón-Santa Mónica </b></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
Ascendente: Calle Colón-Poeta Quintana-Parterre-Plaza y Calle Barcas-S.Francisco-SangreS.Vicente-S.Fernando-Mercado-Ercilla-Purísima-Calatrava-Caballeros-Plaza
S.Bartolomé-SerranosPuente
Serranos-Santa Mónica
Descendente: Santa Mónica-Puente Serranos-Calle Serranos-Plaza Manises-Hierros de la CiudadPlaza
de la Virgen-Miguelete-Zaragoza-Santa Catalina-Sombrerería-Plaza dels Caps-Calle MantasMercado-Liñán-Merced-Colchoneros-S.Vicente-Sangre-Plaza
S.Francisco-Mártires-Rey D.PedroPalmas-Calle
y Plaza Barcas-Parterre-Poeta Quinatana-Colón</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiP8iKi8h-trzEcdvR9F2i2waVFCQoQ3eZgrttCalsU6a7_YVolTxkA4aFJYkvTIG_gYXZMcgLXEa6Wb0zkEZk-bfAsFbHqCCVrP1snPTL7R3LrRl_vjbETRO5Bc6VBA7acVG8h6KDBsu8/s1600/l7.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiP8iKi8h-trzEcdvR9F2i2waVFCQoQ3eZgrttCalsU6a7_YVolTxkA4aFJYkvTIG_gYXZMcgLXEa6Wb0zkEZk-bfAsFbHqCCVrP1snPTL7R3LrRl_vjbETRO5Bc6VBA7acVG8h6KDBsu8/s1600/l7.jpg" width="454" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<b>Línea Teatros 1883 </b></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
Plaza Príncipe Alfonso-Mar-Campaneros-Miguelete-Plaza CatedralCaballeros-Tros
Alt-Bolsería-Mercado-Flasaders-Porchets-CoclchonerosCajeros-Bajada
S.Francisco-Barcelonina-Plaza S.Jorge-Transits-Calle y
Plaza Barcas-Plaza Príncipe Alfonso</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEinQSwY1_VBMOZBTnxo6QEub1jsjtHTcrNMO85pjvucQR8lrnbg-fKyGXV3uNeklBnijYzh_A4lrIiNoOBLaoXAc6gdmaCV4Wzscrmmj7va00gv6oxQ4-Gq586vTP15xFGXtewSaPclKrE/s1600/l8.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEinQSwY1_VBMOZBTnxo6QEub1jsjtHTcrNMO85pjvucQR8lrnbg-fKyGXV3uNeklBnijYzh_A4lrIiNoOBLaoXAc6gdmaCV4Wzscrmmj7va00gv6oxQ4-Gq586vTP15xFGXtewSaPclKrE/s1600/l8.jpg" width="576" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<b>Línea Teatros 1884 </b></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
Ruzafa-Mártires-S.Francisco-Cajeros-S.Fernando-Mercado-Bolsería-Trs Alt-CaballerosConstitución-Zaragoza-Reina-Mar-Congregación-Plaza
Santo Domingo-Príncipe Alfonso-Calle
Colón</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhjJb25v7q23ETjM7LKDptSBFdidKkA_jp3xRW_NLgzXyhGDswAG3Ez8McFq7iuqz5FZNd-Nr6kvgJy_H9lp-CpLEiDhpmfoIRtnZpHKNlo-XaL7sCxLxpz72-LbXxvZ0uJ78tDkAJmH2Q/s1600/l9.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="508" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhjJb25v7q23ETjM7LKDptSBFdidKkA_jp3xRW_NLgzXyhGDswAG3Ez8McFq7iuqz5FZNd-Nr6kvgJy_H9lp-CpLEiDhpmfoIRtnZpHKNlo-XaL7sCxLxpz72-LbXxvZ0uJ78tDkAJmH2Q/s1600/l9.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<b>Línea Teatro de Verano </b></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
Puente del Real-Calle del Temple-Almudín-Plaza Catedral-Caballeros-Tros Alt-Bolsería-Mercado-FlasadersPorchets-Cajeros-Bajada
S.Francisco-Mártires-Ruzafa- Calle del Puerto</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
-----------------------------------------------------------------------</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">1.- En
la ciudad de Valencia la primera empresa de ómnibus que se estableció fue La
Central Valenciana, inaugurando 1 sus servicios el 19 de mayo de 1861, con
vehículos de 14 asientos en su interior y 10 en la banqueta de la parte
superior. Dos empleados uniformados figuraban en cada coche, el conductor y
otro dependiente que se situaba en el estribo con el fin de asegurar el orden
en el vehículo y ayudar a subir y bajar a las personas que lo necesitaban.
Comunicaba Valencia, desde la plaza del Miguelete, con la aduana del Grao. La
salida de los coches se realizaba cada hora, efectuándose 7 servicios por la
mañana en horario de 6 a 12, y cinco por la tarde. Desde el Grao se prestaban
seis viajes por la mañana, de 7 a 12 y seis más por la tarde, de 1 a 8.</span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">2.- AHMV. Policía Urbana. Año 1882</span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">3.- AHMV.
Policía Urbana. Año 1883</span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">4.- Las primeras unidades fueron construidas en
Marsella, y posteriormente se fabricaron en Valencia por los carroceros Joaquín Sornosa y Jaime Urgell.</span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">5.- Estaciones
de Aragón y Torrente. Mercantil Valenciano. 1894-1896 </span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">6.- Burjasot 1884. Grao 1896 (por la compañía El
Barco). Moncada 1905</span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">Bibliografía:</span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">- Las Provincias 1883-1884</span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">- Mercantil Valenciano 1883-1884</span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">- El Constitucional 1883</span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">- Ripert, el tranvía que perdió sus raíles. http://railsiferradures.blogspot.fr</span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">- Ripert. http://electrovia.blogspot.com.es</span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">- L’omnibus hippomobile Ripert. Eduard J.Belser. http://attelage.org/f article read.php?aid=4225</span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-justify: inter-ideograph;">
<span style="font-family: "georgia" , "times new roman" , serif;">- Le développement de l'omnibus à Paris. Le car Ripert en province. http://www.amtuir.org/03 tu generale/tu 2 1870 1890/htu 2.htm</span></div>
Paco Ponshttp://www.blogger.com/profile/00757497721764801250noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-556222373073618759.post-91782894742102406882014-12-05T20:46:00.000+01:002016-06-07T16:16:12.200+02:00El tranvía restaurado mas antiguo... esta vez si.<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">En el Cuaderno número 13 de la colección de cuadernos del Museo del Transporte de la Comunidad Valenciana, subtitulado Colección de vehículos históricos restaurados, puesta en valor del patrimonio de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), editado por la Cátedra Demetrio Ribes se expone de manera literal que: </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><i>El coche 206 es un remolque para la tracción eléctrica <b><u>realizado</u></b> en los talleres de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia en los años 40, como complemento a los motores de la misma serie que ya se venían construyendo desde 1926.</i></span><br />
<br />
<div style="-webkit-text-stroke-width: 0px; color: black; font-family: 'Times New Roman'; font-size: medium; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: normal; letter-spacing: normal; line-height: normal; orphans: auto; text-align: justify; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; widows: 1; word-spacing: 0px;">
</div>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="-webkit-text-stroke-width: 0px; font-family: 'Times New Roman'; letter-spacing: normal; margin-bottom: 0.5em; margin-left: auto; margin-right: auto; orphans: auto; padding: 6px; text-align: center; text-indent: 0px; text-transform: none; widows: 1; word-spacing: 0px;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><div style="margin: 0px;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjU4x9EK86xi45zTKXrQ1LAH099Je_UzA3P8mehY3nNaeJ-zN9c1aV14grvO81VcKeIKL6nOZWFMKEr2VKSFbJFfJVoBTIQAfxcSJN1lhx3WGfgl4Ysb16KFWeDyLZ3w4mtHvNJGsz6bO8/s1600/206+naranjos.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="508" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjU4x9EK86xi45zTKXrQ1LAH099Je_UzA3P8mehY3nNaeJ-zN9c1aV14grvO81VcKeIKL6nOZWFMKEr2VKSFbJFfJVoBTIQAfxcSJN1lhx3WGfgl4Ysb16KFWeDyLZ3w4mtHvNJGsz6bO8/s1600/206+naranjos.jpg" style="cursor: move;" width="640" /></a></div>
</td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="font-size: 12.8px; padding-top: 4px; text-align: center;"><div style="margin: 0px;">
Remolque 206 en proceso de restauración en los talleres de Naranjos de FGV.</div>
</td></tr>
</tbody></table>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><i></i></span><br />
<a name='more'></a></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">A falta de ver la memoria de restauración, la cual no es pública que yo sepa, ni esta, ni se le espera, una reciente investigación, me hace sospechar que dicha afirmación es incorrecta.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Según la petición numero 363 del servicio de explotación de la Compañía General de Tranvías Eléctricos de Valencia (Sociedad Lyonesa) a la autoridad competente (Ayuntamiento de Valencia) fechada el 6 de octubre de 1908 y con registro de entrada en el 7 de octubre de 1908 se puede leer:</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><i><br /></i></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><i>Esta compañía ha cambiado por completo los 15 coches con imperial procedentes de la tracción animal en la linea de Grao a Valencia de la Sociedad Valenciana. De ellos solo se ha aprovechado la caja montandola sobre truck metálico y se destinan a remolques de la tracción eléctrica. Estos coches tienen los números comprendidos entre el 192 y el 206.</i></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><i>Aproximándose la época del frío y lluvias, esta Compañía ruega le sean prontamente autorizados para la explotación.</i></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><i><br /></i></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><i>Dios guarde a V.S. muchos años.</i></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><i>El Director</i></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><i>Carlos Blanco</i></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Debido a que mis opiniones suscitan mas interés en algunas personas que los datos documentales que aporto, en esta ocasión me limitare a sacar mis particulares conclusiones, reservándome la opinión que me merece el estudio de los tranvías de Valencia realizado hasta el momento, el cual resulta evidente. Conclusiones basadas en los documentos históricos y el humilde conocimiento que poseo de las antiguas compañías:</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">.- En la restauración llevada a cabo entre 1994 y 1996 por una Asociación no se estudio debidamente su origen.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">.- En la restauración en profundidad como podemos observar en la fotografía, realizada en los talleres de Naranjos de FGV, el asesoramiento de la Cátedra Demetrio Ribes (responsable del remolque en esa época) tampoco estudió en profundidad su origen.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">.- El remolque tranviario 206 fue construido en una fábrica inglesa (desconocida) antes de 1876, siendo numerado en origen como coche imperial entre el 1 al 29 en la primera línea de tranvías de Valencia, la que comunicaba esta con el Grao de Valencia y en 1908 se reconvirtió en cerrado en la "fábrica" de la Lyonesa en Camino Hondo del Grao, debido a la incompatibilidad con el hilo de troley de los coches de dos pisos denominados imperiales, instalándole un techo con linternón debido al la iluminación suplementaria con faroles de aceite y siendo renumerado como 206 y no "realizado" en los años 40, como asevera la ficha del vehículo, basado en "investigaciones" de la Cátedra.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Por lo tanto:</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">El remolque 206 se puede afirmar que es el vehículo tranviario restaurado mas antiguo de España, aunque por una falta de investigación de los responsables del mismo quedó datada su construcción erróneamente en los años 40 del siglo XX, no perteneciendo a la hasta ahora denominada "serie 200" de remolques, que algunos aficionados se han atrevido en asignar a los coches remolques 201 a 206, que como se ha documentado, es totalmente falsa e inexistente. Evidentemente ya no queda nada del vehículo original, pero al menos un poco de seriedad en la investigación de sus orígenes es lo menos que se espera de una Cátedra Universitaria, financiada con dinero público.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhLsgOaINAagUBX5XAt8YlmSrBZ3NUcJem9j85dKG1nQejNqj6dxzdp3cEs5HGKW9XnhmfNJat6TRlyQzC8TNsOPQ8MfUj9Y_WMKmmceD1OIxfF_BAIny05EZv8PE3dLot5j5lS0ru9nfQ/s1600/ayuntamiento.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhLsgOaINAagUBX5XAt8YlmSrBZ3NUcJem9j85dKG1nQejNqj6dxzdp3cEs5HGKW9XnhmfNJat6TRlyQzC8TNsOPQ8MfUj9Y_WMKmmceD1OIxfF_BAIny05EZv8PE3dLot5j5lS0ru9nfQ/s1600/ayuntamiento.jpg" width="468" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Archivo Municipal del Ayuntamiento de Valencia.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Y para mas curiosidad, el coche que ahora nos muestran, según vemos en la siguiente fotografía... ¿es el mismo que circuló por las vías valencianas, como vemos en la posterior fotografía?, aun desconociendo a ciencia cierta la datación de la fotografía mas antigua, bien podría ser de los años 40 o 50 del siglo pasado.</span><br />
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjcwY0TSr8uBezTIgTWj1ZTq2WBz5xXO7eShQzMESE9zI9fzpPcY-ZT7blDyeXAw4v9ByydL3DuGTt49f83ziikSH3YswRVlxMcbK9um-rd4BeZuwClB6whP6XXx0LX4JTSc7wtL7NTBPw/s1600/206r++sky+1925.jpg" imageanchor="1" style="font-family: 'Times New Roman'; margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center;"><img border="0" height="480" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjcwY0TSr8uBezTIgTWj1ZTq2WBz5xXO7eShQzMESE9zI9fzpPcY-ZT7blDyeXAw4v9ByydL3DuGTt49f83ziikSH3YswRVlxMcbK9um-rd4BeZuwClB6whP6XXx0LX4JTSc7wtL7NTBPw/s640/206r++sky+1925.jpg" width="640" /></a></span><br />
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjx6gXb6FHn7l1bwFu1FoXmjxDUyAOkJdVujE12DP1kNOI2hmk9argfLQ_q5EWsgf-jZxqw2y1KG1OPVt-SJwhta2TH8C6nCH3Z_r8h-ktqcWAelcZV9jVzffHsne-65Rxe2aCb8CzYZzs/s1600/206r++a+murillo+sky+1925.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="422" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjx6gXb6FHn7l1bwFu1FoXmjxDUyAOkJdVujE12DP1kNOI2hmk9argfLQ_q5EWsgf-jZxqw2y1KG1OPVt-SJwhta2TH8C6nCH3Z_r8h-ktqcWAelcZV9jVzffHsne-65Rxe2aCb8CzYZzs/s640/206r++a+murillo+sky+1925.jpg" width="640" /></a></div>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;">Una simple ojeada nos delata que las diferencias en las longitudes son enormes, además de el número de ventanas, por lo que la respuesta es gráficamente evidente, pero seguro que algún aficionado o erudito nos saca de la duda. Siento mucho si la lectura del presente post resulta aburrido o carente de interés, pero el motivo es que me resulta peculiar semejante error de investigación y me gusta hacerme preguntas, y mas cuando se destina dinero público a su adquisición y restauración.</span><br />
<br />
<span style="font-family: helvetica neue, arial, helvetica, sans-serif;">Sobre los coches motores de la falsa serie 200 de remolques, <a href="http://caminosdeferro.blogspot.com.es/2015/11/los-tranvias-serie-200-de-la-ctfv.html" target="_blank">pinchar aquí</a> para mas información.</span><br />
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<div style="-webkit-text-stroke-width: 0px; color: black; font-family: 'Helvetica Neue', Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: medium; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: normal; letter-spacing: normal; line-height: normal; orphans: auto; text-align: justify; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; widows: auto; word-spacing: 0px;">
<div class="separator" style="clear: both; font-family: 'Times New Roman'; margin: 0px; text-align: center;">
<a href="http://i.creativecommons.org/l/by-nc-sa/3.0/88x31.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://i.creativecommons.org/l/by-nc-sa/3.0/88x31.png" style="cursor: move;" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; font-family: 'Times New Roman'; margin: 0px; text-align: center;">
<span style="background-color: white; color: #555555; font-family: "arial" , sans-serif; font-size: 8pt;">Esta página web se encuentra bajo una </span><a href="http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/deed.es_CO" target="_blank"><span style="background-color: white; color: #121212; font-family: "arial" , "sans-serif"; font-size: 8pt;">Licencia Creative Commons Atribución-No Comercial-CompartirIgual 3.0 Unported</span></a><span style="background-color: white; color: #555555; font-family: "arial" , sans-serif; font-size: 8pt;">.</span></div>
</div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "helvetica neue" , "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><br /></span></div>
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Paco Ponshttp://www.blogger.com/profile/00757497721764801250noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-556222373073618759.post-75983530610535250492014-12-04T16:55:00.003+01:002014-12-05T12:42:01.100+01:00Tranvías antiguos de Valencia... ¿Ancho métrico?<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Helvetica Neue, Arial, Helvetica, sans-serif;">En esta ocasión un simple aficionado jubilado, gran amigo y mejor persona, nos desvela un curioso hecho desconocido hasta ahora el cual fue puesto en conocimiento de autoridades universitarias (Cátedra Demetrio Ribes) y que parece ser que para el mundo académico carece de importancia.</span></div>
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<span style="font-family: Helvetica Neue, Arial, Helvetica, sans-serif;">Desde aquí dar las gracias a Enrique Goñi, que con sus investigaciones altruistas ha desvelado historias de nuestros tranvías hasta antes desconocidas:</span></div>
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<span style="font-family: Helvetica Neue, Arial, Helvetica, sans-serif;">Hasta la fecha, todos los estudiosos de los tranvías valencianos dábamos por supuesto que, desde sus inicios, se utilizó en los tranvías de Valencia vía métrica (un metro de separación entre raíles), pero ante datos obtenidos del Diario de Sesiones municipal en el Archivo Histórico Municipal del Ayuntamiento de Valencia y del diario Las Provincias podemos afirmar que el ancho de las primitivas vías de la línea de tranvías no era métrico, y aunque por el momento no podamos determinar su anchura, sí sabemos que era mayor. </span></div>
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En el diario Las Provincias en su información sobre la inauguración de las líneas de SVT el cronista nos indica, entre otros muchos datos, autoridades presentes, bendición de línea, empleo de carriles de acero Bessemer, etc., concretamente al citar los coches señala “…Los carruajes. Son elegantísimos y también belgas. Más estrechos y más cortos que los de vía ancha, son, sin embargo muy cómodos…” sin definir si compara con los coches y vía de tranvías, la otra compañía tranviaria, o con la ferroviaria.</div>
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Pero, esta mayor anchura de vías nos viene confirmada en la sesión del Ayuntamiento del 9 de enero de 1888 en la cual uno de los temas que trata el entonces Alcalde-Presidente es:</div>
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<i> “Se me ha presentado por Contaduría un recibo sobre el que es preciso que el Ayuntamiento designe el capítulo de que se ha de satisfacer, que a juicio de la Alcaldía el más adecuado es el de deudas reconocidas. Se trata de un reconocimiento que hizo un maestro de carruajes en los meses de Julio y Agosto de 1886 de los coches del Tranvía; y recordarán los Sres Concejales que un digno antecesor mío designó a un Teniente Alcalde para organizar el servicio de Tranvías y tomar las disposiciones que fueran del caso, y una de ellas fue el reconocimiento de los coches destinados al servicio público para ver si estaban en buen estado. Llamó a un perito, D. Tirso Capuz, dio su opinión, y viene ahora solicitando se le pague este trabajo; pero como en el Presupuesto no hay cantidad destinada para ello, se hace necesario que el Ayuntamiento diga de dónde se ha de satisfacer. El recibo asciende a la cantidad de 250 pesetas”.</i></div>
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Inmediatamente el concejal Sr. Navarro Reverter, hermano de D. Juan, Presidente de SVT, y también accionista de la compañía, que por ello algo sabría del asunto, pide la palabra, se le concede y expone: </div>
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<i>“En el Reglamento de Carruajes, aplicable al caso, se prescribe que el reconocimiento de los vehículos destinados al transporte de viajeros, se haga a costas del dueño de aquellos; y por esto creo que los gastos que se ocasionaron para determinar si los coches del tranvía reunían las condiciones necesarias de seguridad, deben de ser de cuenta de la Empresa”. Interviene el Alcalde que entre otras cosas asegura “… </i>parece ser que hubo una época en que se produjeron algunas desgracias a consecuencia de la ruptura de los ejes de los coches, a continuación el concejal Sr. Alapont nos confirma:</div>
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<i> “<b>Como el reconocimiento fue motivado por que el eje de los coches se estrechó para acomodarlos a la nueva vía…</b>”.</i> </div>
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Se pasó el asunto a la comisión de Policía Urbana y días más tarde en la sesión del 27 de enero resurge el tema, del cual la comisión de Policía Urbana nos dice “Excmo. Sr.:</div>
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<i>"En cumplimiento de lo acordado por V. E. en 9 del actual, esta Comisión ha examinado la factura presentada por D. Tirso Capuz pidiendo el abono de 250 pesetas por los<b> trabajos periciales practicados en los coches tranvías con motivo de haberse reformado la línea de Valencia al Grao reduciéndola a un metro de ancho</b>, y resultando que con arreglo al párrafo 2º del Reglamento para el servicio de los carruajes destinados a la conducción de viajeros, deben ser de cuenta de las empresas los derechos que devengase el perito que los reconozca, esta Comisión es de parecer que la citada factura debe abonarse por la Sociedad de Tranvías, a cuyo efecto tiene el honor de devolverla a V. E. a los fines consiguientes”. </i></div>
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La comisión aprueba que el recibo se remita a SVT para su pago. A partir de los textos transcritos se deduce claramente que se redujo la batalla de las primitivas líneas de tranvías al ser adquiridas por SVT, pero desdichadamente para nuestro conocimiento, sin definir el ancho de esa primitiva vía ancha, que fue, sin duda, superior al metro, y obligó al estrechamiento de los ejes de los coches cuando se redujo a métrica. </div>
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El resultado positivo de la cuestión fue que, desde este momento todas las líneas tranviarias de Valencia son de ancho métrico, como también lo fueron las posteriores concesiones, con lo que se facilitaron futuras absorciones o cesiones de líneas, al poder rodar cualquier vehículo de una concesión por las vías de cualquier otra sin necesidad de realizar modificaciones costosas y molestas.</div>
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<a href="http://i.creativecommons.org/l/by-nc-sa/3.0/88x31.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://i.creativecommons.org/l/by-nc-sa/3.0/88x31.png" /></a></div>
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